CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERS ANNO XXXVII - Numero 31 AGOSTO 2019 PORTI PORTI CONTAINERIZZATI: I PIÙ VELOCI, PIÙ TRAFFICATI E MEGLIO CONNESSI Noti come "gli umili eroi" della globalizzazione, i contenitori vengono movimentati ogni anno in centinaia di milioni presso i porti containerizzati di tutto il mondo. Porti containerizzati efficienti e ben connessi, abilitati da servizi di trasporto marittimo frequenti e regolari, sono essenziali al fine di minimizzare i costi dei traffici, compresi quelli di trasporto, collegando le filiere distributive e supportando i traffici internazionali. Così, le prestazioni portuali sono un fattore decisivo in grado di determinare la competitività dei traffici dei paesi. Ogni ora di tempo in porto risparmiata dalle navi si traduce in risparmi di spese in infrastrutture portuali per gli scali marittimi, di costi di capitale delle navi per i vettori ed in esborsi per il mantenimento delle scorte per i caricatori. Riconoscendo l'importanza della misurazione delle prestazioni dei porti containerizzati, l'UNCTAD (Conferenza delle Nazioni Unite sul Commercio e lo Sviluppo) ha sviluppato lo LSCI (Liner Shipping Connectivity Index) nel 2004 per determinare le posizioni dei paesi nell'ambito delle reti globali di trasporto marittimo di linea; le ultime statistiche LSCI a livello di paese sono state pubblicate nello scorso mese di luglio. Successivamente, il 7 agosto l'UNCTAD ha lanciato due nuove serie di dati: Lo LSCI dei porti. Questo indicatore attinge alle stessa metodologia applicata allo LSCI a livello di paese. Esso è sviluppato in collaborazione con la MDSTransmodal e copre più di 900 porti nel corso del periodo 2006-2019. Una nuova esaustiva tabella che rappresenta gli scali portuali per paese, i tipici tempi di lavorazione così come le dimensioni medie e l'età delle navi. Le statistiche vengono derivate dai dati dell'AIS (sistema di identificazione automatico) in collaborazione con la MarineTraffic. Il primo anno preso in considerazione è il 2018, con aggiornamenti in programma ogni sei mesi. Le due nuove serie di dati integrano le statistiche marittime esistenti dell'UNCTAD e gli indicatori che misurano e seguono i progressi verso il conseguimento dei Traguardi di Sviluppo Sostenibili ed i loro obiettivi. Le informative generate dai nuovi dati aiuteranno le aziende ed i governi ad individuare le tendenze globali per la connettività del trasporto marittimo di linea e l'efficienza portuale così come a monitorare la posizione dei propri porti nel contesto del panorama globale dei porti containerizzati. Porti containerizzati: collegamenti e concorrenza I porti dei paesi minori tendono a fornire servizi di trasbordo ai paesi vicini più grandi. Spesso, le economie minori traggono vantaggio dalle limitazioni al cabotaggio nei paesi vicini più grandi, dal momento che queste limitazioni restringono le opzioni dei servizi di raccordo (feeder) lungo le coste, come ad esempio accade per Brasile, India, Giappone o Stati Uniti. Colombo (nello Sri Lanka) ha uno LSCI più alto di qualsiasi porto indiano, Montevideo (in Uruguay) ha notevolmente migliorato la propria connettività, mentre lo LSCI di Santos (in Brasile) è rimasto stagnante. Nei Caraibi, Balboa (a Panama), Caucedo (nella Repubblica Dominicana) e Kingston (in Giamaica) da tempo sono porti hub all'avanguardia. L'espansione del Canale di Panama ha comportato variazioni nei modelli di servizio. Lo LSCI di New York/New Jersey e di Savannah sulla costa orientale del Nord America è cresciuto di oltre il 20% dal 2016, mentre i principali porti sulla costa occidentale del Nord America hanno assistito ad una stagnazione del proprio LSCI. La rotta completamente marittima da Shanghai alla costa orientale ha guadagnato competitività nei confronti del ponte terrestre e della rotta via Canale di Suez. I porti di Panama e quello di Cartagena in Colombia hanno assistito