 Elle sera certaine une exhortation d'une partie, avec le but de permettre au port d'Amburgo de rester compétitive dans segmente du trafic containerizzato malgré les vieux problèmes de navigabilité de l'estuaire de l'Elbe à travers laquelle on accède à l'escale portuaire allemande, à l'quel indépendamment du niveau de la marée actuellement peuvent arriver bateaux avec une calaison la plus grande de 12.8 mètres, toutefois la proposition tournée à l'Union Européenne de l'Unternehmensverband Hafen Hamburg e.V. (UVHH), l'association des opérateurs d'Amburgo qui actionnent dans je segmente du trafic des conteneurs, pourrait être accueilli avec faveur même d'autres ports européens, même ils prises avec le problème de la découverte des fonds nécessaires pour à adapter à ses infrastructures à recevoir des bateaux portacontenitori de dimensions et capacités toujours majeurs.
- La proposition est, au moins dans la formulation, simple : selon UVHH, l'EU devrait introduire dans les règlements antitrusts des mesures pour empêcher aux principales compagnies de navigation du transport containerizzato de se douer de bateaux de dimensions et de capacités supérieures à un seuil établi.
- Des « bateaux plus grands - il a expliqué le président de l'association des opérateurs d'Amburgo Gunther Bonz - demandent des ultérieurs considérables investissements dans les infrastructures des ports ». Ces investissements - il a spécifié - sont principalement à chargement des contribuables et, à telle intention, il s'est rappellé de qu'on prévoit que les travaux pour l'adaptation du canal navigable de l'Elbe coûteront environ 780 millions d'euro. Pour devoir de chronique il est nécessaire d'éclaircir que Bonz est représentant du groupe terminalista allemand Eurogate, qui dans le port d'Amburgo gère les Eurogate Conteneur Terminal Hamburg et donc doit nécessairement programmer l'adaptation des équipements du terminal aux bateaux de majeure capacité et de dimension, et est même président de Feport, la fédération du terminal operator privé européen.
- La proposition de UVHH, comme il se disait, est simple : actuellement le portacontainer plus grands ils ont loin il y 400 mètres et larges au-delà de 60 mètres, ils ont une calaison jusqu'à -16.50 des mètres et peuvent transporter jusqu'à 23.000 teu et - il a spécifié l'association - ces limites dimensionnelles ne devraient être plus dépassées. Limites - il a mis en évidence Bonz - que par contre on prévoit vite de dépasser vu que ils sont à l'étude bateaux loin 460 mètres, larges 68 mètres et en mesure de transporter bien de 30.000 teu.
- UVHH a expliqué parce que ces limites aux dimensions des bateaux pourraient être des imposés traverse des modifications aux règles antitrusts. L'association s'est rappellée de qu'actuellement les premières compagnies de navigation mondiales du secteur des conteneurs sont organisées en trois grandes alliances : le 2M, constituée des deux vecteurs des leaders mondiaux Maersk Line et MSC, de l'Ocean Alliance, formée de CMA CGM, COSCO Shipping et Evergreen, et THE Alliance, qui regroupent hapag-Lloyd, HMM, ONE et Yang Ming. Les trois alliances - il s'est rappellé de l'association - pour actionner sur tous les marchés doivent obtenir l'autorisation des principales autorités antitrusts, en particulier de ces d'Etats Unis, d'Union Européenne et de Chine, et l'autorisation délivrée de l'EU qui actuellement est en vigueur expirera Mars prochain. L'Union Européenne - en second lieu UVHH - devrait en accorder le renouvellement seul si les compagnies des alliances on engagera à respecter des déterminées limites aux dimensions et capacité des portacontenitori fixés de l'EU.
- Bonz a souligné que des telles limites sont déjà des imposés des Etats Unis avec les accords subordonnés à crible du Federal Maritime Commission (FMC) qu'ils prescrivent que les bateaux des flottes ne puissent pas dépasser une déterminée capacité de chargement.
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