Nouvelle initiative du Comité économique et social européen pour affronter la crise de l'industrie navalmeccanica européenne



Dans le cadre de la révision en acte de la part de la Commission Européenne de l'actuelle discipline des aides de l'État à la construction navale, le terme de laquelle expire à la fin de cet an ( du 4 octobre 2010), le Comité économique et social européen (CESE) a décidé de réexaminer son point de vue sur les aides de l'État et de réévaluer les mesures qui pourraient être en cours placées pour permettre aux chantiers navals européens de sortir de la crise. Avec tel objectif il a convoqué pour le 18 prochain avril à Danzica une audition publique, avec début par heures 15,00, à où il suivra un rapport qui mettra en évidence les difficultés qui serrent l'industrie navalmeccanica européenne au fin de solliciter les institutions de l'Union Européenne à poser majeur attention au secteur.

Le 29 avril passé CESE, qui sont l'organe consultatif de l'EU, avait adopté son avis sur la crise de l'industrie européenne de la construction navale ( du 17 Mars 2010). De suite nous publions le programme de la rencontre prochaine du 18 avril et le texte approuvé par l'organisme communautaire le 29 avril 2010.

Draft Programme Gdansk, Poland Exhibition and Congress Center - Room BHP or Duza 18th April 2011
Draft Programme Gdansk, Poland
Exhibition and Congress Center - Room BHP or Duza
18th April 2011

Moderated by Mr Pesci, Co-President of the CCMI
- Introduction -
3:00 p.m.	Opening words from à personality from the city of Gdansk (tuberculose)
3:15 p.m.	Response from Mr Pesci, Co-Président of the CCMI
3:30 p.m.	À statement by à personality from the Ministry of Treasury (tuberculose)
- Situation en Poland -
3:45 p.m.	The président of National Shipbuilding Section of NSZZ « Solidarnosc " Mr Miros ³ aw Piórek - Gdansk Shiprepair Yard « Remontowa » (tuberculose)
4:10 p.m.	The présidents of the Association of Polish Maritime Industries TRIBUNE OKRÊTOWEMr Piotr Soyka - Gdansk Shiprepair Yard « Remontowa » (tuberculose)
4:20 p.m.	À representative of « Gdansk Shipyard " Mr Stoklosa, à président of the board or Mr Aszyk, member of the board (tuberculose)
4:30 p.m.	General debate
- The other actors in the value chain -
4:50 p.m.	Providers : À statement by à representative of EMEC
5:05 p.m.	Ship owners : À statement by à representative of ECSA
5:25 p.m.	General debate
- Diversification -
5:45 p.m.	Statement on : Off-shore wind turbines (tuberculose)
6:00 p.m.	Statement on : Ship dismantling en Europes (tuberculose)
6:15 p.m.	General debate
- Conclusions -
6:45 p.m.	Mr Krzaklewski, rapporteurMr Calvet Chambon, Co -Co-rapporteurLessons learnt from the hearing - Input for the EESC opinion
7:00 p.m.	End of the hearing

Bruxelles, 29 avril 2010



AVIS
du Comité économique et social européen
sur il craint
L'industrie navale européenne face à la crise

___________

Rapporteur : Marian KRZAKLEWSKI

Correlatore : Enrique CALVET CHAMBON

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Le Comité économique et social européen, dans donnée 16 Juillet 2010, a décidé, conformément au disposé de l'art. 29, par. 2, de sa Règlement interne, d'élaborer un avis d'initiative sur craint :

L'industrie navale européenne face à la crise.

La commission consultative pour les transformations industrielles (CCMI), chargée de préparer les travaux du Comité en matière, a formulé son avis dans donnée 9 avril 2010.

À sa 462a session plénière, des jours 28 et 29 avril 2010 (assis du 29 avril), le Comité économique et social européen a adopté le suivant sembler avec 168 votes favorables, 14 votes contraires et 12 abstentions.

