Uiltrasporti demande l'ouverture immédiate d'une table qui affronte la situation de crise de Porto Canal de Cagliari



Uiltrasporti, en dénonçant qu'avec une perte nette de trafic du -72% en soleils trois ans Porto Canal de Cagliari coule littéralement à pic, a demandé l'ouverture immédiate d'une table de crise constituée des institutions politiques, les datoriali et syndicaux qui puisse affronter radicalement le problématiques du conteneur terminal de Cagliari et a souhaité que dans les semaines prochaines le ministre des Infrastructures et des Transports, Danilo Toninelli, puisse affronter la dramatique situation du port sarde. Si dans le 2015 le trafic des conteneurs mouvementés du port canal du chef-lieu sarde - il a mis en évidence l'organisation syndicale - a été pair à 686.000 teu, dans le 2017 s'est enregistré une flexion à 420.000 et les prévisions pour l'an en cours s'attestent à des soleils 190.000 teu, avec un -55% dans un an.

En définissant « incompréhensible » l'attitude de Contship Italie, la société que je traverse la filiale Cagliari International Conteneur Terminal (CICT) gère le conteneur terminal du port, que - il a affirmé « semble vouloir creuser intentionnellement l'escale cagliaritaine », le secrétaire général des Uiltrasporti Sardaigne, William Zonca, a souligné comme « le scènario du terminal de Cagliari ne puisse pas avoir une vie longue. Sûrement - il a précisé - nous payons trois ans et démi de commissariamento du port dû à l'immobilisme de la Région Sardaigne qui ne réussissait pas à désigner le possible président de l'Autorité Portuaire. Aujourd'hui, à distance d'au-delà d'an de la nomination du président de l'AdSP de la Mer de Sardaigne - il a ajouté Zonca - nous ne relevons pas cependant d'initiatives qui réussissent à changer l'actuelle situation, qui est toujours plus préoccupante. Par conséquent nous souhaitons qu'elles soient entreprises le première possible des initiatives qu'elles fassent changer de cap au terminal de Cagliari de façon à défendre l'travailleurs aujourd'hui ils actionnent dans cette réalité : 220 employés de CICT et poussé environ de 300 dédiés. Nous ne voudrions pas nous retrouver à devoir continuer à gérer des demandes de nouveaux amortisseurs sociaux ou, pire encore, des licenciements de toutes les entreprises qui actionnent à l'intérieur de terminal, pour faute de immobilisme de la part de quel il a l'obligation de prendre des décisions sur le sujet et gérer les futures et je développe de la portualità ».

Dans dossier-il dénonce Uiltrasporti dément que « la crise du terminal cagliaritaine puisse être dû à l'insularité et à l'impossibilité de gérer de l'important trafic d'import/export pour l'absence de chemins de fer et l'insuffisante économie locale. « Il est suffisant aller regarder les données publiées par l'Autorité Portuaire de Gioia Tauro (le conteneur de laquelle terminal le fait partie même du network de Contship Italie, ndr) - il a remarqué Zonca - pour déduire facilement que Cagliari est supérieure soit en termes pourcentages qu'en termes de quantité absolue. Gioia Tauro a une en pour-cent d'import/export inférieur au 2% sur le total de conteneurs mouvementés dans un an, avec un volume environ de 35.000 teu mouvementés dans un an. Cagliari, par contre, dans les derniers cinq ans a mis en évidence un volume d'import/export jamais inférieur au 14%, en croissance dans les derniers deux ans jusqu'environ au 17%, avec un volume de 80.000 teu (source ramassée du site AdSP Cagliari). Il est manifeste donc que les quantitatifs d'import/export ne peuvent pas être véhicule d'attraction de trafics par Joie et pas pour Cagliari. Il en atteint que les volumes de trafic import/export ne puissent pas être cités de la terminalista quel véhicule d'attraction de trafics pour Gioia Tauro et pas pour Cagliari ».

Dans le dossier le syndicat prend à l'étude même les coûts de pilotage et des services de remorque en observant comme les coûts pour toutes les deux les typologies de services, à parité de tarifs (établis à niveau national), soient supérieurs à Gioia Tauro par rapport à Cagliari. Le document met en évidence en outre que si à Cagliari est employé et demandé un pilote en entrée et en sortie, et les remorqueurs sont même facultatifs, à Gioia Tauro au moins un remorqueur est toujours obligatoire, et les pilotes en entrée et en sortie du canal doivent être deux, avec le premier payé au 100% du tarif et à la seconde au 50%. En outre, fait pas négligeable - il précise encore le document - les bateaux qui transitent dans le détroit de Messine, ils sont obligés à prendre le pilote à bord, avec conséquente charge des coûts.