ad un significativo incremento dei propri punteggi relativi allo LSCI. Non esistono ancora grandi porti hub sulla costa occidentale del Sud America. Nuovi investimenti attirano servizi in più. La crescita degli investimenti (pubblici e privati, così come gli investimenti esteri diretti) nei porti generano nuovi servizi e nuove attività. È degno di nota il fatto che il Pireo (in Grecia), le cui operazioni sono gestite dalla cinese COSCO, è diventato il porto meglio connesso nel Mediterraneo nel 2019. Fra gli altri porti con investimenti cinesi che hanno visto crescere il proprio LSCI ci sono Colon (a Panama), Khalifa (negli Emirati Arabi Uniti) e Lomé (nel Togo). I porti dell'Africa occidentale hanno attirato servizi diretti dalla Cina, cosa che ha comportato l'impiego di navi più grandi in queste rotte. Africa È una questione sia geografica che di riforme. I porti meglio connessi in Africa sono quelli situati alle estremità nord-orientale, nord-occidentale e meridionale del continente, cioè i porti in Marocco, Egitto e Sudafrica. In confronto, i porti dell'Africa occidentale mostrano livelli di connettività relativamente bassi data la loro ubicazione al di fuori del percorso delle più importanti rotte di trasporto marittimo nord-sud ed est-ovest. Mombasa (in Kenya) e Dar es Salaam (in Tanzania) collegano il Burundi, il Ruanda e l'Uganda ai mercati d'oltremare attraverso corridoi dedicati; tuttavia, essi restano assai congestionati. Asia I porti della Cina presentano caratteristiche che li pongono in cima alla lista. Shanghai è oggi il porto meglio connesso del mondo; esso ha superato Hong Kong (regione amministrativa speciale della Cina) che nel 2006 era il primo in classifica. Ningbo ha raddoppiato il proprio LSCI dal 2006. Al di fuori della Cina, i punteggi LSCI più alti sono stati registrati a Singapore ed a Busan (Repubblica di Corea). La connettività a Kobe e Nagoya (in Giappone) è diminuita nel corso dell'ultimo decennio, riflettendo una più lenta crescita economica in Giappone ed il fatto che i suoi porti sono meno competitivi quali centri di trasbordo. Pacifico La difficile situazione dei SIDS (Piccoli Stati Insulari in via di Sviluppo): i paesi delle isole del Pacifico mostrano alcuni dei livelli più bassi di connettività del trasporto marittimo di tutto il mondo. Port Vila (a Vanuatu) riceve circa una portacontainer ogni tre giorni e ci sono solo quattro compagnie di navigazione che assicurano qualche servizio di trasporto marittimo regolare al paese. A Kiribati, un solo operatore offre servizi regolari di trasporto marittimo di linea, con una nave in arrivo circa ogni 10 giorni. Molti SIDS devono confrontarsi con un circolo vizioso in cui i bassi volumi di traffico scoraggiano gli investimenti che migliorerebbero la connettività del trasporto marittimo. Allo stesso tempo, la bassa connettività si traduce altresì in traffici più costosi e meno competitivi. Che cosa si può fare per migliorare la connettività di un porto? Le seguenti sette misure politiche sono fondamentali per potenziare la connettività dei porti: Diventare digitali. La connettività digitale e quella materiale vanno di pari passo. Nel momento in cui i traffici traggono vantaggio dalle ultime tecnologie come l'intelligenza artificiale, internet delle cose e la catena di blocchi, anche i porti e le operazioni di trasporto marittimo traggono vantaggio dalla possibilità di cogliere le opportunità che derivano dalla digitalizzazione. Collegare le reti nazionali, regionali e globali. Le restrizioni relative ai mercati del cabotaggio regionale o nazionale limitano la capacità delle linee di navigazione di consolidare i carichi. Consentire alle linee di navigazione internazionali di trasportare anche traffici nazionali e carichi di raccordo potrebbe potenziare sia la competitività dei porti che l'accesso dei caricatori ai mercati d'oltremare. Assicurare la concorrenza. Un'analisi preliminare