* *

1.	Conclusions et recommandations
1.1	Le Comité économique et social européen constate avec grande préoccupation qui l'industrie navale européenne verse dans une situation de profonde crise, caractérisée d'une totale absence de nouvelles vendeuses, de grands problèmes dans le financement des vendeuses déjà existantes, d'une sovraccapacità productive dans le domaine de la construction de navires marchands, d'une perte irréversible de postes de travail, avec perspectives d'ultérieurs licenciements, et d'une constante augmentation du nombre de faillites et de liquidations de chantiers navals et d'entreprises de poussé.
1.2	Le Comité est convaincu que dans cette situation critique il soit nécessaire de se douer d'une stratégie européenne commune pour le futur de l'industrie navale dans l'EU et coordonner les actions des États membres dans ce champ. Les premiers éléments de telle stratégie devraient être définis et mis en acte j'entre et au-delà de la moitié du 2010 et ne devraient pas répondre plus à d'urgenux des necessités, qui sont les suivantes :
	stimuler la question (on voie les points 4,1 et 4.1.1),
	mettre à disposition des financements (même à travers la prorogation au-delà du 2011 de la discipline pour les aides de l'État à la construction navale),
	garantir des ressources en matière d'occupation (là comprises des formes de soutien en phase de fermeture des chantiers),
	combattre le manque de conditions équitables de concurrence.
	Des telles mesures devraient éviter de fournir des incitations négatives, qui pourraient entraver la compétitivité.
1.3	Donnée le manque d'un système de règles commerciales pour le secteur naval qui aient caractère engageant dans le monde entier, le Comité retient qu'on doive demander à la Commission d'adopter des mesures plus energiques et incisives pour la protection de ce secteur stratégique. Face au manque d'un accord international dans le cadre de OCSE, l'EU doit adopter des mesures directes et décida pour protéger le secteur naval européen de la concurrence déloyale.
1.4	Les décisoirs européens et nationaux, les entreprises du secteur et les parties sociales doivent adopter combien de première mesures pour la réalisation d'un projet commun¹, l'objectif politicien duquel soit :
	faire de sorte que ce secteur hautement technologique, que dans futur il pourrait garantir des elevés niveaux d'occupation soutenable, conserve une de base industriel forte et compétitive en Europe,
	éviter des choix myopes en procédant à des licenciements dans les phases d'aggravation de la conjoncture, maintenir les postes de travail et - qu'est-ce que aussi importants - conserver une force de travail hautement qualifiée dans ce secteur stratégique,
	attribuer à détail de l'importance aux considérations ambiantes et à l'efficacité énergétique du transport maritime - l'industrie navale européenne, et particulièrement le sottosettore de l'équipement naval, un a élevé potentiel pour l'amélioration de la situation sous ces deux aspects,
	garantir la cohésion pour ce qui concerne les régions côtières menacées dans lesquelles elle est présente l'industrie navale,
	empêcher que la capacité productive de l'industrie navale descende à de sous de la masse critique nécessaire pour que dans futur l'EU soit en mesure de produire des bateaux,
	sauvegarder le know-how européen dans le domaine du financement des constructions navales²,
	maintenir les compétences européennes dans le secteur maritime (même en champ scientifique et dans l'instruction supérieure),
	garantir que le secteur dispose d'un considérable potentiel de croissance, d'innovation et d'expansion dans le champ du R&S,
	éclaircir que les coûts concrets des actions en cours pour le secteur sont inférieurs à ceux de l'inaction (se voie l'exemple des USA³).
1.5	Le Comité fait appel au Conseil, à la Commission et au Parlement européen pour que l'EU reconnaisse comme objectif stratégique et prioritaire le maintien de la nécessaire masse critique dans le secteur de la construction et la réparation navale. Cela est indispensable au fin de :
	maintenir un contrôle sur les progrès en matière ambiante et énergétique dans le secteur des transports ainsi que sur l'amélioration de l'efficacité énergétique de ces derniers,
	ne pas perdre le significatif apport technologique du secteur à l'industrie européenne - apport qui pèse même sur autres secteurs (des économies extérieures) ; une fois qu'un chantier a été fermé, plus il n'est rouvert,
	exploiter le futur potentiel de croissance (par exemple en ce qui concerne l'énergie éolienne), qu'en Europe il est possible seulement en utilisant les capacités dans le secteur de la construction navale,
	maintenir une suffisante capacité de réaction vis-à-vis de n'importe quel circonstance historique (en situations de crise chaque bateau représente un élément stratégique de lutte, et cela vaut même pour les navires marchands),
	conserver une force de travail qualifiée et un niveau suffisant de recherches scientifiques avancées dans l'industrie navale - vagues éviter qu'elles petit pas totalement en mains pas européennes - en secteurs comme le transport, la croissance soutenable, la protection de l'ambient, l'excellence technologique dans l'innovation.
1.6	Le Comité souligne que la perte de la nécessaire masse critique de la part du secteur naval provoquera la suppression et la fermeture des instituts pour la formation des ingénieurs et des techniciens, ainsi que des écoles professionnelles pour ouvriers spécialisés. Cela signifie que l'Union européenne risque de perdre même la masse critique intellectuelle à l'avantage de son concurrent commercial et politiques.
1.7	Le Comité retient que, analoguement à quel il se produit dans autres secteurs (par exemple dans celui automobile), les États membres devraient entreprendre des efforts communs pour agir conjointement à niveau européen pour permettre au secteur de dépasser la crise en appliquant des mesures d'urgence à court terme qui tiennent compte de sa spécificité.
1.7.1	Des telles mesures devraient :
	porter à l'afflux de nouvelles vendeuses combien de plus rapidement possible,
	permettre, dans les phases de conjoncture défavorable, de maintenir la liaison entre, d'un coté, les chantiers et les entreprises qu'elles coopèrent avec elles et, de l'autre, les travailleurs doués des compétences nécessaires, en évitant ainsi que, à cause d'une crise passagère, un potentiel de connaissances aille perdu toujours.
1.8	En ce qui concerne la politique en matière d'occupation dans l'industrie navale, le Comité retient que dans ce secteur on doive empêcher avec tous les moyens possibles les licenciements. Il faut conserver les travailleurs qualifiés et les compétenux, déjà pauvres depuis quelques années. Dans ce secteur les autorités publiques doivent créer un cadre commun européen que, pour toute durée de la crise, permette le travail à temps partiel au fin de garantir des conditions uniformes de concurrence en Europe et une tutelle de l'occupation accessible à tous les travailleurs menacés de licenciement.
1.8.1	Ce cadre doit garantir le maintien des postes de travail et du pouvoir d'achat là où possible, ainsi que le droit de tous les travailleurs à la formation et au reclassement. Les programmes de formation et le reclassement des travailleurs de l'industrie navale sont nécessaires pour l'amélioration de leurs compétences individuelles et de niveau général des qualifications dans les chantiers.

