C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXIV - Numero 15 FEBBRAIO 2016

PORTI

LIVORNO AVVIA LA GARA PER IL NUOVO TERMINAL CONTAINER MENTRE LA CONTSHIP ITALIA DIMOSTRA CHE IL PROPRIO CONCETTO DI PORTA D'ACCESSO FUNZIONA

Mentre il porto italiano di Livorno il 26 gennaio ha formalmente invitato i partecipanti alla gara a formulare offerte per la costruzione e l'esercizio delle operazioni del suo nuovo terminal container, il principale operatore terminalistico del paese, la Contship Italia, ha pubblicato i propri risultati annuali i quali dimostrano che la sua strategia consistente nell'offrire le proprie infrastrutture principalmente come porte d'accesso all'Europa sta iniziando a dare i suoi frutti.

L'operatore, che fa altresì parte del consorzio che effettua operazioni in uno dei terminal del Tanger Med in Marocco, ha riferito risultati produttivi dell'intero gruppo nel 2015 pari a 6,3 milioni di TEU, con un calo del 4,5% rispetto ai 6,6 milioni di TEU che movimentava nel 2014.

Ciò è stato in gran parte dovuto ad una riduzione dei volumi di trasbordo presso la sua infrastruttura hub di Gioia Tauro.

"Lo MCT (Medcenter Container Terminal) di Gioia Tauro e l'Eurogate di Tangeri hanno assistito ad un leggero calo dei volumi, in generale coerenza con la tendenza del mercato di trasbordo nel Mediterraneo" afferma la società in una dichiarazione, aggiungendo che la riduzione del 14,2% dei risultati di Gioia Tauro - dai 2,97 milioni di TEU nel 2014 a 2,54 milioni di TEU - è stata "per lo più dovuta agli adeguamenti nell'ambito della rete da parte delle linee di navigazione negli hub mediterranei".

Tuttavia, i suoi terminal porte d'accesso al servizio dei caricatori in Italia ed in Europa centro-meridionale hanno tutti quanti assistito ad una crescita.

In particolare, la sua infrastruttura ammiraglia della Spezia sembra avere tratto vantaggio sia dal proprio progetto di espansione che dall'ampliamento del suo hub intermodale di capacità pari a 300.000 TEU situato a Melzo, nei pressi di Milano, che consente alla Contship di offrire alle linee di navigazione ed ai proprietari dei carichi un servizio combinato terminalistico-intermodale.

Secondo i dati dell'ultimo Container Trades Statistics, le importazioni italiane dall'Asia, una fonte di approvvigionamento di contenitori fondamentale per gli scali porte d'accesso italiani, sono diminuite da un anno all'altro del 5,7% nel terzo trimestre dell'ultimo anno, successivamente a declini simili nei due trimestri precedenti.

Cecilia Eckelmann-Battistello, presidente del gruppo Contship Italia, afferma: "Gli investimenti riguardano terminal sia marittimi che terrestri ed assicurano servizi completamente integrati da porto a porta per la filiera distributiva globale.

Poiché la base clientelare del gruppo si estende all'intera filiera distributiva in Italia, in Europa meridionale ed oltre, le soluzioni di porta d'accesso alternativa della Contship procedono a ritmo sempre più alto, fornendo alle linee di navigazione, agli spedizionieri di merci ed ai proprietari della merce l'opportunità di riconsiderare le proprie opzioni in termini di trasporto più veloce, efficiente ed eco-compatibile.

L'Italia è cambiata e continuerà a cambiare.

La Contship continuerà ad indirizzare quel cambiamento nel settore della filiera distributiva" aggiunge la presidente.

La società si aspetta di effettuare ulteriori investimenti sia a Melzo che nel proprio operatore intermodale in-house "transalpino" Hannibal e probabilmente ce ne sarà bisogno, perché in Italia nel giro dei prossimi due anni arriverà altra concorrenza portuale.

I piani di Livorno comprendono un terminal da 72 ettari, con più di 1 km di banchina, dal costo di oltre 800 milioni di euro.

Ci si aspetta che qualcosa come 500 milioni di euro vengano coperti dal governo italiano, dalla Regione Toscana e dall'autorità portuale, mentre il resto sarà sborsato da operatori privati.

Originariamente era stato programmato di indire la gara d'appalto lo scorso autunno, ma poi era stata rinviata a causa di problematiche in ordine alla profondità lungo le banchine, ha spiegato il presidente dell'autorità portuale Giuliano Gallanti.

"La Regione Toscana ha richiesto un pescaggio sino a 20 metri lungo le nuove banchine al fine di accogliere le navi portacontainer di grandissime dimensioni dell'ultima generazione.

Tuttavia, ciò avrebbe comportato una notevole revisione del progetto che prevede profondità sino a 16 metri.

Abbiamo trovato una soluzione: i moli poggeranno su una profondità di 20 metri di modo che l'operatore che vincerà la gara d'appalto potrà decidere sino a quale profondità dragare il fondale.

Inutile dire che ciò basterebbe ad accogliere navi da 14.000-16.000 TEU".

Come La Spezia, il terminal sarà anche direttamente collegato alle linee ferroviarie dirette a nord.

"Collegando direttamente la nuova infrastruttura alla rete ferroviaria, il complesso offrirà ad importatori ed esportatori una tratta ferroviaria completa alla volta dei centri di deposito e produzione in Italia ed oltre" aggiunge Gallanti.

Il porto attualmente ha un pescaggio di 13 metri ed i critici sostengono che anche il dragaggio sino ai 15 metri di profondità occorrenti per movimentare le navi più grandi presenterebbe difficoltà in termini di conseguimento dei permessi ambientali.

Nel frattempo, stanno continuando anche i lavori presso la nuova infrastruttura della APM Terminals di Vado Ligure, che dovrebbe aprire nel 2018.

A novembre la APMT ha siglato un protocollo d'intesa con il porto di Qingdao che secondo le attese dovrebbe indurre il gruppo cinese ad investire nell'infrastruttura in questione.

Il porto ha assistito al conferimento di qualcosa come 450 milioni di euro di finanziamenti pubblici e privati ai fini del suo sviluppo con un'offerta iniziale di 800.000 TEU di capacità.

Lo scorso anno la APMT ha inoltre acquisito il terminal reefer convenzionale appartenenti a privati del porto.

(da: theloadstar.co.uk, 26 gennaio 2016)