ponderata è richiesta prima di assegnare le concessioni portuali agli operatori terminalistici che sono associati alle linee di navigazione attraverso un'integrazione verticale. Da un lato, tali operatori possono attirare gli scali in porto da parte delle linee ed alleanze di navigazione associate. Dall'altro, tuttavia, tale integrazione verticale potrebbe scoraggiare le altre linee di navigazione dal fare scalo in porto e potrebbe limitare le scelte disponibili per i caricatori. Ammodernamento dei porti. I clienti dei porti, cioè le linee di navigazione e gli operatori commerciali, richiedono servizi rapidi, affidabili ed efficienti dal punto di vista dei costi per le navi ed i carichi. Occorre che i porti investano continuamente nelle proprie capacità tecnologiche, istituzionali e personali. La cooperazione fra pubblico e privato è fondamentale a questo riguardo. Ampliare l'hinterland. I porti dovrebbero puntare ad attirare i carichi dai paesi vicini e dai centri di produzione nazionali. C'è un comune interesse fra molti porti marittimi e gli operatori commerciali dei paesi vicini, specialmente quelli senza sbocco sul mare. Gli investimenti nei corridoi, nei mercati regionali dell'autotrasporto e nei traffici transfrontalieri, nonché nell'agevolazione dei transiti, possono contribuire ad espandere gli hinterland dei porti. Promuovere la sostenibilità. I portatori d'interessi portuali sono vari e possono includere linee di navigazione ed operatori commerciali, così come partner sociali e la comunità portuale cittadina. I portatori d'interesse domandano sempre più che i porti tengano fede ai propri obblighi di sostenibilità sociale, economica ed ambientale. Monitorare la connettività portuale. Occorre che i responsabili politici, le autorità portuali e gli investitori monitorino continuamente le tendenze nella rete marittima globale, la geografia dei traffici, l'impiego della flotta e le prestazioni portuali. La Rivista di Trasporto Marittimo dell'UNCTAD e le informazioni statistiche online complementari e i profili dei paesi supportano questo obiettivo di monitoraggio. Scali portuali e tempi di lavorazione in porto. Le portacontainer hanno i tempi di lavorazione inferiori. Nel 2018, una determinata nave ha trascorso una media di 23,5 ore in porto, ovvero 0,97 giorni. Le rinfusiere per carichi secchi hanno trascorso tipicamente 2,05 giorni durante uno scalo in porto, mentre le portacontainer vi hanno trascorso in media il quantitativo minore di tempo (0,7 giorni). Le prestazioni hanno spaziato dai 0,23 giorni delle isole Fær Øer ai sei giorni e mezzo nelle Maldive. La Figura 1 illustra la distribuzione globale degli scali portuali delle navi portacontainer ed il tempo medio trascorso nei porti. Figura 1: Scali in porto delle portacontainer e tempi in porto (giorni) nel 2018 Nota: navi di 1.000 t.s.l. ed oltre. Fonte: calcoli dell'UNCTAD basati sui dati forniti da MarineTraffic (https://www.marinetraffic.com/). Illustrazione prodotta da Julian Hoffman. Un tempo più breve in porto è generalmente indicativo di un'elevata efficienza del porto e di competitività commerciale. I dieci paesi nella parte inferiore della lista sono tutti paesi in via di sviluppo o paesi meno sviluppati, mentre le economie con i tempi di lavorazione più rapidi sono per lo più economie avanzate con grandi volumi (Norvegia, Giappone) o piccole economie che movimentano bassi volumi di carichi ad ogni scalo in porto. Un tempo più lungo trascorso in porto non significa necessariamente che il porto è meno efficiente, dato che gli armatori possono scegliere di far sì che le proprie navi stiano più a lungo in un porto per acquisire merci o servizi. I paesi con un numero maggiore di scali in porto solitamente hanno tempi di lavorazione inferiori. Il nesso di causalità funziona in entrambi i sensi: se in un determinato porto la lavorazione è più veloce pur mantenendo lo stesso numero di