Un peu plus de trois mois de la publication d'une étude sur les avantages de la réduction de la vitesse de navigation et de l'optimisation des ports portuaires pour la décarbonation du transport maritime(of 23 juin 2026), aujourd'hui, le Global Maritime Forum a présenté un nouveau rapport qui montre, avec des données issues d'opérations commerciales réelles, combien peut être sauvé en transformant les temps d'attente en mer des navires en consommation et émissions inférieures. Le nouveau document souligne que les navires commerciaux passent entre 4% et 6% de l'année d'exploitation à attendre en dehors des ports, pair à environ 15-22 jours d'inactivité, et souligne que c'est l'une des inefficacités les plus évidentes du transport maritime: naviguez rapidement et puis restez à l'ancre, brûlant du carburant sans aucun avantage.

Le rapport propose d'inverser la logique et de surmonter cette inefficacité avec l'optimisation des ports d'appel: le navire ralentit et arrive quand son amarrage est prêt. Le voyage dure dès que possible, aucun navire supplémentaire n'est nécessaire et moins de carburant est consommé.

Pour voir si l'idée se démarque de modèles théoriques, l'American Cargill Ocean Transportation a réalisé trois études dans des opérations commerciales réelles. Les résultats sont recueillis dans le rapport «Tourner le temps d'attente dans l'épargne: Lessons from Cargill's port call optimisation pilot», publié aujourd'hui par le Global Maritime Forum. Le document agit donc comme un banc d'essai concret par rapport à l'étude précédente du même forum, qui avait examiné le potentiel théorique de la combinaison entre réduction de vitesse et optimisation du touché aux ports.

La relation est basée sur les données de 16 voyages maritimes centrées sur trois ports, le Brésilien de Santarém et les Australiens de Newcastle et Albany, et sur trois mécanismes. Dans le Terminal Céréalier de Cargill dans le port de la rivière brésilienne sur l'Amazon Rio, un schéma interne de l'avis de préparation virtuel (VNoR): le navire est considéré comme arrivé à des fins contractuelles alors qu'il est toujours en navigation. Sur dix voyages en zavorra, avec l'adoption de la procédure VnoR, l'arrivée est reportée en moyenne de 18 heures (dans une fourchette comprise entre zéro et 74 heures). L'économie estimée est d'environ 222 tonnes de CO2, égale à 3% des émissions des routes zavorra, sans aucune perturbation de la programmation du terminal. Les données sont cependant conditionnées par le fait que les bateaux, déjà optimisés, ont voyagé près de la limite de vitesse minimale et personne n'a pu naviguer dans un régime ultra-bas.

Un système obligatoire basé sur le principe VNoR a été analysé pour le port de Newcastle depuis 2010. Sur cinq voyages, trois ont produit des économies estimées de 107, 97 et 53 tonnes de CO2 (entre 6% et 11% des émissions de la route zavorra), tandis que deux n'avaient aucune marge parce que l'amarrage était déjà libre à l'arrivée. La moyenne est de 51 tonnes de CO2 par voyage. Spécifiant qu'une caractéristique distinctive du port de Newcastle est que les bateaux ne peuvent pas rester au fond pendant plus de 48 heures avant l'heure d'arrivée prévue, le rapport précis selon lequel une contribution importante provient du courant océanique de l'Australie orientale : où la vitesse requise descendrait sous la charge minimale continue des moteurs des bateaux, les bateaux ont été laissés traîner du courant au port, avec le soutien des indications de routage météorologiques pour planifier la route selon les conditions météorologiques.

En ce qui concerne le port d'Albany, le rapport explique que la plateforme Blue Visby Solution est utilisée au terminal du groupe CBH. Un réfugié de Kamsarmax voyageant de Zhoushan, en Chine, déjà lent à 8,6 nœuds, a été invité à ralentir à 7,4 nœuds retardant l'arrivée d'environ deux jours. L'économie était de 10,73 tonnes de carburant, environ 33,4 tonnes de CO2 et 9,6% des émissions de la période. Les économies de bunker ont été partagées entre le terminal et le propriétaire du navire, qui a également été indemnisé pour les effets du retard sur les contrestallies.

