COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXV - Numero 15 NOVEMBRE 2017 STUDI E RICERCHE I COSTI OPERATIVI DELLE NAVI SONO DESTINATI AD AUMENTARE NEL 2017 E 2018 Secondo l'ultima indagine di Moore Stephens, ci si aspetta che i costi operativi delle navi salgano sia nel 2017 che nel 2018. Le riparazione e la manutenzione nonché i ricambi sono le categorie di costo che probabilmente si incrementeranno nel modo più significativo in ciascuno dei due anni. L'indagine si è basata sulle risposte da parte di operatori-chiave del settore marittimo internazionale, prevalentemente armatori e dirigenti in Europa ed in Asia. Tali risposte hanno rivelato che i costi operativi delle navi probabilmente aumenteranno del 2,1% nel 2017 e del 2,4% nel 2018. Ci si aspetta che i costi di riparazione e manutenzione aumentino del 2% sia nel 2017 che nel 2018, mentre si prevede che la spesa per pezzi di ricambio aumenti del 2% nel 2017 e dell'1,9% nel 2018. La previsione inerente alla spesa per bacini di carenaggio, nel contempo, è nell'ordine di un aumento dell'1,7% e dell'1,8% rispettivamente nel 2017 e nel 2018. L'indagine ha rivelato che ci si aspetta che l'esborso per i salari degli equipaggi aumenti dell'1,7% in ciascuno degli anni in esame, mentre si pensa che gli altri costi correlati agli equipaggi salgano dell'1,6% nel 2017 e dell'1,5% nel 2018. L'incremento della spesa per i lubrificanti è prevista nell'ordine dell'1,6% sia nel 2017 che nel 2018. Nel contempo, gli incrementi previsti per il magazzinaggio sono dell'1,5% e dell'1,7% nei due anni in esame, mentre gli oneri di gestione ci si aspetta che aumentino dello 0,7% e dell'1% rispettivamente nel 2017 e nel 2018. Si prevede che il costo dell'assicurazione dello scafo e delle macchine aumenti dello 0,5% e dell'1% rispettivamente nel 2017 e nel 2018, mentre gli incrementi previsti per l'assicurazione di protezione ed indennità tramite associazioni sono rispettivamente dello 0,7% e dell'1,1%. Gli incrementi complessivi di costi previsti più alti sono stati quelli del settore offshore, in cui essi sono in media del 4,8% e del 3,8% rispettivamente nel 2017 e nel 2018. Per contro, gli incrementi dei costi previsti nel settore delle navi portacontainer sono appena dell'1,1% e dello 0,8% per i relativi anni. I costi operativi per le rinfusiere, nel contempo, ci si aspetta che aumentino dell'1,9% nel 2017 e del 2,4% l'anno seguente, mentre le corrispondenti cifre per le petroliere sono del 2,1% e del 2,7%. Coloro che hanno risposto all'indagine hanno sottolineato che probabilmente varie aree di preoccupazione risulteranno dall'incremento dei costi operativi nel corso dei prossimi due anni. I costi degli equipaggi sono in cima alla lista ed uno degli intervistati ha notato che "i costi relativi agli equipaggi costituiscono il 60% della nostra spesa operativa e pesano molto quando c'è una domanda elevata - ma un'offerta limitata - di manodopera e quando ai datori di lavoro viene richiesto di soddisfare requisiti sempre più onerosi". Un altro ha sottolineato che "le spese correlate ad equipaggi ed assicurazioni sono i due maggiori fattori delle nostre spese operative ma, mentre ci aspettiamo che i costi assicurativi calino nel giro dei prossimi due anni, prevediamo che i costi degli equipaggi resteranno gli stessi". Un altro ancora ha dichiarato che "la maggior parte delle compagnie di navigazione, ma specialmente quelle operative con petroliere, cisterne e gasiere, si trovano di fronte alla prospettiva di incrementi dei costi per tutto il 2018 per l'ingaggio di equipaggi qualificati". I costi in aumento per la conformità alla normativa sono stati citati da un certo numero di interpellati, uno dei quali ha affermato che "le nuove regolamentazioni avranno certamente un serio impatto sui nostri costi operativi". Altrove