ormeggi, questo significa che il porto può accogliere un numero maggiore di scali in porto. Allo stesso tempo, un tempo di lavorazione più rapido è più allettante per i caricatori ed i vettori. Di conseguenza, il numero degli scali in porto sarà più alto rispetto ad un porto concorrente che ha un tempo di lavorazione inferiore. La Figura 2 illustra la correlazione fra il numero di scali in porto, le dimensioni delle navi portacontainer più grandi impiegate ed il tempo medio che le portacontainer trascorrono in porto. Figura 2: tempo in porto (giorni) e numero degli scali in porto nel 2018 delle portacontainer Nota: navi di 1.000 t.s.l. ed oltre. Fonte: calcoli dell'UNCTAD basati sui dati forniti da MarineTraffic (https://www.marinetraffic.com/). Illustrazione prodotta da Julian Hoffman. Se le navi sono più grandi, a parità di condizioni, i tempi di lavorazione sarebbero maggiori, dal momento che ci sarebbero più merci da caricare e scaricare. Allo stesso tempo, i porti che possono movimentare navi più grandi solitamente saranno anche più moderni ed efficienti. Esiste una correlazione negativa fra le dimensioni della nave più grande che scala un porto ed il tempo in porto delle navi e una correlazione leggermente positiva fra le dimensioni medie delle navi che scalano il porto ed il tempo in porto delle navi. In altre parole, essere in grado di accogliere grandissime navi portacontainer potrebbe indicare che i porti sono veloci ed efficienti. Tuttavia, il servizio a grandi navi che trasportano grandi volumi richiederà anche in media leggermente più tempo per il carico e lo scarico. Inoltre, essere in grado di accogliere navi sempre più grandi può migliorare l'attrattività dei porti come hub. Tuttavia, ciò può anche comportare minori servizi e scelte dei fornitori di servizio per i caricatori e indurre problematiche che compromettono il lato di terra delle operazioni, specialmente quando le navi più grandi arrivano fuori orario. Ciò, a sua volta, potrebbe far salire i costi logistici complessivi da porta a porta e comprimere i volumi di traffico. Che cosa si può fare per migliorare i tempi di lavorazione delle navi? Tre misure politiche potrebbero contribuire a migliorare le prestazioni portuali: L'ottimizzazione dello scalo in porto: le navi dovrebbero arrivare solo al momento giusto, cioè quando occorre che esse arrivino, poiché arrivare troppo presto implica costi aggiuntivi nei porti, mentre viaggiare a velocità inutilmente alte genererebbe più emissioni nell'aria compresa la CO2 (anidride carbonica). Arrivare puntuali piuttosto che in tempo è il fine delle iniziative di ottimizzazione degli scali in porto. Fare uso della digitalizzazione significa che occorrerà scambiare i dati fra linee di navigazione, porti, caricatori e fornitori di trasporto intermodale. Agevolazione: una volta che la nave arriva ad un molo, le operazioni dovrebbero iniziare immediatamente, senza dover attendere che le autorità sbrighino le pratiche burocratiche. La Convenzione FAL della Convenzione Marittima Internazionale può essere di ausilio per quanto concerne la nave, mentre l'attuazione dell'Accordo per l'Agevolazione dei Traffici della World Trade Organization può contribuire ad accelerare le procedure di sdoganamento dei carichi, comprendendo misure quali l'automazione doganale, la lavorazione prima dell'arrivo e la cooperazione fra agenzie di confine. Operazioni portuali: operazioni rapide ed affidabili di carico e scarico richiedono investimenti in infrastrutture e sovrastrutture, così come capacità tecnologiche e personali. La privatizzazione delle operazioni e delle risorse portuali può essere di aiuto, ma occorre che sia pianificata attentamente con una chiara definizione dei ruoli dei settori pubblici e privati. Occorre che i costi logistici complessivi vengano presi in considerazione quando si valutano tali investimenti. (da: hellenicshippingnews.com/unctad.org, 8 agosto 2019)