C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXIV - Numero 31 AGOSTO 2016

INDUSTRIA

IN UN MERCATO CHE AFFONDA, È STATA ORDINATA L'ULTIMA PORTACONTAINER ULTRA-GRANDE?

Poiché i vettori marittimi vacillano a causa di una disastrosa prima metà dell'anno, sembra che abbiano perso ogni desiderio di ordinare portacontainer ultra-grandi.

Secondo Alphaliner, l'interesse per le grandi portacontainer di oltre 9.000 TEU "è perlopiù scomparso" dai cantieri navali.

Le cattive condizioni del mercato hanno già costretto diversi armatori a rinviare la consegna di navi, afferma la ditta di consulenze, sottolineando come circa una decina di nuove costruzioni completate "non siano state ancora commissionate".

Fra loro vi sono cinque navi da 11.010 TEU costruite dai cantieri navali filippini della Hanjin a Subic Bay, che sono in ritardo di circa 10 mesi sulla consegna perché l'armatore Costamare sta avendo problemi per assicurarsi il loro impiego a lungo termine.

Nel contempo, il più grande noleggiatore mondiale di navi portacontainer, la Seaspan, è stata obbligata a rinviare in modo significativo fino al prossimo anno la consegna ad ottobre di quattro navi da 10.000 TEU in costruzione presso i cantieri navali cinesi Yangzijiang.

E l'amministratore delegato Gerry Wang ha indicato la settimana scorsa, nel corso della presentazione dei risultati provvisori della società, che la Seaspan potrebbe richiedere ulteriori rinvii sino al 2018 se non vi fossero noleggi imminenti.

Alphaliner suggerisce che potrebbero volerci fino a tre anni perché il mercato assorba l'attuale registro di ordinazioni di navi portacontainer, che si attesta a 3,48 milioni di TEU.

Per quanto riguarda la flotta esistente, il mercato del noleggio resta ad un livello storicamente basso dal momento che l'eccesso di offerta di capacità continua, malgrado l'avvento dell'alta stagione estiva, ed un numero record di navi sono state vendute per essere demolite finora quest'anno.

Alphaliner afferma che il mercato per le navi panamax classiche (4.000-5.100 TEU) "diventa peggiore ogni giorno" con un nuovo record di 75 navi attualmente in cerca di impiego, in aumento rispetto alle 60 che erano ferme due settimane fa.

L'accelerazione del flusso di riconsegne delle navi panamax è aumentata nelle ultime settimane con l'incremento dimensionale di molte navi in viaggio dall'Asia alla costa orientale degli Stati Uniti che transitano dall'ampliato Canale di Panama.

Le opzioni flessibili, il posizionamento gratuito e le tariffe di noleggio a mala pena superiori a 5.000 dollari USA al giorno rendono la faccenda triste per gli armatori - sempre che riescano a fissare le loro navi - costringendoli a demolire navi che sono appena a metà della loro vita lavorativa attesa e che solo 18 mesi fa erano in grado di imporre tariffe di noleggio giornaliere di 17.000 dollari USA ed oltre.

Gli unici elementi positivi per gli armatori si riscontrano nei settori delle più piccole unità da 2.500, 1.700 e 1.000 TEU, in cui la domanda resta ragionevole e le tariffe di noleggio giornaliere adesso superano quelle delle loro sorelle maggiori.

Nel contempo, i recenti negoziati fra la HMM (Hyundai Merchant Marine) e gli armatori forniscono un'idea del crollo del mercato del noleggio di portacontainer nel corso degli ultimi cinque anni.

Dopo diverse riprese di tempestose trattative, il vettore ha sottoscritto accordi con la maggior parte degli armatori delle proprie portacontainer noleggiate per ottenere una riduzione del 20% del noleggio per tre anni e mezzo in cambio di azioni nella ristrutturata HMM.

Per fare un esempio, rivelato questa settimana, la HMM è riuscita a tagliare la tariffa di noleggio relativa a cinque navi a baglio ampio da 5.023 TEU, fornite dalla Capital Product Partners con sede ad Atene, sino a 23.480 dollari USA al giorno, rispetto ai 29.350 dollari USA concordati nel 2011.

(da: theloadstar.co.uk, 3 agosto 2016)