CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	ANNO XVII - Numero 7-8/99 - LUGLIO-AGOSTO 1999

UASC: la sopravvivenza di un operatore di nicchia

"Dieci anni fa, noi eravamo i numeri uno del mercato del Medio Oriente, e oggi rappresentiamo ancora il più grande operatore della regione". Così ha parlato recentemente Abdulla Mady Al Mady, presidente e dirigente capo della UASC (United Arab Shipping Company) a difesa della strategia operativa della sua compagnia di navigazione.

E la regione del Medio Oriente non è un piccolo mercato. A dispetto dell'attuale recessione, nel 1998 sono transitati da e per la regione più di tre milioni di TEU. La concorrenza per questi carichi è dura, dato che è presente nella zona la maggior parte delle principali linee di navigazione a livello mondiale, di modo che conservare la posizione numero uno nell'ambito del mercato non è un impegno da poco.

In relazione al 1998 non sono stati ancora diffusi i risultati finanziari, ma Jorn Hinge, vice dirigente capo della compagnia di navigazione, ha fatto sapere che la UASC ha movimentato complessivamente 425.000 TEU, esclusi i containers trasportati per conto dei propri soci, e che da ciò si aspettava di realizzare un profitto operativo tra i 40 ed i 45 milioni di dollari USA. Nel 1997 la compagnia ha realizzato un impressionante profitto operativo di 51 milioni di dollari, che rappresentava il 7,5% del fatturato.

La compagnia è stata costituita nel 1976 dai governi dell'Arabia Saudita, del Bahrain, del Qatar, dell'Iraq, del Kuwait e degli Emirati Arabi Uniti e - malgrado una rapida espansione - continua ancora a considerare se stessa come uno specialista del mercato di nicchia. Come spiega Hinge, "non aspiriamo assolutamente a diventare un operatore a livello mondiale, ma soltanto a portare il mondo nel mercato del Medio Oriente".

La compagnia funziona per mezzo di una struttura amministrativa decentrata che fa capo all'ufficio principale in Kuwait. Il suo ufficio di Londra cura l'Europa settentrionale ed il Mediterraneo occidentale, mentre quello di Cranford (nel New Jersey) segue gli Stati Uniti, quello di Singapore tutti i mercati da Colombo all'Asia orientale e Dubai è responsabile dei mercati del Mediterraneo orientale, dell'Africa, della Costa Occidentale India/Pakistan e del Golfo medio-orientale.

Per quanto riguarda il livello operativo vero e proprio, la UASC funziona attraverso una rete di agenti indipendenti, tra cui la Berger & Zoon di Rotterdam e la Killick Martin di Londra. Essa al momento non ha in programma di modificare questo approccio al mercato. In un periodo in cui la tendenza della maggior parte dei principali soggetti odierni è quella di possedere una rete di agenzie proprie, tale politica potrebbe sembrare sorprendente, ma, come argomenta Hinge, "solo perché costruisci automobili, non è detto che tu debba costruirti in proprio anche le gomme".

Anche se l'opinione più diffusa è che le agenzie proprie mettono in grado i vettori marittimi di fornire servizi da porta a porta migliori, Hinge ribatte: "La maggior parte dei nostri clienti non desidera servizi da porta a porta completi, a dispetto delle grandi affermazioni in senso contrario, e comunque - laddove essi lo volessero - saremmo in grado di fornirglieli". Bisogna dire, in effetti, che la maggior parte dei termini di acquisto/vendita nella regione sembrerebbero ancora essere CIF o FOB (cioè, non da porta a porta). Hinge, tuttavia, deve ammettere che, nell'ambito del mercato odierno, le reti di agenzie indipendenti hanno bisogno di essere coordinate molto meglio di prima, particolarmente per quanto riguarda la logistica interna.

In relazione ai traffici containerizzati est-ovest, la UASC opera nel contesto della United Alliance insieme alla Cho Yang, alla DSR-Senator ed alla Hanjin Shipping Co (v. Tabella 1). In cambio di spazi-containers dall'Europa all'Asia, alla Costa Orientale U.S.A. ed al Golfo medio-orientale, nonché dall'Asia al Mediterraneo, la UASC offre spazi-containers dall'Asia al Golfo medio-orientale e dal Nord Europa al Golfo medio-orientale.

