CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERS ANNO XXXVII - Numero 30 NOVEMBRE 2019 TRASPORTI ED AMBIENTE CHI HA PAURA DEL LIMITE ALLO ZOLFO? Le regole del Limite Globale allo Zolfo 2020 dell'IMO (International Maritime Organization) specificano che ogni nave deve attenersi a rigorosi limiti alle emissioni di zolfo a partire dal 1° gennaio 2020. Poiché questa data ormai incombe, i soggetti attivi nel settore marittimo stanno ultimando i propri piani tattici in ordine a come far fronte al limite allo zolfo. Il funzionamento continuativo del motore con carburanti a basso contenuto di zolfo è un'opzione fattibile per conformarsi alla regolamentazione delle emissioni correlate allo zolfo. Un'altra è quella di installare un sistema di depurazione dei gas esausti, noto come scrubber. Una terza opportunità comporta il passaggio dai motori ad olio combustibile a quelli a gas come il GNL. Sangram Kihore Nanda, direttore generale ingegnerizzazione del prodotto alla Wärtsilä, afferma che finora è sembrato che i clienti abbiano optato per i carburanti liquidi conformi al basso contenuto di zolfo, almeno a breve termine, poiché questa è l'opzione più facile che non richiede un significativo investimento. "È una scelta difficile per i clienti, poiché occorre prendere in considerazione un certo numero di fattori - come l'età della nave, le dimensioni, la rotta commerciale, le condizioni di noleggio, il prezzo del carburante, le competenze dell'equipaggio e molti altri ancora - nel piano aziendale finalizzato ad un investimento" dichiara Nanda. Secondo lui, i clienti con navi che presentano una durata residua di 10 anni ed oltre possono considerare gli obiettivi di riduzione delle emissioni di gas serra come facenti parte del loro investimento ed optare per la conversione dei motori al gas. La Wärtsilä vede il GNL come un carburante fondamentale per la transizione verso il rispetto degli obiettivi IMO 2030 e 2050 relativi alle emissioni di gas serra. "In tali casi, l'uso del GNL come carburante diventa molto attraente. Un sistema di depurazione dei gas esausti può essere allettante a medio termine dal punto di vista della spesa operativa" afferma. Questo scenario in effetti si sta concretizzando con l'avvicinarsi del 2020, dato l'attuale ritorno sull'investimento e la diffusione del carburante. Karl-Johan Nixholm, direttore generale servizi tecnici alesaggio motori mediopiccoli alla Wärtsilä, concorda sul fatto che molti operatori marittimi stanno scegliendo gli scrubber come opzione a medio termine. "Quando si tratta delle alternative, la depurazione dei gas esausti (cioè gli scrubber) è l'opzione più apprezzata, dal momento che essa funziona con HFO (olio combustibile pesante ad elevato contenuto di zolfo), è facile da adoperare e ha il più basso costo complessivo del ciclo vitale" afferma Nixholm. Il quale poi aggiunge che nel 2020 ci saranno più di 2.000 navi equipaggiate con gli scrubber. Controllare tutte le variabili Spesso il problema che si presenta quando si passa dagli HFO ai carburanti a basso tenore di zolfo è che le installazioni progettate per funzionare con gli HFO richiedono di essere aggiornate allo scopo di conservare la viscosità del carburante, la temperatura ed i flussi di circolazione a specifici livelli. Nixholm sottolinea che assicurare un appropriato controllo della temperatura del carburante e della viscosità è decisivo nel corso di tutto il processo di conversione. "In molti casi, al fine di conseguire questo risultato, potrebbe essere richiesto l'apporto di alcune modifiche ai sistemi ausiliari ed ai motori" sostiene Nixholm. Se questo non è possibile - e le normali raccomandazioni per la viscosità dell'iniezione del carburante non possono essere rispettate quando si opera con carburante a bassa viscosità, se per esempio non è disponibile il raffreddamento del carburante - potrebbero verificarsi varie alterazioni operative e/o dell'equipaggiamento. Fra loro ci sono la corrosione da cavitazione sulla pompa del carburante e sulle parti del sistema di alimentazione, la perdita di potenza e la mancanza di controllo del punto di distribuzione del carburante. "In genere, la sistemazione dell'installazione dev'essere controllata caso per caso" afferma Nixholm, parlando nello specifico delle problematiche che comporta rendere conformi al limite allo zolfo i motori a quattro tempi. Il sistema di carburante esterno da solo presenta tre motivi di preoccupazione: le pompe di alimentazione dell'olio combustibile, che potrebbero non essere adatte alle operazioni con carburante a bassa viscosità; i separatori, che potrebbero richiedere cambiamenti a seconda del tipo di carburante utilizzato; infine, il refrigeratore dell'olio combustibile, che potrebbe essere richiesto per il carburante a bassa viscosità al fine di mantenere la viscosità d'iniezione e la temperatura all'interno della gamma raccomandata. Riguardo al motore a quattro tempi stesso, le questioni spaziano dalla possibilità di dover rivedere l'equipaggiamento di iniezione del carburante per adeguare il controllo della propulsione o persino cambiare le valvole di scarico. Combattere le perdite Dal lato dei motori a due tempi a bassa velocità, Nanda elenca le fuoriuscite ed il logorio prematuro delle componenti quali maggiori preoccupazioni comportate dal passaggio al carburante a basso contenuto di zolfo. "Il carburante a bassa viscosità induce un tasso più elevato di fuoriuscite nell'equipaggiamento di iniezione che può comportare difficoltà nell'avvio