Il World Shipping Council auspica l'ampliamento della capacità del canale di Panama

Il World Shipping Council ha sottolineato oggi l'importanza di aumentare la capacità di traffico del canale di Panama. Presentando un'analisi sullo sviluppo dei traffici marittimi, l'associazione, che rappresenta oltre quaranta compagnie armatoriali che operano servizi di linea per il continente americano, ha rilevato come l'espansione della capacità del canale sia necessaria «sia per accogliere i volumi del commercio internazionale sia per sostenere la posizione di Panama nell'ambito di tale crescita».

Il World Shipping Council ha ricordato come le statistiche della World Trade Organization (WTO) abbiano rilevato per il 2005 una crescita del 6% delle esportazioni mondiali di merci, il cui valore è cresciuto del 13% oltrepassando per la prima volta i 10 trilioni di dollari. Per il 2006 la WTO prevede un aumento del 7% degli scambi mondiali ed una crescita del 3,5% dell'economia mondiale. «Gli scambi mondiali - ha osservato l'associazione - continuano a crescere ad un ritmo approssimativamente doppio rispetto al tasso di crescita dell'economia mondiale, confermando l'importanza del commercio internazionale per sostentare in futuro una solida economia».

In quest'ambito rivestono sempre maggiore importanza i traffici containerizzati, che sono cresciuti mediamente del 9% all'anno dal 1980 e di oltre l'11% all'anno dal 2000. «Nel 2006 - ha rilevato il World Shipping Council - ciò ha determinato un totale di quasi 346.000 spedizioni di container al giorno ed entro il 2014 tale numero supererà quota 600.000, un incremento di oltre il 75%».

Il World Shipping Council ha evidenziato inoltre come gli Stati Uniti continueranno ad essere uno dei principali motori degli scambi mondiali. Quindi - secondo l'associazione - l'efficienza dei servizi di trasporto delle merci relativi agli scambi statunitensi sarà un elemento essenziale della continua espansione economica internazionale. In questo quadro il canale di Panama riveste un ruolo di primaria importanza. Tuttavia - ha osservato l'associazione - attualmente la capacità della via d'acqua centroamericana è pressoché saturata ed è limitata dalla taglia delle navi che possono attraversarla. Il canale - ha sottolineato il World Shipping Council - «non può sostenere la futura domanda prevista senza un ampliamento».

Un altro elemento da tenere in considerazione è l'aumento della taglia delle portacontainer, che è in continua crescita da oltre 25 anni. Nel 1999, il quarto anno nel quale il settore armatoriale ha preso in consegna navi di oltre 5.000 teu, navi che vengono definite post-Panamax perché sono troppo larghe per poter transitare nel canale di Panama - ha spiegato l'associazione - questo tipo di portacontainer rappresentava solo il 2% della flotta totale, costituita da 2.449 navi, ed offriva una capacità di carico complessiva di quattro milioni di teu. Solamente sette anni dopo la quota di navi della capacità di oltre 5.000 teu è salita al 10% della flotta di portacontainer mondiale, che nel 2006 è costituita da 3.641 navi per una capacità di oltre otto milioni di teu. Inoltre più del 60% della capacità di carico complessiva delle navi ordinate nel 2003 è relativa a portacontainer post-Panamax della capacità media di oltre 7.000 teu. Nei prossimi anni - ha sottolineato il World Shipping Council - le principali rotte est-ovest che collegano l'Asia, l'Europa e le Americhe saranno operate in gran parte con navi della capacità di oltre 5.000 teu. Le previsioni indicano che entro il 2011 almeno il 50% della capacità della flotta mondiale di portacontainer sarà rappresentata da navi della capacità di oltre 5.000 teu. «Ciò significa - ha precisato l'associazione - che, se il canale di Panama non sarà ampliato, la scelta delle rotte che collegano l'Asia con gli Stati Uniti sarà limitata all'utilizzo dei già congestionati porti americani della West Coast che si connettono ad una rete infrastrutturale statunitense sovrautilizzata o all'utilizzo dei porti della costa orientale degli Stati Uniti e del Golfo attraverso il transito nel canale di Suez. Questa rotta, dal grande mercato dell'Asia settentrionale, è sgradevolmente lunga e il suo utilizzo quale principale rotta all-water determinerà l'aggiunta di giorni di viaggio e di costi sia per i vettori che per i clienti».