Comunque, qual è il passaporto per il successo della compagnia di navigazione in un mercato così difficile? La chiara identificazione del marchio è senza dubbio un'importante caratteristica. Come spiega Mady al Mahdy, "concentrandoci sul nostro mercato di origine della regione medio-orientale, siamo in grado di assicurare una gamma di servizi più completa di quella di qualsiasi altro operatore. Siamo ben affermati in tutta la regione e comprendiamo le esigenze dei nostri clienti".

Continua Mahdy: "Ad esempio, noi forniamo la maggior parte dei servizi di raccordo in ambito regionale, il che è importante".

Precisa Hinge: "Non si dovrebbe sottostimare neanche l'importanza dei nostri servizi rinfusieri. Molti dei nostri clienti hanno bisogno di servizi sia containerizzati che rinfusieri e noi siamo uno dei pochi operatori ad essere ancora in grado di fornirli entrambi".

La sua flotta di 31 navi multipurpose da 23.800 tonnellate della classe K a questo riguardo costituisce una forza formidabile. Continua Hinge: "Arrivano nel Golfo grossi quantitativi di carichi speciali, quali le attrezzature destinate alle raffinerie ed agli oleodotti, che non possono essere containerizzati facilmente. Alcuni clienti, inoltre, richiedono altresì che i carichi containerizzati ed alla rinfusa vengano spediti con una sola polizza di carico". Nel 1998, i servizi rinfusieri hanno rappresentato il 30% circa dei profitti della compagnia di navigazione. Una fonte di preoccupazione a tale proposito potrebbe essere costituita dal fatto che le navi di questo tipo stanno diventando vecchie, avendo tra i 19 ed i 24 anni di età, di modo che presto dovranno essere rimpiazzate.

Nei piani di sopravvivenza della compagnia al momento in atto, una parte rilevante rivestono i provvedimenti finalizzati al taglio dei costi. Sono stati realizzati notevoli risparmi mediante l'acquisizione di navi più grandi, la riduzione del subappalto all'esterno delle attività, il miglioramento del controllo dei contenitori ed una migliore utilizzazione delle navi. La compagnia, inoltre, utilizza sempre meno tonnellaggio noleggiato, com'è testimoniato dalla consegna lo scorso anno delle 10 navi da 3.800 TEU menzionate in precedenza.

Una ulteriore prova dell'impegno della UASC nell'armamento in proprio è costituita dall'introduzione, nell'ottobre dello scorso anno, di un nuovo servizio dal Mediterraneo al Golfo medio-orientale (MIX), che impiega sette delle navi da 2.199 TEU in precedenza utilizzate nell'ambito del proprio schema AEC. Come sottolinea Hinge, "altrimenti, queste navi avremmo dovuto venderle o noleggiarle ad altri".

Come accade per tutti i programmi di viaggio della compagnia, il servizio MIX scala il porto-nodo di Khor Fakkan (negli Emirati Arabi Uniti), appena fuori dello stretto di Hormuz, ma - a differenza degli altri casi - poi si dirige alla volta dell'India e del Pakistan. Così facendo, esso non solo migliora la copertura diretta del mercato da parte della compagnia, ma fa sì che gli altri servizi della UASC possano altresì utilizzare il collegamento feeder da Khor Fakkan a Karachi/Jawarhlal Nehru. La UASC si aspetta di risparmiare in questo modo da 6 a 10 milioni di dollari all'anno sui costi di raccordo.

Il principale porto della UASC nella regione del Golfo è Dubai. Essa attualmente scala il terminal di Port Rashid, ma è in trattative con l'Autorità Portuale di Dubai riguardo ad un possibile trasferimento al terminal di Jebel Ali.

La compagnia aveva preso in considerazione la possibilità di raccordare i carichi per Dubai tramite il nuovo terminal di Salalah, ma ha scoperto che quest'ultimo è troppo costoso. Come spiega Hinge, "anche se avevamo calcolato di poter eliminare una nave dal servizio AEC escludendo lo scalo a Dubai, risultava peraltro che il relativo risparmio sarebbe stato sopravanzato dai costi di raccordo aggiuntivi".