Recommandations et propositions particulières
1.9	Il est nécessaire d'accélérer les actions à niveau européen pour une rapide substitution de la flotte sur la base de considérations de tutelle ambiante. À cet effet on doit exploiter les possibilités dérivantes de la discipline communautaire de 2008 en matière d'aides de l'État pour la tutelle de l'ambient. En étant prioritaires, les questions ambiantes iraient résolues sur échelle mondiale pour par de l'Organisation maritime mondial - un procès, ceci, qui est en cours déjà
1.10	Les États membres et l'EU devraient affronter le problème du financement soutenable du secteur naval. Il faut donc créer, de concerte avec le BEI, un moyen européen pour le financement de la de la construction navale. Le secteur, les décisoirs politiciens et le BEI doivent étudier dans quelle mode rendre accessibles à l'industrie navale les fonds du BEI pour la diffusion des technologies respectueuses de l'ambient et du transport propre.
1.11	Il faut soumettre les pratiques commerciales des armateurs à un contrôle plus rigoureux, vagues éviter que les subventions européennes et nationales soient utilisées pour acheter des bateaux produits en chantiers navals à de hors de l'EU.
1.12	Il est nécessaire de soutenir et de promouvoir un démantèlement ou une modernisation (retrofitting) des vieux bateaux qui soit sensé sous le profil économique et respectueux de l'ambient, et des chantiers navals qui déroulent des telles activités doivent respecter les qualités européennes de qualité en matière.
1.13	Le Comité soutient l'initiative Leadership 2015 (LS 2015), puisqu'il offre à tous les sujets intéressés un valable cadre pour l'élaboration commune d'une politique pour le secteur à l'étude. Tel cadre devrait être etendu même à autres secteurs économiques.
1.13.1	L'initiative LS 2015 doit en outre développer un plan d'action dynamique et courageuse que piqués au renforcement de l'industrie navale européenne et au maintien des postes de travail hautement qualifiés, ainsi que à fournir des réponses aux défis ambiants auxquels sont confrontés telle industrie. Il est nécessaire que les propositions élaborées dans le cadre de l'initiative LS 2015 soient réalisées partout intéressées, et en particulier des institutions européennes et des États membres.
1.14	Le Comité recommande aux parties sociales d'exploiter, particulièrement pendant la phase de crise, les possibilités offertes de dialogue social pour l'élaboration de stratégies communes pour le futur. Je dialogue social est plate-forme qui permet d'introduire des idées et des solutions communes dans la lutte pour vaincre les défis qui intéressent et intéresseront le secteur de la de la construction navale. Dans tel je conteste, est aussi nécessaire d'établir des règles sociales pour les travailleurs des chantiers navals européens et de les appliquer concrètement.
1.14.1	Le Comité retient que l'application du principe de la responsabilité sociale des entreprises devrait contribuer à développe soutenable du secteur.
1.14.2	Le Comité encourage le recours à des mesures concrètes au fin de maintenir la liaison entre des travailleurs et des entreprises pendant les longues périodes de pénurie de la question (labour pool, formation subventionnée, etc).
1.14.3	Il faut vérifier la possibilité d'assigner temporairement au secteur naval une partie des subventions « sociales » (FSE³, FESR, fond d'adaptation à la globalisation).
1.15	Le Comité soutient la création, dans le plus bref temps possible, d'un conseil sectoriel pour l'occupation et les compétences dans l'industrie navale, conformément à la nouvelle stratégie de la Commission qui prévoit l'institution de tels organes.
1.16	Donnée importance fondamental, pour survie de secteur, de production de bateaux « verts » et efficaces de point de vue énergétique, faut viser faire en sorte que les entreprises de constructions navales, les universités ou les instituts supérieurs d'enseignement et les autorités publics assurent des programmes de formation et du reclassement qui promeuvent et développent un ensemble d'adresse et des compétences acte à permettre une transition efficace à des niveaux d'émissions plus bas et à des bateaux plus efficaces sur le plan énergétique. Le Comité soutient l'idée de douer tous les travailleurs du secteur de « qualifications vertes ».
1.16.1	Il faut utiliser dans le secteur de l'industrie navale des moyens comme le système européen de crédits pour l'instruction et la formation professionnelle (ECVET), le cadre européen de référence pour l'assurance de la qualité (EQARF) et le cadre européen des qualifications (QEQ) pour favoriser la mobilité et augmenter la compétitivité et la productivité.
1.17	Il faut demander à l'industrie navale d'agrandir ses objectifs et ses activités (ambient marine, aquiculture, production d'énergie off-shore, dimension arctique, etc)
1.18	Analoguement, il faudrait orienter les efforts technologiques (et donc les recherches scientifiques) même vers nouvelles champs, en renforçant en outre le rôle des plate-formes technologiques (comme par exemple Waterbourne) et leur collaboration réciproque.
1.19	Alla Commissione faut demander de développer le soutien et d'accélérer les interventions en faveur du transport maritime à court rayon, des autoroutes de la mer et des bateaux en mesure de prêter des services en tels domaines dans le respect des qualités ambiantes et énergétiques européennes.
1.20	Le Comité retient que, dans rechercher des solutions pour l'de la construction navale européenne, on ne puisse pas omettre d'évaluer le secteur de la production d'équipements navals, à elle directement relié. La situation dans ce secteur est beaucoup meilleure que dans la de la construction navale (même parce que les entreprises intéressées peuvent transférer plus facilement leur activité). Il vaut la peine d'étudier les causes de ces différentes situations et de tirer des conclusions dont on puisse tendres compte dans la recherche de bonnes solutions pour l'de la construction navale européenne.