« Il est évident - il a remarqué Zonca - que les coûts de pilotage et les remorqueurs sont toujours supérieurs à Gioia Tauro, mais malgré ceci le problème des coûts d'amarrage est toujours d'un des éléments qui sont citées de la terminalista pour justifier présumée peu de concorrenzialità de Cagliari sur les autres escales et même sur Gioia Tauro ».

Uiltrasporti a pris à l'étude même la position des deux escales portuaires en remarquant comme, quant à la distance des grandes routes de navigation, la position de Cagliari soient beaucoup plus de central par rapport à Gioia Tauro : le port cagliaritaine est situé en effet environ à 45 milles de la ligne imaginaire du principal cassé Suez-Gibraltar, pendant que Gioia Tauro est distant environ 160 milles de cette ligne et a de moyen le détroit de Messine avec le relatif trafic et les coûts de pilotage.

Selon Uiltrasporti, même le rapport employés/teu mouvementés ère beaucoup plus favorable pour Cagliari et « tel à rendre donc mince la voix que coût du personnel, merci même au meilleur j'emploie des moyens de flexibilité proportione des accords syndicaux et la parallèle adjudication de quelques opérations portuaires ». « Ce fait - il observe Uiltrasporti - aurait pu garantir au groupe Contship une majeure sérénité dans l'hypothèse d'investissements, même merci à meilleurs profits des divers exercises annuels. En effet, il est connu que Cagliari soit toujours vertueuse en termes de coûts et de bénéfices, contrairement à autre terminal du groupe. Pourtant à un meilleur cadre que référence il n'est pas correspondu un plan d'investissement qui pouvait être aménagé avec des meilleures hypothèses que rentrée et avec moins de risques qu'exposition ».

Le document s'arrête donc sur les investissements de Contship Italie en remarquant que « à aujourd'hui, malgré une délibération de CIPE de 2002 et de souscription d'un contrat de location de 2006 pour 60.6 millions d'euro (conclus à l'achat de la nouveau grue), la terminalista n'a pas encore conclu quelque investissement structurel excellent », pendant que « parallèlement il a demandé et obtenu deux prorogations sur le contrat de location : la première a déplacé la date de clôture du contrat du 31 décembre 2010 au 31 décembre 2013, et de la deuxième des 31dicembre 2013 au 31 dicembre2018. Des sources credibles - il soutient encore Uiltrasporti - parlent d'une ultérieure demande de prorogation jusqu'au 31 décembre 2019, l'acceptation duquel de la part du Ministère n'est pas connue ».

« Les raisons de ces demandes de prorogations résident dans présumée et persistante crise mondiale des trafics qui évidemment - accusation les Uiltrasporti - ont eu des effets ainsi longs seulement à Cagliari. On fait présent - il remarque le syndicat - que dans la période 2010-2017 tous le principaux terminal de la Méditerranée ont lourdement investi sur le renouvellement des moyens de soulèvement en quai, à exclusion de CICT. Ces investissements se sont produits même dans l'autre terminal du groupe Contship. Malgré celle présumée crise, CICT a fermé les derniers dix budgets avec des forts actifs, quantifiables entre les 4 et 6 million annuels (à exclusion de 2008, an du licenciement), cadre qui aurait pu faciliter l'idée d'investir sur les infrastructures. Parallèlement, pendant que Contship renvoyait les investissements à Cagliari, à Gioia Tauro elles ont été acquises quatre supère grue en 2007 et cinq grues ancrent plus grands en 2009. Neuf grues qui donne maintenant huit ans accueillent les grands bateaux qui ne peuvent pas être accueillis à Cagliari. Des achats semblables, mais d'entité inférieure, se sont produits à La Spezia (tendu dans lequel Contship Italie actionne à travers La Spezia Conteneur Terminal, ndr), et parallèlement Contship a entamé le terminal de Tangeri à Maroc, avec des investissements à long terme même en termes de ressources humaines de l'Italie. Dernièrement les attentions de Contship et de reliée « mère » Eurogate, se sont concentrées en Iran et à Chypre, où elles sont en arrivée le première mega grue avec les classiques des couleurs rossoblu du groupe. Il se nous demande donc comme soit possible que, pendant qu'à Cagliari se faisaient des gros gains, ils se justifiaient manqués des investissements au nom de « présumée » crise du transhipment, par contre dans l'autre terminal du groupe s'investissait lourdement malgré ils rendaient moins du point que vue des profits ».