è stato sottolineato che "l'adeguamento delle navi alla nuova tecnologia che non è stata del tutto valutata ai fini della conformità con l'attuale e la nuova normativa può rovinare i flussi di cassa". Un interpellato nel settore dell'offshore, nel contempo, ha messo in evidenza che "c'è una costante tendenza in termini di corrispettivo del noleggio, in cui gli utili stanno gradualmente scendendo mentre le spese ad altro titolo stanno seguendo una tendenza verso l'alto". Un altro interpellato ha commentato che "non ci aspettiamo che gli introiti si incrementino notevolmente nel corso dei prossimo 12 mesi, che a loro volta limiteranno il budget disponibile per le spese operative". Anche altri interpellati hanno espresso dubbi circa i fattori che probabilmente condizioneranno la propria capacità di ricavare utili in un momento in cui i costi operativi sono in aumento. Fra le aree di preoccupazione ci sono voci note come il persistente eccesso di tonnellaggio in alcuni traffici ed il costo dei finanziamenti. Uno di coloro che hanno risposto ha detto che "l'eccesso di capacità e l'accorpamento ed acquisizione di operatori e patrimoni esistenti potrebbe condurre ad un mercato condiviso da un piccolo numero di operatori". Un altro ha lamentato che "l'eccesso di offerta di tonnellaggio, soprattutto quello costruito in Cina, ha causato un notevole calo del corrispettivo di noleggio". Altri più generici commenti sono stati "i mercati saranno agitati ovunque con bruschi su e giù" e "le prospettive appaiono tetre, con nessuna traversata serena in vista". Agli interpellati è stato chiesto di identificare i tre fattori che potrebbero influenzare maggiormente i costi operativi nel corso dei prossimi 12 mesi. Complessivamente, il 21% di coloro che hanno risposto (allo stesso modo dell'indagine dell'anno scorso) hanno identificato i costi finanziari quale fattore più significativo, seguito dall'offerta di equipaggio che è rimasta attestata al 19% e dalla rimozione della concorrenza al secondo posto. La concorrenza stessa è scesa dal 19% al 15% e dal secondo ad un uguale terzo posto, che condivide con il costo delle nuove regole, che è stato incluso nell'indagine per la prima volta. Le tendenze della domanda ed i costi delle materie prime, nel contempo, hanno condiviso il quarto posto al 10%, mentre il costo del lavoro si è classificato quinto al 9%, tutte cifre notevolmente inferiori rispetto a quelle dell'indagine dell'ultimo anno, che erano state rispettivamente del 17%, 11% e 13%. Richard Greiner, socio della Moore Stephens per shipping e trasporti, afferma che "i previsti incrementi del 2,1% e del 2,4% dei costi operativi rispettivamente per il 2017 ed il 2018 sono paragonabili al calo medio dei costi operativi reali nel 2016 all'1,1% in tutte le principali tipologie navali registrate nel nostro recente studio OpCost". Un anno fa, le aspettative di incremento dei costi operativi nel 2017 erano state in media del 2,5%, di modo che adesso il calo di tali aspettative sino al 2,1% deve essere ritenuto una buona notizia. I previsti incrementi delle spese operative sono un motivo di preoccupazione per qualsiasi settore ed in particolare per uno come lo shipping in cui una gamma di fattori hanno congiurato negli ultimi anni per impedire (e, in alcuni casi, eliminare) i margini di profitto. Il trasporto marittimo ha visto molto peggio. Se dovesse emergere che i costi operativi aumenteranno del 2,4% nel 2018, ad esempio, ciò sarà ancora meno di 1/6 dei reali incrementi dei costi operativi assorbiti dal settore nei dieci anni precedenti. Questo significa che, per la prima volta, le nuove regole sono state incluse nell'elenco dei fattori che gli interpellati potrebbero citare come quelli che più probabilmente influenzeranno il livello dei costi operativi nel corso dei prossimi 12 