 Una exhortación de parte será clara, con el propósito consentir al puerto de Hamburgo de quedar en el segmento del tráfico containerizzato a pesar de los problemas añejos de navegabilidad del estuario de la Elba a que de competitivo a través de que se accede al varadero portuario alemán, independientemente dan el nivel de la marea actual pueden venir naves con un calado máximo de 12,8 metros, no obstante la propuesta dirigida a la unión europea de la Unternehmensverband Hafen Hamburg e.V. (), la asociación de los operadores que operan en el segmento del tráfico de los containeres de Hamburgo, UVHH podría ser con favor de otros acogida también puertos europeos, también a haber cogido con el problema de reperimento de ellos fundan necesarios de modo que adecuar las propias infraestructuras a recibir naves portacontenitori de dimensiones y capacidades siempre más_grande.
- La propuesta es, por lo menos en la formulación, simple: debería introducir medidas según la UVHH, la UE en los reglamentos antimonopolios de modo que impedir a las compañías primarias de navegación del acarreo containerizzato de dotarse de naves de dimensiones y capacidades a un umbral afincado superiores.
- Naves más grandes requieren inversiones enormes en las infraestructuras de los puertos ulterior "- el presidente de la asociación de los operadores de Hamburgo Gunther Bonz ha explicado -". Estas inversiones son a costa de los contribuyentes en su mayor parte - ha especificado - y, a tal propósito, ha recordado que se prever que la obra para la adecuación del canal navegable de la Elba costará alrededor de 780 millones de euros. Para debe de crónica es necesario aclarar que Bonz es representa del grupo terminalista Eurogate alemana, que en el puerto de Hamburgo gestiona la Eurogate container terminal Hamburg y entonces debe necessariamente programar y es presidente de Feport, la federación de los terminales privados europeos la adecuación de los equipamientos del terminal a las naves de capacidad más_grande y dimensión, también operator.
- La propuesta de la UVHH es simple, a medida que se decía: actual son alrededor de 400 metros largos el portacontainer más grande y ancho, metros tienen un calado hasta -16,50 más allá de 60 metros y pueden transportar hasta 23.000 teu y - ha especificado la asociación - estos límites dimensionales no deberían ser más sobrepasados. Límites - ha evidenciado Bonz - que en cambio se prever pronto de superar dado que son al estudio naves largas 460 metros, anchos 68 metros en grado de transportar 30,000 teu muy y.
- La UVHH ha explicado porque estos límites a las dimensiones de las naves podrían ser a través de modificaciones a las normas antimonopolias impuestos. La asociación ha recordado que las primero compañías mundiales de navegación del sector de los containeres actual son organizado en tres alianzas grandes: el 2M, constituido, formado de los dos vectores líderes mundiales Maersk MSC Line y la Ocean Alliance, de CMA CGM, COSCO Shipping y Evergreen y la THE Alliance, que reagrupa Hapag-Lloyd, HMM, ONE y Yang Ming. De modo que operar sobre los todos mercados las tres alianzas deben obtener la autorización de las autoridades primarias antimonopolias, particularmente de ése de estados unidos, unión europea y China, - la asociación que actual es en vigor ha recordado - y la autorización expedida de la UE caducará el marzo siguiente. La unión europea debería afinar de renuevo - en segundo lugar la UVHH - solamente si las compañías de las alianzas se empeñarán a respetar límites determinados a las dimensiones y capacidad de las portacontenitori fijadas de la UE.
- Bonz ha subrayado que ya límites tales son impuesto del estados unidos con los acuerdos expuestos a la criba de la Federal Commission (FMC) Maritime que prescriben que las naves de las flotas no pueden superar una capacidad de carga determinada.
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