COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXIV - Numero 15 SETTEMBRE 2016 TRASPORTO FERROVIARIO LE ATTIVITÀ DI TRASPORTO MERCI FERROVIARIO DELLA DB RAGGIUNGONO NEL 2015 IL LIVELLO DI PRIMA DELLA CRISI Nel 2015 il mercato tedesco del trasporto merci ferroviario è tornato ad un livello di attività che non si era più visto dalla crisi economica e finanziaria del 2008. Con 116,6 miliardi di tonnellate/km, i volumi sono aumentati dello 0,8% rispetto al 2008, anno della crisi. I servizi di trasporto stradale avevano superato il livello di prima della crisi già nel 2011 realizzando volumi di trasporto pari a 457,6 miliardi di tonnellate/km. Messe assieme, tutte le modalità di trasporto hanno conseguito una crescita dell'1,8% nel 2015 in relazione al mercato nel suo insieme. Il trasporto merci ferroviario ha contribuito alla crescita in modo superiore alla media, dal momento che i suoi volumi trasportistici sono aumentati del 3,6% da un anno all'altro. Malgrado questa tendenza positiva, la quota del 17,5% della ferrovia nella suddivisione modale è ancora indietro alla sua posizione nel mercato del 2008 (17,7%). La situazione finanziaria è più seria di quella dei traffici. Il ritorno percentuale sulle vendite generato dai treni merci è eccezionalmente basso ed in alcuni casi negativo. L'ambiente rende difficile per le ferrovie investire nelle proprie attività. Ciò a sua volta ha consolidato la situazione persistente negli ultimi anni: non si sono fatti progressi nel dirottare i traffici dalla strada alla rotaia, un obiettivo stabilito dalla politica. Ciononostante, gli esperti predicono ancora una forte crescita in futuro per la modalità ferroviaria. Ad esempio, il nuovo Piano Federale delle Infrastrutture di Trasporto del governo tedesco suppone che il trasporto merci ferroviario crescerà del 43% entro il 2030. Allo stesso modo, il settimo Rapporto Mondiale sui Trasporti 2015/2016 della Prognos, una ditta di consulenze, prevede una crescita del 70% entro il 2040, con la conseguenza di un dirottamento di cinque punti percentuali della quota di mercato alla ferrovia. I responsabili politici mettono in discussione i propri obiettivi di dirottamento dei traffici Alla luce della tesa situazione del trasporto merci ferroviario, le discussioni a livello europeo in ordine alla revisione di medio termine del Libro Bianco 2011 sui trasporto sono state accese, essendosi incentrate su se rivedere gli obiettivi di dirottamento dei traffici alla ferrovia. Il governo tedesco sta attualmente aggiornando la propria strategia nazionale di sostenibilità e parte di quel processo consiste nel considerare se mantenere gli obiettivi di dirottamento dei servizi di trasporto merci alla ferrovia. La forma che il suo nuovo Piano Federale delle Infrastrutture di Trasporto sta prendendo, tuttavia, fa affidamento su un dirottamento dei traffici. Alla luce del presupposto della crescita del 43% prevista entro il 2030 per il trasporto merci ferroviario, occorre che i progetti relativi a linee di nuova costruzione e ad aggiornamenti nella rete ferroviaria siano modellati per accogliere l'incremento dei traffici che è stato previsto. Molti soggetti hanno iniziato ad analizzare le cause della debolezza del trasporto merci ferroviario in seguito alla crisi economica del 2008. Esperti dei ministeri, istituzioni europee, associazioni di categoria e di clienti, ferrovie ed istituti di ricerca sono relativamente unanimi, malgrado i loro diversi interessi, nel dire che i traffici al momento attuale non sono riusciti a spostarsi dalla strada alla rotaia, malgrado le intenzioni in senso contrario. Le ragioni fondamentali di tale situazione comprendono i colli di bottiglia nelle infrastrutture, gli ostacoli tecnici e gli svantaggi derivanti dai costi in aumento rispetto al trasporto stradale. La difficile posizione del trasporto merci ferroviario nell'attuale ambiente di mercato Dal lato delle infrastrutture, i colli di