mesi. Ciò è stato persino più significativo forse del fatto che il 15% di coloro che hanno risposto in effetti hanno identificato il costo della conformità alla normativa quale importante fattore di valutazione quando si tratta di soppesare i futuri incrementi dei costi operativi. La convenzione sulla Gestione delle Acque di Zavorra, che adesso presenta un'ampliata finestra attuativa, è ancora potenzialmente il più costoso piatto del menu, ma per niente l'unico. È emblematico che uno di coloro che hanno risposto abbia detto, parlando delle nuove regole, che "quasi sempre esse sono poco chiare ed indefinite". Il fatto che le riparazioni e la manutenzione ed i pezzi di ricambio siano emersi come le voci con i maggiori incrementi di costo previsti sia nel 2017 che nel 2018 forse non sorprende, visto che si tratta di due voci di spesa in ordine alle quali gli armatori e gli operatori potrebbero plausibilmente avere economizzato o rinviato negli anni precedenti, e tali economie non possono essere sostenute sul lungo periodo senza comportare un impatto sulla sicurezza. Altrove, ci sono alcuni interessanti incrementi di costo previsti in singoli settori di mercato. È previsto che il settore offshore, ad esempio, si trovi di fronte ad incrementi del 3,5% in salari degli equipaggi nel 2018, rispetto all'1,4% previsto per le rinfusiere ed allo 0,7% per le navi portacontainers. Infatti, il settore offshore dovrà affrontare i maggiori incrementi dei costi operativi nei prossimi due anni in ogni categoria di spesa presa in considerazione dall'indagine. L'offshore si avvia ad essere un settore problematico per gli operatori ed anche per gli investitori per qualche tempo a venire e l'indagine rivela esattamente perché un anno può essere un lungo periodo di tempo nel trasporto marittimo. Nel rapporto Costi Operativi Futuri dell'anno scorso, il settore delle portacontainer aveva assunto il ruolo primario in termini di più alti incrementi dei costi complessivi previsti per il 2016 e 2017, mentre il settore offshore era tornato a cifre inferiori. Ora la situazione si è completamente rovesciata, dato che ci si aspetta che le navi portacontainer debbano sostenere un aumento dei costi nel 2017 che sono di poco più di 1/5 di quelli con cui ci si aspetta debbano rapportarsi gli operatori offshore. Risulta evidente dalle risposte dell'indagine di Moore Stephens che il settore dello shipping è preoccupato per la combinazione fra costi operativi più alti e la potenziale riduzione delle opportunità di ricavo che dovrà affrontare nel corso dei prossimi due anni. Come uno degli interpellati ha osservato concisamente, "il problema per lo shipping non sono tanto i costi, quanto i proventi". Certamente c'è un po' di verità in questa affermazione. Il trasporto marittimo ha attraversato - e ci sta ancora navigando dentro - un prolungato periodo di flessione. Si tratta di un'industria ciclica, ma i cicli implicano movimenti sia verso l'alto che verso il basso e non ce n'è stato abbastanza dei primi negli ultimi anni. La natura ciclica del settore fa incrementare altresì l'instabilità nel campo delle tariffe di noleggio e del valore delle navi che possono influenzare negativamente i proventi. Ci sono tuttavia le prove a sostegno dell'opinione secondo cui ancora esiste un persistente desiderio di investimenti da parte di soggetti sia tradizionali che esterni, supportato da un certo numero di recenti indicatori di sensazioni positive. E questo in un settore le cui attrattive attualmente sono costituite da prezzi bassi ed ordinazioni relativamente limitate di nuovo tonnellaggio. Si tratta di una buona notizia, perché è di tali investimenti che lo shipping avrà bisogno se vorrà far fronte ai costi in aumento delle operazioni nel settore. (da: hellenicshippingnews.com/moorestephens.com, 30 ottobre 2017)