Les auteurs du rapport préviennent que les différences entre ces résultats ne devraient pas être considérées comme une classification des mécanismes. Le facteur le plus important est la quantité de temps d'attente que vous pouvez absorber: où l'amarrage était libre, il n'y avait rien à économiser, tandis que les cas plus congestionnés ont donné les meilleurs résultats. Ils comptent ensuite les conditions locales, comme les courants, et les caractéristiques du navire. En outre, les auteurs soulignent que l ' échantillon est réduit et que le cas d ' Albany, fondé sur un seul voyage, est plus que représentatif.

Une autre indication concerne les estimations. À Santarém, la réduction de vitesse aurait fait prédire, avec la règle empirique de la puissance proportionnelle au cube de la vitesse, une économie d'environ 11%; qui a obtenu était de 3%. Pour cette raison, le rapport recommande d'utiliser les caractéristiques spécifiques de chaque navire, à partir de la puissance minimale du moteur, pour ne pas surestimer le potentiel.

Basé sur des données réelles de Kamsarmax capable de naviguer à très basse vitesse, Cargill a ensuite analysé l'efficacité à une vitesse de navigation réduite. Le résultat est que les avantages sont considérablement réduits au-delà de la navigation lente normale, bien au-dessous de ce que la règle cubique fournit. Parmi les causes: l'utilisation accrue de groupes électrogènes auxiliaires pour alimenter les ventilateurs auxiliaires, l'utilisation de chaudière auxiliaire, la consommation quotidienne constante sur les longs trajets, l'accumulation de dépôts dans les moteurs à faible charge et la faible performance du moteur principal.

Le rapport souligne que la relation d'interdépendance entre les deux leviers émerge ici. Sans optimiser les escales, ralentir encore les risques seulement pour produire une arrivée ultérieure suivie d'une attente plus longue, ou pour demander plus de bateaux à transporter la même cargaison. En optimisant, le temps gagné est retiré de l'attente à l'ancre, réduisant également la consommation auxiliaire. En même temps, l'optimisation ne peut que profiter de la marge de ralentissement que possède le navire. Dans le segment des vraquiers, la vapeur ultra lente reste peu commune jusqu'au Kamsarmax et au Panamax, et nécessite des clauses dans les contrats de location et, souvent, des pièces de rechange supplémentaires.

Pour encourager le modèle combiné basé à la fois sur l'optimisation des étapes et la réduction de la vitesse, le rapport souligne la nécessité de supprimer quatre obstacles principaux. Le premier est constitué par le déséquilibre de l'incitation à adopter le modèle, car l'effort tombe sur le port ou sur le terminal portuaire, tandis que l'économie de carburant va au propriétaire du navire. Dans Newcastle le port supporte le coût du système sans obtenir des avantages directs. Selon le rapport, les mécanismes de partage d'épargne, tels que Blue Visby, résolvent le problème mais nécessitent une valeur de référence convenue, avec risque de litige.

Le rapport note ensuite que les contrats de vente et de location ne sont pas rédigés à cette fin : certains prévoient l'arrivée physique du navire pour présenter l'avis de préparation. Les contrats qui exigent explicitement l'arrivée physique du navire pour la présentation de l'avis de préparation doivent donc être modifiés correctement.

En ce qui concerne la capacité de ralentir les navires, le rapport indique qu'il est conseillé de choisir les navires et les voyages avec des marges réelles de réduction de la vitesse.

Le quatrième obstacle est donné par la variabilité, étant les économies dépendantes des temps d'attente, des temps, des courants et des caractéristiques des bateaux. A cet égard - il détecte le rapport - aussi le modèle compte: dans Newcastle bateaux peuvent ralentir seulement dans les sept jours avant l'arrivée, ce qui limite les économies et, en théorie, pourrait pousser les opérateurs à accélérer la navigation au début du voyage.

Réaffirmant que les résultats sont des estimations sur un échantillon limité et qu ' ils ne devraient pas être transformés en objectifs de réduction, le rapport souligne que, cependant, il montre également que les obstacles à l ' utilisation de ce modèle sont pratiques et non élémentaires, et qu ' il est plus utile d ' obtenir un résultat modeste mais bien quantifié pour l ' industrie d ' un théoricien.

Le rapport conclut en soulignant que la réduction de la vitesse est l'un des plus grands leviers de décarbonisation disponibles pour le secteur maritime dans cette décennie et que l'optimisation des ports d'appel est ce qui rend possible les avantages commerciaux.