C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERS	ANNO XXXVII - Numero 15 FEBBRAIO 2019

PORTI

AMBURGO VEDE LA QUOTA DI MERCATO PASSARE AI RIVALI DATO CHE LE LIMITAZIONI AL PESCAGGIO COMINCIANO A DARE FASTIDIO

L'arrivo di un numero maggiore di navi da oltre 20.000 TEU ha comportato "uno stabile spostamento della quota di mercato" dal porto containerizzato di Amburgo, hub porta d'accesso alla Germania, ai vicini occidentali di Rotterdam ed Anversa e, in misura più limitata, a Wilhelmshaven.

L'ultimo Global Port Tracker per il Nord Europa prevede un calo del 5,1% delle importazioni containerizzate di Amburgo nel primo trimestre di quest'anno, rispetto allo stesso periodo del 2018.

Amburgo deve ancora pubblicare le proprie cifre definitive inerenti ai risultati produttivi per il 2018 ma al termine della fase dei primi nove mesi i volumi complessivi movimentati presso i suoi terminal container del fiume Elba sono stati in ribasso del 2,4% rispetto all'anno precedente per 6,6 milioni di TEU.

Inoltre, Rotterdam ed Anversa hanno visto i numeri dei propri risultati balzare verso l'alto del 5,7% e 6,8% rispettivamente nel corso dello stesso periodo.

Il rapporto mensile, compilato dalla Hackett Associates congiuntamente allo ISL (Bremen Institute of Shipping Economics & Logistics) suggerisce che l'inizio da lungo tempo atteso dell'approfondimento dell'Elba potrebbe essere avvenuto troppo tardi per impedire che i due porti del Benelux conseguissero uno stretto controllo sul tradizionale hinterland di Amburgo.

Sonke Maatsch dell'ISL afferma che nel corso dei trimestri precedenti il Global Port Tracker aveva fatto registrare "uno stabile dirottamento della quota di mercato" dai porti tedeschi di Amburgo e Bremerhaven a Rotterdam ed Anversa, sebbene ci fosse stata qualche attività che era stata trasferita presso il nuovo porto ad acque profonde di Wilhelmshaven.

"A causa della loro ubicazione geografica, i porti tedeschi sono raramente il primo scalo dei servizi di linea intercontinentali, di modo che alcuni dei carichi d'importazione della nave sono già stati scaricati" dichiara Maatsch.

Questo, a suo dire, significa che le navi in ingresso avrebbero un pescaggio di qualcosa come uno-due metri in meno al loro arrivo in Germania, dopo avere alleggerito il proprio carico.

Ma "questo è ancora troppo" per le ULCVs (navi portacontainer di grandissime dimensioni) da oltre 20.000 TEU, sostiene Maatsch.

"Dapprima abbiamo visto il trasbordo spostarsi dai porti tedeschi a Rotterdam ed Anversa, di modo che i servizi per l'Asia potrebbero ancora scalare Amburgo e Bremerhaven" afferma l'analista, "ma recentemente abbiamo assistito ad un numero sempre maggiore di navi che si rivolgono ad Anversa ed a Rotterdam".

Sebbene i vettori non possano permettersi di trascurare tutti quanti i porti tedeschi, Maatsch sottolinea che le alleanze stanno utilizzando sempre di più il trasbordo o "le strategie interlinea per evitare la necessità di scalare lì con ogni linea di navigazione".

Afferma Maatsch: "Ancora una volta gli operatori di linea hanno innalzato lo standard per i porti" aggiungendo che persino dopo il dragaggio dell'Elba sino a "un pescaggio indipendente dalle maree di 13,5 metri" ciò sarebbe ancora lontano dal pescaggio massimo delle più recenti ULCVs: circa 16 metri.

"Lo svantaggio competitivo sarebbe più lieve, ma non scomparirebbe completamente" suggerisce Maatsch.

Nel contempo, il porto di Amburgo è più ottimista in ordine al pescaggio disponibile per la navigazione sul fiume Elba dopo l'approfondimento, che porterà la cifra a 14,5 metri (sebbene essa comprenda un metro di flusso di marea) e ha calcolato che le navi che facessero scalo sarebbero in grado di trasportare 1.600 container in più di quello che fanno attualmente.

(da: theloadstar.co.uk, 11 febbraio 2019)