Die Hochalenante Stellungnahme zu den Auswirkungen des "Consortia Block Exemption Regulation" (CBER) auf die containerisierte Beförderung von Containerterminals, die von der FEPORT in den letzten Jahren zum Ausdruck gebracht wurde, und die Föderation der europäischen privaten Hafenterminalisten; zwischen einer deutlichen Ablehnung der Möglichkeit einer Verlängerung dieser Europäischen Verordnung über die Ausweisung von maritimen Konsortien, die durch die allgemeinen Kartellvorschriften der EU gegen die Enttäuschung, die durch den Zusammenschluss für die Entscheidung der Kommission zum Ausdruck kommt, befreit sind, Die Europäische Kommission hat vor der Europäischen Kommission keine Verlängerung der Normung der Norm ( del 10. Oktober 2023).

In seinem letzten Monatsbericht erläutert der FEPORT, dass er die Aufhebung des CBER nicht günstig für die Aufhebung der in einer Gruppenfreistellungsverordnung festgelegten ausdrücklichen Verbote habe, da es sich um ein juristisches Vakuum und das Fehlen eines solchen handelt. Überwachung durch die Europäische Kommission für das Verhalten der Allianzen ". In Bezug auf die frühere ablehnende Stellungnahme des Verbands der Hafenterminalisten über die Verlängerung der Geltungsdauer der Verordnung weist der FEPORT darauf hin, dass er stets vor den Zusammenschlüssen zwischen Konsortien und Allianzen gewarnt hat, die Die Europäische Kommission habe in ihren früheren Bewertungen von der Europäischen Kommission keine Einbindungsvorschätzungen vorgenommen. ( del 17. Januar 2020), wobei darauf hingewiesen wird, dass die vertragliche Macht der Bündnisse zwischen den containergestützten Schifffahrtsunternehmen gegenüber Kunden und Dienstleistern erheblich gesteigert hat, dank der derzeit geltenden Version 2009 des CBER. in Kraft und endet am 25. April.

Laut EGPORT ist die derzeitige Fassung des CBER " bedauerlicherweise zu wenig streng über bestimmte Aspekte, da sie nicht klar darauf hinweisen, was zu tun ist und was nicht. So wurden beispielsweise die Föderation nicht ausdrücklich in den Text aufgenommen, und das Verbot des gemeinsamen Erwerbs von Waren-oder Hafendienstleistungen wurde nicht ausdrücklich erwähnt, um eine ausgeglichenere Situation für die Terminals wiederherzustellen. und für technisch-nautische Dienstleistungen, wie erwähnt, in der Regel FEPORT in Bezug auf das US-Shipping-Gesetz 2022-in OSRA 2022 und die strikte Beschränkung in einem beschleunigten vertikalen Integrationsumfeld, den Datenaustausch und jede andere Form von Informationen, die auf den Schifffahrtsverkehr beschränkt sind. "

" Darüber hinaus gibt es-das CBER im Jahr 2009-das CBER von 2009 nicht mehr, wie in der früheren Version, die Bestimmung über den Entzug der Gruppenfreistellung im Falle der Unwirksamkeit des Wettbewerbs und unzureichende Konsultationen mit Verkehrsnutzern und Dienstleistern. Die Streichung der Widerrufsklausel hat praktisch die Möglichkeit für Kunden und Dienstleister praktisch ausgeschlossen, die Vorteile der CBER vor Ablauf der fünf Jahre, d. h. für einen sehr langen Zeitraum, in Frage zu stellen. "

FEPORT erinnert daran, dass die CBER ihren Höhepunkt bis zu 60 Konsortien gedeckt hat. Die drei wichtigsten Bündnisse des Containers, 2M, Ocean Alliance und THE Alliance-erklärt die Föderation-werden als "Konsortien" bezeichnet, da sie aus einer Matrix von vessel sharing agreements zwischen den Partnern der Allianz und den sonstige Vereinbarungen. Und trotz der letzten Überprüfung, die im Jahr 2019 durchgeführt wurde, hat die Kommission anerkannt, dass sie nicht in der Lage ist, die Zusammenhänder zwischen Allianzen und Konsortien zu bewerten und ob die Allianzen, die von der CBER profitiert haben, einen Marktanteil haben. mehr als 30% hatte beschlossen, die Gruppenfreistellung zu verlängern. "

Der EGFL weist ferner darauf hin, dass " obwohl das derzeitige CBER die Zusammenarbeit zwischen den Schifffahrtsunternehmen nicht rechtswidrig macht, die Luftfahrtunternehmen die Vereinbarkeit ihrer Vereinbarungen mit den EU-Kartellrecht auf der Grundlage der Angaben, die in der Gruppenfreistellungsverordnung für horizontale Vereinbarungen und in der Gruppenfreistellungsverordnung über Spezialisierungsvereinbarungen enthalten sind. Es bleibt abzuwarten-und der Konföderalismus ist zu beobachten-, wenn die Aufhebung der CBER die Auswirkungen auf die verschiedenen Vektoren je nach Größe und in den Bereichen, in denen sie tätig sind, hat. Einige Beobachter sind der Ansicht, dass die großen Betreiber wahrscheinlich bereits das Ende der CBER vorweggenommen haben und bereits damit begonnen haben, sich selbst neu zu organisieren. " Wenn diese Großunternehmen sicherstellen müssen, dass sie den Wettbewerbsregeln entsprechen "," die kleineren Fluggesellschaften, aber die Föderation-erkennt man den Zusammenschluss-könnten sie aufgrund der zusätzlichen Belastungen durch den Einsatz auf den europäischen Märkten entmutigt werden. Verwaltung ".

Abschließend weist der FEPORT darauf hin, dass " das Ende des CBER ein wichtiger Schritt zur Normalisierung der Seeverkehrsmärkte ist, aber die Abschaffung der Spezifikation für Kartellrecht nicht das Ende der wichtigsten Bündnisse im Schiffahrtsektor von Containern. Es ist lange her, dass jedes Mal, wenn ihre Marktanteile über 30% lagen, außerhalb des jetzt reformierten Rechtsrahmens operiert haben. " Um die Rechtslücke zu schließen, die nach dem Außerkrafttreten der CBER am 25. April in Kraft treten wird, ist der Rat der Ansicht, dass " die Europäische Kommission jetzt klare Grenzen für das Marktverhalten der Großunternehmen festlegen sollte. Allianzen und strikte Anwendung der bestehenden Gesetze. Das ist die Voraussetzung dafür, dass in den nächsten Jahren die Normalisierung des Marktes erfolgreich sein wird. "