Le Cnuced agrandit le Liner Shipping Connectivity Index en incluant un index de connettività des ports



En présentant aujourd'hui un agrandissement du Liner Shipping Connectivity Index (LSCI), l'index défini de la Conférence des Nations Unies sur Commercio et Sviluppo (Cnuced) pour évaluer l'accessibilité de chaque nation au network mondial de services de transport maritime de ligne, index dont les derniers jours a été publié une mise à jour(du 19 Juillet 2019), les Trade Logistics Branch de l'organisme des Nations Unies a répandu un article à signature des fonctionnaires Hassiba Benamara, Jan Hoffmann, Luisa Rodriguez et Frida Youssef dans laquelle on évalue quelques aspects de la connettività et de la compétitivité des ports conteneurs mondiaux.

L'agrandissement de l'index LSCI a porté en effet à l'inclusion d'un particulière index pour les ports, basé sur le même méthodologie appliqué à l'index pour des nations, qui a été développé en collaboration avec MDSTransmodal et que compre au-delà de 900 ports pour la période 2006-2019, et un nouveau tableau qui présente aux escales des bateaux dans les ports pour ciascuna nation, le temps de s'arrête des bateaux dans les ports et la dimension moyenne et l'âge moyen des bateaux qui escaladent les ports, statistique qui est élaborée sur la de base des données du système d'identification automatique AIS en collaboration avec MarineTraffic et qu'actuellement elle est référée par an 2018 et sera ajournée chaque six mois.

L'article s'arrête sur les ports conteneur des nations plus petites, en remarquant que ceux-ci tendent à fournir des services de transhipment pour les nations limitrophes plus grandes puisque souvent les économies plus petites bénéficient des limitations à l'activité de cabotage imposée dans les nations voisines plus grandes vu que ces restrictions diminuent la possibilité d'actionner des services feeder de liaison longue les côtes, comme il arrive - ils observent Benamara, Hoffmann, Rodriguez et Youssef - Brésil, Inde, à Japon et Etats Unis. L'index LSCI du port de Pigeon, dans Sri Lanka - ils remarquent - est supérieur par rapport à celui de n'importe quel port indien et le port de Montevideo, en Uruguay, a considérablement amélioré sa connettività maritime, pendant que l'index du port brésilien de Santos résulte inchangé. Par exemple ils sont portés même les ports hub des Caraïbes de Balboa (Panama), Caucedo (République Dominicaine) et Kingston (Giamaica).

L'article s'arrête donc sur les effets sur le network de services maritimes de ligne déterminés de l'agrandissement du canal de Panamá, avec l'index LSCI des ports de New York - de New Jersey et de Savannah qui du 2016 a crû d'au-delà du 20% pendant que celui des principaux ports de la côte occidentale des USA a résulté inchangé, cela parce que la route all-cuvette de Shanghai à la côte orientale des Etats Unis a gagné en compétitivité par rapport à la traite de transport terrestre dans les USA et dans les comparaisons même des routes maritimes qui passent pour le canal de Suez. En outre il a crû sensiblement même l'index des ports panamméens et de l'escale portuaire colombienne de Cartagena.

L'article prend à l'étude même l'effet des nouveaux investissements dans les ports, en mettant en évidence que les ressources publiques et privées investies ainsi que les investissements etrangers engendrent des nouveaux services et activité. Benamara, Hoffmann, Rodriguez et Youssef se refont au cas du port grec du Pireo qui est passé sous la gestion du groupe des chinois COSCO et dans le 2019 il est devenu le port mieux relié de la Méditerranée. L'article souligne que même autres ports ont bénéficié d'investissements chinois et ont enregistré une augmentation de leur index LSCI, parmi ceux-ci : Côlon (Panama), Khalifa (Emirats Arabes Unis) et Lomé (Togo).

Les fonctionnaires du Cnuced énumèrent même sept lignes d'action qu'à je elles avertis peuvent déterminer une amélioration de la connettività d'un port. Avant tout développer la connettività digitale du port, qui va à la même allure avec la connettività physique. Ensuite améliorer les liaisons locales, régionales et globales en éliminant les restrictions qui caractérisent souvent les activités de cabotage et limitent la capacité des compagnies de navigation de consolider les chargements dans un port (permettre donc aux compagnies internationales de mouvementer même des flux de trafic nationaux et des flux de trafic feeder). Donc garantir la concurrence : il est nécessaire - ils expliquent Benamara, Hoffmann, Rodriguez et Youssef - d'effectuer une analyse préliminaire avant d'assigner des concessions d'aires portuaires à des terminalisti qui sont associés à des compagnies de navigation à travers une intégration verticale, comme ces opérateurs - ils éclaircissent les fonctionnaires - d'un coté peuvent attirer des escales de bateaux de compagnies de navigation et d'alliances armatoriali associées, pendant que de l'autre telle intégration verticale pourrait décourager autres compagnies de navigation à effectuer des escales dans le port et pourraient même limiter les options de choix disponibles pour les expéditionnaires. En outre elle est remarquée la necessité de moderniser les ports qui doivent continuellement investir dans leurs capacités technologiques, institutionnels et humains et, en tel sens - ils soulignent les fonctionnaires - la coopération parmi public et privé est fondamental. Les ports devraient même agrandir leur rayon d'action dans la métropole en attirant chargée de nations voisines et de centres productifs nationaux à travers des investissements en couloirs, en systèmes régionaux de cammionage et en introduisant des facilités aux échanges commerciaux et à je transite transfrontaliero. En outre les ports devraient promouvoir la sostenibilità, puisque leurs stakeholder ne sont pas seulement des compagnies de navigation et des opérateurs commerciaux, mais même des parties sociales et des communautés citadines, et toutes ces parties intéressées demandent toujours plus d'une manière insistante que les ports respectent leurs obligations de sostenibilità sociale, économique et ambiante. Enfin, en second lieu Benamara, Hoffmann, Rodriguez et Youssef, est indispensable que politique, autorités portuaires et des investisseurs tiennent sous contrôle constamment la connettività des ports, en évaluant les dévelopements qui caractérisent le network des services maritimes de ligne et la géographie des échanges commerciaux.

L'article examine même le temps de s'arrête d'un bateau dans un port, en spécifiant que dans le 2018 il a résulté paire moyennement par 23.5 heures, ou bien 0.97 jours, et en précisant que si pour le rinfusiere temps moyen a résulté de 2.05 jours, pour les bateaux portacontenitori a été pair par 0.7 jours.