bottiglia presso i nodi e sui principali corridoi, nonché gli ostacoli tecnici nel trasporto transfrontaliero impediscono al trasporto merci ferroviario di offrire i propri servizi con l'affidabilità e l'elevato livello di qualità che i clienti si aspettano per i loro trasporti. Inoltre, gli svantaggi in termini di costi della ferrovia rispetto alla strada sono i n aumento. Il trasporto merci ferroviario sta diventando più caro in conseguenza dei costi sempre maggiori dell'elettricità, degli oneri di accesso ai binari e dei salari, alcuni di quali sono determinati dal governo. Allo stesso tempo, i costi relativi ai veicoli pesanti stradali sono in calo in conseguenza del carburante più conveniente, dei pedaggi più bassi e dei salari inferiori. Tutti questi fattori hanno reso meno competitivo il trasporto merci ferroviario. Una delle varie ragioni consiste nell'inefficace e discordante preparazione dei provvedimenti politici, come afferma il Parlamento Europeo in uno studio del 2015. Gli autori dello studio identificano il finanziamento dei provvedimenti relativi alle infrastrutture come una causa ultima. Secondo lo studio, solo un quarto del denaro del Fondo di Coesione Europeo è stato assegnato ai progetti di trasporto fra il 2007 ed il 2013, distribuendolo fra 238 progetti singoli di tutte le modalità; il trasporto stradale ne è stato il primo beneficiario. Secondo gli autori, il programma Marco Polo, che era finalizzato a migliorare l'intermodalità, è stato abbandonato nel 2013 a causa del suo insuccesso. Lo studio esamina altresì l'efficacia della Direttiva sull'Eurovignetta. Esso mostra che, in concomitanza con l'attuazione della Direttiva, molti paesi hanno introdotto provvedimenti per promuovere il trasporto stradale che hanno compensato l'effetto dei pedaggi stradali. Anche le diverse fasi del progresso nella liberalizzazione dei mercati europei di trasporto merci ferroviario ed i diversi prerequisiti per la protezione dei treni e degli attuali sistemi di trazione incrementano i costi d'investimento ed amministrativi per il trasporto merci ferroviario. L'Agenzia Federale per l'Ambiente della Germania ha una posizione simile a quella degli autori dello studio del Parlamento Europeo. Essa considera che il dirottamento dei traffici alla ferrovia sia "moderatamente" rilevante dal punto di vista politico. Quando ha rivisto gli indicatori di mobilità per la strategia nazionale di sostenibilità, l'agenzia ha scoperto che l'obiettivo dell'incremento della quota ferroviaria nelle prestazioni di trasporto merci non avrebbe più potuto essere raggiunto come si era immaginato e che "non era sufficientemente sorretto da ulteriori strategie accettate in tutte le aeree di responsabilità". Oltre alle cattive condizioni di mercato, i trasporti attraverso il Tunnel della Manica in particolare sono stati resi più difficili per i treni merci nel 2015 in conseguenza della crisi dei rifugiati. I rifugiati si sono introdotti all'ingresso del Tunnel nella Francia settentrionale, cosa che occasionalmente ha comportato situazioni drammatiche. Le operazioni dei servizi di trasporto merci ferroviario attraverso il Tunnel della Manica vengono effettuate dal piazzale di Calais-Frethun, dove a volte sino a 10.000 rifugiati si ammassavano in difficili condizioni umanitarie nella speranza di raggiungere il Regno Unito. Alla fine del 2015, qualcosa come 1.500 rifugiati al mese hanno tentato di attraversare il Tunnel della Manica su treni merci in partenza dal piazzale, cosa che ha comportato notevoli disservizi nelle operazioni e causato un calo dei servizi di trasporto. Le cifre del Tunnel della Manica per l'annata di attività 2015 ne documentano l'impatto. Il numero dei treni merci è diminuito del 47% rispetto all'anno precedente, crollando del 42% nel solo quarto trimestre. Le ferrovie concorrenti hanno assistito ad una crescita più sostenuta di quella della DB Cargo Il mercato tedesco del trasporto merci