« Aujourd'hui - il poursuit Uiltrasporti - le Contship Italie continue à déclarer que la grue n'est pas le problème de la crise du terminal. Celui dans ouverte contradiction avec combien d'express de la même société dans les passages qui portèrent au contrat de location de 2006, là où on déclara que plus d'urgent investissement était l'achat de la nouvelles grue : déjà 12 ans il y à étaient insuffisants ! Contrairement à combien à de déclaré, multiples sources directes et credibles ils ont déclaré à plusieurs reprises qu'au moins de deux ans il était connu le manque de volonté d'investir à Cagliari de la part de Contship. Investissements qui - il remarque encore Uiltrasporti - ont été toujours déclarés nécessaires et pas évitables pour garantir futur au terminal. En outre, la terminalista aujourd'hui soutient que le 80% des bateaux conteneur du monde a une capacité inférieure aux 8.000 teu (limite de travail de la grue de quai). Elle est une donnée fausse - dénonce le syndicat - et si même il était vrai, il serait faux dans conteste du transhipment dans lequel Cagliari actionne. Dans le transhipment, la grandeur moyenne des bateaux a crû énormément depuis quelques années, avec une capacité moyenne d'arrimage qui maintenant nous voit aux limites de la lavorabilità. Attention cependant : le problème est seulement la grue, pendant que des fonds, du bassin d'évolution, quais, espaces de stoccaggio à place sont en mesure d'accueillir du mega bateaux qui ces dernières années sillonnent les mers. Encore une fois, donc, il se met en évidence que le problème de la sortie de scène de Cagliari est d'imputer principalement à l'impossibilité d'actionner sur les grands bateaux ».

Selon Uiltrasporti, « actuellement Cagliari n'est en mesure de travailler même pas d'un service des grandes compagnies de navigation (Maersk, MSC, COSCO, CMA, Hapag Lloyd et UASC) dans la route Extrême orient-Méditerranée/Europe. Dans tous les services entre l'Europe et l'Orient (Indiennes, Chine, Malaisie, Japon et Thailandia) - il explique le syndicat - actionnent des bateaux avec des capacités de 10-12.000 teu à monter. Nous sommes encore en mesure de travailler (si toutefois avec des limites) - il précise Uiltrasporti - les services pour le Nord Amérique et le Sud Amérique, mais il est évident qu'un terminal de transhipment qui peuvent accueillir seulement les routes vers les Amériques et pas vers l'Orient, n'ont pas de la longue vie et se prive à priori de la possibilité de gérer les traites de trafic conteneurs numériquement et economiquement plus rentables, puisqu'il est bien connu que la grande partie des productions mondiales arrive de l'Asie ».

Quant à la crise des ports de transhipment, où - comme à Gioia Tauro et au port canal de Cagliari - les conteneurs sont transbordés d'un bateau à une autre pour être transportés vers des destinations ne touchez pas directement de la portacontainer « mère » de majeure capacité, pour Uiltrasporti Sardaigne il est « de repousser de l'idée selon laquelle le transhipment serait mort. Il s'agit - pour le syndicat - d'une affirmation partiale, exprimée probablement de quel il n'a plus volonté d'investir dans le secteur. Penser que les mega-bateaux récemment lancés ou cette ancre plus grands qui viendront puissent escalader tous les ports - il souligne le syndicat - est pure fantaisie. Beaucoup plus réaliste penser qu'ils fassent « flussare » grande quantité de conteneurs dans je débarque et embarquement dans peu de terminal, mieux si bien organisé avec des infrastructures adéquates et grands espaces, et Cagliari a des énormes potentialités en ce sens ».

Dossier-il dénonce s'arrête même sur l'insularité de la Sardaigne et sur son limé marché j'interne que - confirme le syndicat - « ils sont sûrement une limite ». « Mais que dire alors - il remarque Uiltrasporti - de Malte, membre comme nous de la Communauté européenne, qui sont distant moins que 150 milles et qu'il travaille à vitesse de croisière avec 3.1 millions de teu par an, 2.5 kilomètres de quai, 21 énorme grue qui peuvent servir des bateaux de 18.000 teu et au-delà de, reliée à 130 ports des worldwide et 62 dans la Méditerranée ? La grande différence - il observe des Uiltrasporti - n'est pas aussi bien le positionnement géographique combien une stratégie et des governance coese parmi port et un État avec une focalisation absolue sur la croissance et un fort partnership avec CMA CGM (le groupe armatoriale français qui est actionnaire de la société qui gèrent le port conteneur de Malte, ndr), une du top five dans shipping qu'il garantit un battant de volumes devenu volent pour ultérieure croissance ».

Uiltrasporti conclut en soulignant la necessité, « avant donner pour perdue la possibilité de donner Porto Canal de Cagliari un futur comme tendue de transhipment », « de faire des ultérieures réflexions » et met en évidence comme « il ne vaut surtout pas la peine de jeter l'éponge parce que le coût du renoncement risque d'être énormément supérieur au coût des investissements nécessaires pour continuer à rivaliser, sans oublier que les opportunités pour des éventuelles marchandises à travailler dans une hypothétique zone franche ne peuvent pas compter des liaisons avec Far East et du transhipment de Porto Canal ».