C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXIV - Numero 30 APRILE 2016

CONFERENZE E CONVEGNI

COSA C'È IN VISTA PER IL TRASPORTO MARITTIMO DI LINEA?

La conferenza TOC Asia di quest'anno, svoltasi a Singapore, ha messo in luce come i vettori stiano lottando per trovare un'alternativa al modello di attività che ha indotto le linee di navigazione a movimentare i container secondo tariffe sotto costo.

Il trasporto marittimo containerizzato ha un grosso problema.

I giorni in cui i traffici containerizzati crescevano ad un multiplo da due a tre volte rispetto alla crescita del PIL a livello mondiale sono ormai trascorsi nella maggior parte dei mercati.

Oggi la proporzione è di circa 1:1.

Mentre la domanda naviga a bassa velocità, l'offerta continua ad espandersi rapidamente.

La flotta globale di navi containerizzate crescerà di un altro 7% quest'anno, ben al di sopra della crescita della domanda che potrebbe abbassarsi fino al 2%.

Nel suo discorso d'apertura alla TOC Asia Robbert van Trooijen, amministratore delegato della Maersk Line per la regione Asia e Pacifico, ha avvertito che le cifre globali potrebbero essere fuorvianti: "Non bisogna generalizzare, ci sono delle opportunità" ha sostenuto.

I traffici del Pacifico ed i carichi in importazione negli Stati Uniti in particolare sono attualmente sostenuti.

Van Trooijen ha inoltre affermato che ci sono segnali incoraggianti secondo i quali la crescita nell'Asia-Europa "potrebbe essere migliore di quanto pensassimo" dal momento che i dettaglianti europei preferiscono avere un livello molto basso di scorte.

Queste sacche di opportunità, tuttavia, non faranno pendere il bilancio fra domanda ed offerta a favore del vettore a breve termine.

Forse non sorprende il fatto che van Trooijen non veda le mega-navi di per se stesse come parte del problema.

La Maersk, ha notato, è stata la prima ad ordinare navi da 18.000 TEU, ma poi "i vettori che non dispongono della quota di mercato" le sono andati dietro e hanno acquisito navi più grandi di quanto possano poi riempirle.

I caricatori ne hanno tratto vantaggio poiché i vettori abbassano le rate per difendere la quota di mercato ma van Trooijen ha avvertito che si tratta di una situazione a breve termine.

Persino le navi che salpano piene al 95% non guadagnano: "Talvolta non basta persino il 99%".

Questo è molto difficile da gestire in pratica: "Tutti hanno prenotazioni in eccesso" e - fa notare van Trooijen - le partenze cancellate sono aumentate.

Il consolidamento delle linee di navigazione, sotto forma sia di fusioni ed acquisizioni sia di alleanze più grandi, contribuirà ad equilibrare domanda ed offerta.

A detta di van Trooijen, ciò non è ancora abbastanza, "ma ora abbiamo un po' di slancio che crea più stabilità".

Gli operatori terminalistici non stanno ravvisando la stessa stabilità.

Nel bel mezzo della conferenza, COSCO Container Lines, Evergreen Line ed Orient Overseas Container Line hanno annunciato la loro nuova "Ocean Alliance" che copre sette direttrici di traffico e ci sono state molte discussioni in ordine al fatto che altri nuovi accordi seguiranno.

Queste notizie non hanno sorpreso gli operatori terminalistici convenuti a Singapore, molti dei quali sono in allarme per questi cambiamenti dato che i nuovi gruppi dovranno provvedere alla scelta dei terminal.

Dal lato delle attività delle linee di navigazione, i mormorii di fondo in occasione della TOC Asia sono stati nel senso che lo shipping ha necessità di andare molto oltre e modificare in qualche modo il proprio intero modello di attività.

In una sessione della conferenza sulla massa di dati aggregati, Kris Kosmala, direttore generale della regione Asia Pacific per l'ottimizzazione dei processi di attività della ditta specialista Quintiq, afferma che il settore sta utilizzando strumenti per la gestione dei prezzi e del patrimonio che sono così semplicistici da "risalire agli anni ‘90".

La massa dei dati integrati e l'analisi dei dati, sostiene Kosmala, potrebbero cambiare il modo in cui il settore opera, ma le linee di navigazione non si stanno allineando per adeguarsi al cambiamento.

Riecheggiando la logica dell'iniziativa XVELA, Kosmala ha notato che c'è pochissima collaborazione fra le parti al fine di identificare le opportunità reciprocamente vantaggiose e fare qualcosa al riguardo, nonché pochissima innovazione.

Quando la Quintiq applica la propria analisi dei dati alle linee di navigazione, continua Kosmala, esse in realtà vorrebbero vedere che i loro concorrenti lo facessero prima di essere pronti a seguirne l'esempio.

"Se si decide come il resto del settore, si vedranno gli stessi risultati dei propri concorrenti" ha osservato.

(da: worldcargonews.com, 22 aprile 2016)