Le rapport d’octobre 2026 du Centre d’études Fedespedi montre un Le commerce extérieur italien en reprise, la stagnation du fret aérien et un transport maritime dans lequel la crise du Moyen-Orient revient Pesez sur les tarifs de fret et les itinéraires. Alors qu’il y a un an, les perspectives économiques de Fedespedi décrivait un marché maritime en relaxation, avec des tarifs de fret En diminution, navires plus ponctuels, volumes en croissance, le dernier raconte une autre histoire, en commençant par les tarifs de fret qui ont augmenté depuis le Le plus bas d’il y a un an à plus du double de la valeur. La reprise de hostilité entre les États-Unis et l’Iran et prolongement du conflit au Yémen, où les Houthis ont récemment conquis une grande partie portions de la côte de la mer Rouge et de la région de Bab el-Mandeb avant d’être contré par l’offensive des forces gouvernementales, a ralenti le retour à la normalité sur les routes maritimes entre l’Asie et l’Europe.

Le rapport offre un aperçu de la tendance durant la période de portage Italiens, mais seulement une partie : neuf d’entre eux ont été étudiés par Fedespedi. Et ici, nous pourrions ouvrir un débat sur la rareté, car sans parler d’une grande partie insuffisante, de la rapidité avec laquelle ils sont Données officielles sur le trafic traité par les ports publiées national. Un fait grave pour une nation qui se déclare maritime. Au cours de la première moitié de cette année, les ports étudiés ont traité trafic conteneurisé de 3,02 millions d’EVP, en baisse de -0,2 % sur la même période en 2025, avec Gênes à -1,5 %, Savone à -8,0 %, Trieste à -4,1 %, La Spezia à +3,5 %, Venise à +4,6 %, Ancône à +3,0%. C’est une reprise comparée à -4,6 % au premier trimestre 2026 rapporté par le rapport précédent du Centre d’études Fedespedi, ce qui, cependant, désigne en partie une zone portuaire différent.

Le fait le plus intéressant, cependant, est le suivant dans la comparaison entre les deux macro-pentes maritimes dans lesquelles elle se trouve divisé la péninsule italienne. Le dernier rapport souligne le « plus grand dynamisme » de l’Adriatique du Nord, qui dans le Croissance semestrielle de +8 % (1,855 million d’EVP contre 1,718 dans le premier semestre 2025), tandis que la mer Tyrrhénienne du Nord a chuté de -0,9 %. Mais le groupe de l’Adriatique Nord comprend Koper et Rijeka. En addition, le seul Ports italiens de l’Adriatique (Trieste, Venise, Ravenne, Ancône) sur le trafic est d’environ 819 000 EVP dans les deux semestres : Donc aucune croissance. Donc toute cette augmentation vient des deux aéroports Les dockers slovènes et croates, qui ont connu une croissance commune d’environ +15 %. Les Le rapport Fedespedi l’explique à travers les investissements des entreprises et avec la demande de l’Europe de l’Est : « les forts augmentation de la gestion dans le port de Rijeka-Rijeka (+35,7 % Rijeka et +5,2 % Koper, éd.) - explique le document - est en raison de l’exploitation complète du nouveau terminal de Rijeka Gateway, géré par APM Terminals (groupe Maersk) en collaboration avec Enna Logic (faisant partie du groupe Enna, une société d’investissement croate, axé sur les secteurs de l’énergie et de la logistique). Le nouveau le terminal rejoint le terminal à conteneurs de la porte adriatique (AGCT), déjà présent dans le port et géré par la société Luka Rijeka'. Le rapport montre également que Au cours de la décennie 2015-2025, le trafic conteneurisé, sur une base 2015=100 elle monta pour l’Adriatique du Nord à 138 et pour la Tyrrhénienne à 116. Cela confirme que la concurrence pour l’arrière-pays européen est il joue de plus en plus en dehors des frontières italiennes.

Le rapport précise ensuite que « les principaux ports du Les non-Italiens méditerranéens ont traité un total de 24 882 un million d’EVP, avec une croissance de 4,7 % ».

Le rapport souligne également que dans le premier semestre 2026, Les exportations italiennes sont passées à 337,2 milliards d’euros (+4,5 %) les importations sont de 312,6 (+4,3 %), avec un excédent de 24,6 milliards contre 22,8. C’est une accélération nette comparée à +1,3 % dans le premier trimestre (à partir des données cumulatives) un deuxième trimestre est obtenu 2026, environ +7,7 %). Une part significative de cette croissance est mais d’une seule voix, celle des métaux précieux et Produits semi-finis, exportés pour 13,7 milliards contre 5,3 (+157 %). De à elle seule représente environ 57 % de l’augmentation globale des exportations ; sans eux, la croissance serait d’environ +2 %. Le +39 % des exportations vers la Suisse, l’un des pôles aurifères mondiaux (À cette époque, les autres destinations typiques de l’or ne croissaient pas : Royaume-Uni -5,8 % ; Turquie -15,5 % ; Émirats -12,6 %). Même le Les importations de métaux précieux ont augmenté de +87 %.

Le rapport se concentre également sur le fret aérien, qui à la Le monde a connu une croissance régulière au cours de l’année écoulée, à environ +4 % (IATA : +4,1 % en août 2025, +4,3 % en décembre, +4,0 % en avril 2026, +3,9 % en juillet), bien loin des +13,6 % de juillet 2024. Aéroports Les Italiens ne le suivent pas. Après +15,0 % en 2024, +1,7 % en 2025 et -1,0 % en janvier-avril pour les aéroports nationaux la période janvier-août 2026 se termine à -0,7 % (821 mille tonnes). La baisse concerne entièrement le trafic postal (-18,6 %), ce que le rapport attribue, comme conséquence probable, au déclin de du commerce électronique après la nouvelle taxe de deux euros sur les colis de la Chine.

Dans l’ensemble, le portrait tracé par le rapport Fedespedi est le suivant d’où celle d’une économie italienne qui revient à la croissance dans la commerce extérieur, mais dans lequel la logistique ne suit pas partout la même dynamique. Ce qui en ressort est une géographie de la traite dans laquelle La demande internationale offre de nouvelles opportunités, mais le la capacité des aéroports italiens à les intercepter ne semble pas être uniforme. Et c’est précisément la comparaison avec les ports concurrents du La Méditerranée ainsi que l’Europe centrale et orientale montrent que le Ce n’est pas seulement une question de croissance du trafic, mais aussi de capacité pour transformer la reprise du commerce en parts de marché logistique.