ferroviario è stato contrassegnato l'anno scorso da opposti sviluppi e le tendenze nell'ambito della DB sono andate in senso contrario rispetto a quelle dei suoi concorrenti. La DB ha dovuto lottare con le conseguenze dello sciopero del sindacato dei macchinisti tedeschi, con la crescita al di sotto delle media delle industrie basate sulla ferrovia come quelle dell'acciaio e chimiche, nonché con problemi di qualità. Le sue prestazioni di conseguenza sono diminuite del 5,1% dal 2014 e la concorrenza se ne è avvantaggiata. La loro quota di mercato si è incrementata sino al 39,1%. All'inizio del 2014, la più recente indagine di mercato dell'Agenzia Federale di Rete mostrava una percentuale leggermente migliore dei ritorni sulle vendite per le altre ferrovie rispetto ai servizi di trasporto merci ferroviario della DB. Ci si aspetta che questa situazione si dimostri vera per il 2015. Queste differenze sono dovute in primo luogo al trasporto a carro singolo a basso margine, le cui operazioni vengono effettuate quasi esclusivamente dalla DB Cargo e che costituiscono grosso modo un terzo delle prestazioni totali della società per volumi. Questa è una delle ragioni per cui le ferrovie in Europa stanno abbandonando il trasporto a carro singolo. Secondo uno studio del 2015, i clienti dei treni merci che sono membri della International Rail Freight Business Association e della International Union for Road-Rail Combined Transport considerano ciò come un segno che il trasporto merci ferroviario sta diventando meno competitivo. Molti paesi offrono così poca scelta in termini di trasporto a carro singolo che molti spedizionieri di merci affermano di non prendere nemmeno in considerazione tali servizi quando programmano le proprie attività. Una DB Cargo più snella Non c'è dubbio che l'attuale ambiente di mercato stia rendendo le cose difficili per l'intero settore del trasporto merci europeo. I loro volumi di trasporto sono rimasti stagnanti nel 2015 e le loro cifre finanziarie sono rimaste insoddisfacenti malgrado la ripresa economica in corso in Europa. Dato che non c'è nessun cambiamento in vista a breve termine, la DB sta adottando iniziative appropriate sulla base di questa esperienza. La DB ha iniziato ad effettuare le operazioni dei propri servizi di trasporto merci ferroviario nuovamente con la denominazione di DB Cargo a gennaio del 2016. Il marchio DB Schenker sarà mantenuto per le attività logistiche non ferroviarie e la DB Cargo riprenderà il suo posto. La DB Cargo intende trarre vantaggio da ogni opportunità di attività e ha identificato due direzioni strategiche essenziali. In primo luogo, la divisione trasporto merci della DB semplificherà in modo rilevante i propri processi produttivi per offrire servizi più affidabili e più puntuali ai clienti, nonché per migliorare la qualità. La DB Cargo è intenzionata a far fronte al 95% di tutti gli impegni di prestazione presi con i clienti. Per farlo, separerà i diversi segmenti di trasporto - treni blocco, trasporto a carro singolo e trasporto combinato - e programmerà ed effettuerà questi servizi separatamente in futuro. Essa creerà inoltre una responsabilità da capolinea a capolinea, che eliminerà la precedente frammentazione in molteplici centri di produzione distribuiti a livello locale. In secondo luogo, la DB Cargo si concentrerà su una rete di nucleo. Organizzata attorno ai corridoi, la rete consentirà servizi a volumi elevati, che ridurranno i costi e pertanto renderanno la società più solida dal punto di vista economico e più competitiva. Questo passo sarà attuato utilizzando un orario annuale comprendente le frequenze, dal momento che quasi l'80% dei servizi a lungo raggio può essere programmato a lungo termine. Strutture più trasparenti delineeranno i processi di programmazione e semplificheranno la pianificazione, realizzando una rete ad alta qualità in tutta l'Europa. (da: transportjournal.com/deutschebahn.com, 2 settembre 2016)