Tornando al lato commerciale dell'attività della compagnia, Mady Al Mady ha confermato che gli operatori globali vengono visti come una minaccia per il futuro della UASC, anche se non propriamente come una minaccia mortale. Chiarisce Hinge: "Noi non pensiamo in realtà che queste linee di navigazione possano contrastare la nostra esperienza e la nostra gamma di servizi nel mercato medio-orientale. Può darsi che ci siano alcuni grossi clienti che abbiano intenzione di fare a meno di noi a causa della necessità di dialogare con un numero minore di fornitori di servizio, ovvero di conseguire i benefici derivanti dalla contrattazione globale, ma ve ne sono molti altri che ancora sembrano volere specialisti come noi".

Hinge affronta la questione del commercio elettronico grosso modo nello stesso modo: "Anche se riconosciamo che gli scambi elettronici in futuro diverranno una realtà, e quindi stiamo facendo i passi appropriati al fine di far sì che la nostra compagnia non rimanga indietro a questo riguardo, bisogna dire che la maggior parte dei nostri clienti preferisce ancora dialogare con noi per telefono o fax". Detto ciò, praticamente tutti i sistemi di registrazione interna e di trattamento dei dati della società vengono ora fatti funzionare elettronicamente, come accade nella maggioranza delle altre linee di navigazione.

Come altri vettori marittimi, Hinge prevede che il futuro delle conferenze di linea sarà caratterizzato da una qual certa incertezza: "Noi facciamo ancora parte di alcune conferenze, come l'EMERA (Accordo Tariffario Europa/Medio Oriente), poiché esse forniscono a linee di navigazione come noi una struttura per farci cooperare, in particolar modo in relazione alle tariffe ausiliarie. Noi, tuttavia, abbiamo bisogno di apportare degli aggiustamenti ad alcune delle nostre relazioni".

Riguardo al futuro assetto finanziario della UASC, Mady Al Mady ha avvertito che non vi sono programmi nell'immediato finalizzati a fusioni con altre società od alla creazione di nuove compagnie, malgrado i suoi profitti siano calati del 16% rispetto all'anno precedente e vi siano poche prospettive di una pronta, significativa ripresa nell'attività del trasporto marittimo di linea a livello mondiale. C'è stato un momento in cui la UASC aveva pensato di fondere le proprie operazioni con quelle della NSCSA (National Shipping Company of Saudi Arabia), ma non se ne era fatto nulla a causa della preferenza della NSCSA per i servizi di tipo ro-ro. Per un po', comunque, le due compagnie avevano effettuato un servizio transatlantico congiunto.

Circa la questione delle fusioni in generale, Mady Al Mady riflette: "Noi pensiamo che la compagnia possa sopravvivere anche senza". Il tempo dirà se avrà avuto ragione. Un fattore importante della forza finanziaria della compagnia può essere il fatto che non occorre provvedere ad alcun accantonamento destinato al pagamento di tasse societarie, sebbene Hinge abbia sottolineato che si debbano pagare costi sociali più elevati per il fatto di avere sede nel Golfo medio-orientale.

Riguardo al futuro, una speranza per la compagnia può essere costituita dalla eventuale riapertura del mercato iraniano che, con una popolazione complessiva di più di 60 milioni di persone, fa apparire piccoli tutti gli altri Paesi del Golfo messi assieme (più o meno 25 milioni di persone). Gli americani stanno attualmente discutendo l'ipotesi di abolire le sanzioni agricole nei confronti dell'Iran, di modo che vi è spazio per l'ottimismo.

Anche l'Iraq potrebbe costituire una futura speranza, dato che questo Paese era solito assicurare il 30% circa dell'attività della UASC prima dell'inizio delle ostilità con il Kuwait poco meno di 10 anni fa. Sebbene il Paese sia ancora politicamente instabile, vi è la sensazione tra gli altri Stati arabi che le sanzioni commerciali su altre derrate potrebberoo essere presto abolite.
(da: Containerisation International, giugno 1999)