C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXV - Numero 15 FEBBRAIO 2017

STUDI E RICERCHE

SPEDIZIONIERI E CARICATORI "NON SANNO QUELLO CHE DOVREBBERO PAGARE"

Secondo l'amministratore delegato della ditta specialista in digitalizzazione dei noli Freightos, le ampie variazioni dei prezzi di mercato indicano che gli spedizionieri ed i caricatori non sanno quello che dovrebbero pagare e che è il momento per gli acquirenti di trasporto merci di rivalutare il ruolo che i dati e la trasparenza possono svolgere nell'aggiornamento dei loro modelli di attività un tempo vincenti.

In un articolo pubblicato il 31 gennaio da Lloyd's Loading List, Zvi Scheiber afferma che la carenza di trasparenza in ordine ai dati nell'ambito del settore logistico vuol dire che il mercato del trasporto merci non funziona in modo efficiente.

Commenta infatti: "La caratteristica di un mercato che funziona è il flusso di informazioni, che abilita gli acquirenti dandogli la conoscenza per fare una scelta intelligente consentendo nel contempo ai venditori di differenziarsi e competere in modo selettivo.

Peraltro, la trasparenza dei dati nell'ambito del settore della logistica nella migliore delle ipotesi è carente.

"Diamo un'occhiata ad una gamma di prezzi dei vettori per gli spedizionieri nel contesto di una delle più trafficare rotte mondiali - quella da Shanghai a Long Beach in California - in un'istantanea dei dati dalla metà di dicembre 2016.

Per i primi cento vettori, la gamma dei prezzi variava di oltre il 30%.

Questo non è stato il risultato di una deliberata discriminazione dei prezzi; i prezzi più alti non erano correlati ai clienti di maggiori dimensioni" sostiene Scheiber.

"In parole povere, ciò significa che gli spedizionieri ed i caricatori non sanno quello che dovrebbero pagare.

Quando qualcuno acquista un'auto, confronta i prezzi, dato che la maggior parte dei prezzi si attesta al punto focale dell'offerta e della domanda, e quindi prende una decisione consapevole basata sul valore e sul costo.

Per quanto riguarda i noli di trasporto, l'offerta e la domanda possono metterci anni a sincronizzarsi.

Per la maggior parte, non si fa altro che passare questi costi agli spedizionieri e caricatori meno raffinati".

Scheiber afferma che, mentre i volumi in importazione sono rimasti in genere piatti nel 2016, le tariffe di nolo non sono per nulla stabili, sebbene abbia osservato qualche interessante variazione e modello celati in questa instabilità.

"Una gamma di fattori inattesi, come il fallimento della Hanjin, così come i normali fattori stagionali, hanno voluto dire che le tariffe sono cambiate in modo sensibile" nota Scheiber.

"Osservando quasi un milione di dati tratti dal database della Freightos, esiste una chiara tendenza nel senso di una riduzione dell'instabilità per la fascia più alta delle tariffe, mentre le fasce più basse fluttuano in maniera molto più marcata.

In altre parole, gli spedizionieri ed i caricatori che pagano prezzi alti stanno in effetti pagando gli stessi stabili prezzi alti - quelli dell'alta stagione - tutto l'anno.

Le imprese soggette ad una determinazione dei prezzi aggressiva li pagano con una maggiore esposizione esterna ai cambiamenti di mercato.

Ad esempio, prima del fallimento della Hanjin, c'era un ricarico del 30% rispetto al percentile del 10% del prezzo fino al 90%.

Alcuni giorni dopo la bancarotta della Hanjin, le tariffe con percentile 10% sono scattate in alto".

Scheiber sostiene che l'eccesso di capacità aveva caratterizzato il mercato del trasporto merci marittimo nel 2016, un sottoprodotto del quale era consistito in un'alta stagione prematura, in cui il picco di settembre successivo alla vicenda della Hanjin aveva portato i prezzi dei noli marittimi dalla Grande Cina agli Stati Uniti a raggiungere i prezzi dell'alta stagione, dove sono rimasti fino alla metà di dicembre.

Peraltro a suo dire le filiere distributive che in misura sempre maggiore cambiano i produttori, i tempi di esecuzione ed i volumi hanno bisogno di una movimentazione di dati snella al fine di supportare quel grado di flessibilità.

Nel contempo, le imprese dotate di grandi capitali si stanno occupando delle inefficienze logistiche e hanno deciso di intraprendere delle iniziative.

"Ciò è diventato più evidente ogni singolo trimestre, dalla proliferazione di imprese tipo "Uber per l'autotrasporto" (compresa la Uber stessa) all'impegno di Alibaba ed Amazon nel settore" osserva Scheiber.

"L'unico fattore unificante? Indotte dalle opportunità del mercato (come la Uber) o dalla spesa ingente in ordine ai costi della logistica (Amazon) le centrali tecnologiche stanno facendo quello che gli riesce meglio: lo sviluppo della tecnologia per lasciare un segno".

Ma secondo Scheiber gli sviluppi tecnologici della Fortune 500 sono soltanto la punta dell'iceberg.

"Sta emergendo un esercito di start-up attive nella tecnologia logistica, che si concentrano su localizzazione, analisi dei dati, piazze di mercato dei noli ed altro ancora: supportate da oltre 5 miliardi dollari USA in investimenti nel 2016" ha sottolineato.

Cosa tutto ciò significhi per gli spedizionieri ed i vettori globali è che "il 2017 è iniziato con una incerta agitazione, accompagnata da qualche preoccupazione assai reale" osserva Scheiber, aggiungendo: "Un settore instabile ed il rapido cambiamento vogliono dire opportunità di diversificazione, ma l'instabilità significa anche che ci sono dei lati negativi: provare a chiedere a qualcuno della Hanjin".

Conclude Scheiber: "Poiché il settore del trasporto merci si rimodella sulla base del combinato influsso delle società tecnologiche, dei vettori marittimi, delle imprese di logistica e della start-up, il 2017 è l'anno buono per valutare il ruolo che i dati e la trasparenza possono svolgere nel supportare i modelli di attività una volta di successo che però non servono più allo scopo".

(da: lloydsloadinglist.com, 31 gennaio 2017)