del motore a causa di pressione insufficiente nel sistema di iniezione del carburante. Inoltre, il tasso di fuoriuscite elevato dev'essere gestito dal sistema di scarico del carburante". Nanda sottolinea come i sistemi di iniezione negli ultimi anni siano stati progettati per operazioni continue con carburanti residui, con operazioni con carburanti a bassa viscosità limitate a poche ore nel corso dei test in officina e di importanti revisioni. "Nell'ambiente operativo odierno, i motori passano al gasolio quando entrano nelle ECA (aree di controllo delle emissioni) o in zone in cui è in vigore una normativa locale sulle emissioni. Le operazioni continue di motori principali a due tempi con distillati può comportare un logorio delle componenti più precoce di quello derivante da operazioni con carburanti residui" afferma Nanda. Inoltre, si raccomanda di controllare le condizioni delle Unità di Controllo dell'Iniezione per valutare la loro capacità di operare con i distillati. "Se occorre revisionare le Unità di Controllo dell'Iniezione per assicurare che i motori funzionino in modo efficiente e ridurre i costi di manutenzione, si può installare l'ultima tecnologia di Unità di Controllo dell'Iniezione - che è più resistente e manifesta un migliore comportamento quanto alle fuoriuscite nelle operazioni con carburanti multipli - nel corso della ricostruzione delle Unità di Controllo dell'Iniezione oppure, in caso di motori RT-flex ad alesaggio maggiore, come aggiornamento" spiega Nanda. Egli raccomanda altresì che i clienti assumano iniziative proattive - come l'effettuazione di una approfondita valutazione della condizione del motore principale (Wärtsilä Health Check), così come l'incremento della scorta di bordo delle parti inerenti la sicurezza e di speciali corredi di riparazione - allo scopo di assicurare operazioni continue nel caso di danno alle componenti di iniezione del carburante causa di carburante contaminato o in caso di usura accelerata. Infine, Nanda aggiunge che poiché ci si aspetta una varietà di carburanti in termini di densità, viscosità e caratteristiche di combustione, l'installazione di un sistema automatico di controllo dell'iniezione a circuito chiuso come il Wärtsilä Intelligent Combustion Control o l'installazione del Wärtsilä FAST Nozzles è assai raccomandata al fine di ottimizzare l'iniezione e la combustione del carburante. Conoscere tutti i fatti Allo scopo di agevolare una transizione senza problemi verso la conformità al tetto allo zolfo, la Wärtsilä fornisce supporto tecnico ai clienti e conduce verifiche tecniche ed ispezioni a bordo dove esse vengono richieste. "Inoltre, abbiamo effettuato progettazioni di sistemi di raffreddamento del carburante, installazioni e supervisione della messa in esercizio" afferma Nixholm. Secondo Nixholm, la Wärtsilä è ben attrezzata per supportare tutte le possibili soluzioni al fine di rispettare la conformità al limite allo zolfo. "La Wärtsilä fornisce questo supporto già da molti anni: abbiamo pubblicato la prima edizione delle nostre Linee Guida per il basso contenuto di Zolfo per i clienti nel lontano 2005". Questo documento, che è stato aggiornato nel corso degli anni, offre una buona panoramica per la maggior parte del portafoglio motori a quattro tempi, aggiunge. Nondimeno, solo recentemente le linee guida in questione sono diventate un vero 'bestseller'. "Di sicuro, adesso veniamo contattati più frequentemente man mano che la scadenza si approssima" nota Nixholm. Dipartimento del supporto alle operazioni in attesa La Wärtsilä ha recentemente pubblicato un Libro Bianco sulle Attività relativo alle operazioni di motori principali a due tempi in conformità alle regole sul tetto allo zolfo, al fine di guidare ed informare i clienti nel corso del loro processo di assunzione delle decisioni. Inoltre, nello scorso mese di agosto al fine di offrire assistenza è stato rilasciato il bollettino tecnico RT-229 'Operation Guidance to the Global Sulphur Cap 2020'. Anche i Servizi Tecnici della Wärtsilä sono disponibili 24 ore su 24 e 7 giorni su 7 per supportare i clienti, afferma Nanda. "È altresì disponibile per essere installata una soluzione ROS (supporto operativo remoto) per mezzo della quale l'equipaggio della nave può comunicare con il gruppo specialistico del centro ROS in tempo reale ed ottenere il supporto per risolvere la questione, allo scopo di evitare i tempi di fermo dell'equipaggiamento e la presenza degli esperti a bordo della nave" dichiara Nanda, aggiungendo che questa soluzione consente inoltre la revisione di dati storici per le raccomandazioni. Riduzione delle alternative Malgrado le lunghe discussioni in vista della transizione, potrebbero esserci ancora questioni che non sono state prese in considerazione riguardo al rispetto della conformità ed al limite allo zolfo. Nixholm lamenta che i clienti potrebbero non tener conto del tempo necessario per attuare qualcuna di queste opzioni. Egli afferma che, man mano che la data di scadenza si avvicina, il numero delle possibilità che si può riuscire ad attuare prima del 1° gennaio diminuisce. In molti casi, queste opzioni sono limitate a causa dei tempi di esecuzione. Nell'insieme, tuttavia, Nixholm e Nanda sono dell'opinione che la maggior parte dei soggetti attivi nel settore marittimo non avranno problemi a rispettare la conformità. "A condizione che siano aggiornati con tutte le informazioni disponibili sulla gestione della conformità" aggiunge Nanda. (da: hellenicshippingnews.com, 15 novembre 2019)