Secondo il World Shipping Council, «la rotta ideale per i carichi che giungono dall'Asia settentrionale alla costa orientale degli Stati Uniti e al Golfo è quella attraverso il canale di Panama, a causa dei minori tempi di transito e della possibilità di utilizzare meno navi rispetto alle rotte attraverso Suez». «Tuttavia - ha concluso l'associazione - senza un ampliamento della sua capacità di operare un maggior numero di navi e navi più grandi, il canale di Panama diventerà sempre meno un'opzione vitale e competitiva per mantenere il suo ruolo centrale quale una delle più grandi porte dei traffici mondiali». Pertanto il World Shipping Council auspica un esito positivo del referendum sul progetto di ampliamento del canale che si svolgerà nei prossimi mesi a Panama.

World Shipping Council
Routing evaluation for a new service from Asia to the U.S. - Example Only
(Note: (+) is positive; (-) is negative; (o) is neutral).

Route	U. S. Infrastructure Availability	Number and Size of Ships for a service	Cost Implications	Schedule Reliability
Asia to U.S. West Coast (WC)	(-) No new WC port terminals planned (+) 1 new West Canada terminal (-) No major expansions planned (+) Deep draft readily available (+) Intermodal facilities and connectivity (Note: With volume growth, this could soon change to neutral or even negative without significant capacity expansion) (-) Only 3 major gateways (LA/LB, Oakland and Sea/Tac)	(+) Minimum 5 ships (o) Minimum ship capacity 2000 TEU (+) No maximum TEU size limit	(-) Congestion (-) Limited on-dock rail (-) Environmental impact mitigation (+) Fewer ships	(-) Congestion causes delays (-) Rail capacity strained (-) Rail transit times have increased (+) Short ocean transit
Asia to U.S. East and Gulf Coasts (EC) via the Suez Canal	(-) Limited EC ports for 5000+ TEU ships until dredging projects complete (+)Minimum 7 new EC terminals to be added in next 10 years (+) Minimum 7 EC ports dredging to deepen channels for larger vessels (+) 9 major gateways in 9 different states	(-) Minimum 11 ships needed (o) Minimum capacity 2000 TEU; target size is 5000 TEU or greater (+) 10% of current fleet is 5000 TEU or more (+) 26% of new orders is 5000 TEU or more (+) No vessel size restriction through the Suez Canal	(-) More ships needed (+) Bigger ships reduce cost per TEU (-) Long transit from North Asia (+) Good transit from India and South Asia	(-) Long transit affords more opportunities for delay (+) Ample Suez Canal capacity (-) Transit through potentially volatile region (+) New EC capacity alleviates congestion
Asia to U.S. East and Gulf Coasts (EC) via the Panama Canal	(-) Limited EC ports for 5000+ TEU ships until dredging projects complete (+)Minimum 7 new EC terminals to be added in next 10 years (+) Minimum 7 EC ports dredging to deepen channels for larger vessels (+) 9 major gateways in 9 different states	(o) Minimum 8 ships (-) 10% of current fleet is 5000 TEU or more and cannot use current Canal (-) 26% of new orders is 5000 TEU or more and cannot use the current Canal (-) Size restricted to 2000 to 4800 TEU ships	(-) Only 600 ships globally in optimal size of 3000 to 4800 TEU (-) Limited vessel availability creates higher charter rates (+) Less ships than via Suez (-) More ships than via West Coast (-) Use of smaller ships increases cost per TEU (+) Good transit from North Asia	(-) Canal at capacity (-) Canal transit delays experienced (+) New EC capacity alleviates congestion (+) Route avoids WC congestion, cost and inland infrastructure bottlenecks