	Le Comité entend élaborer une relation spécifie sur ce secteur et son influence sur le secteur de la construction navale.

2.	Introduction - motivation et objectif de l'avis
2.1	L'industrie navale européenne⁵ ressent particulièrement des effets de la crise actuelle, à cause des suivants facteurs :
	ses exigences financières particulières, qui sont majeures de ces d'autres secteurs,
	sa énorme sensibilité aux changements dans je commerce mondial, dans lesquels actuellement on enregistre une nette tendance à la diminution de la question de constructions navales, dû en grande partie à l'augmentation record du nombre de navires marchands dans le monde, l'excédent desquelles dépasse décidément l'augmentation des besoins de transports maritimes,
	le croissant concurrence, surtout de la part d'États qui, en attribuant à ce secteur une valeur stratégique, réalisent un politique interventionniste en faveur de l'industrie navale,
	se manifester de la crise dans un instant où dans le monde entier il s'observe clairement une très fort excédent du capital physique par rapport aux besoins,
	le fait qui la crise se soit vérifié dans un instant où beaucoup de chantiers navals européens on trouve dans une phase avancée de profonde restructuration, la modernisation et développe technicien - tu poursuis en justice la déroulement de laquelle est souvent très douloureuse, comme montre l'exemple de la de la construction navale polonaise,
	la spécificité du secteur (grands investissements, le long de cycle productif, production de prototypes, pas seriale, etc), qu'il comporte certaines limitations inévitables et, en cas de crises profondes, force à adopter la drastique décision de fermer les établissements.
2.2	Il vous est le risque réel qui l'industrie navale européenne perde l'indispensable masse critique⁶ au niveau de capacité productive, et de ce risque il faut tendres compte, en évaluant les dommages potentiels qui une telle perte pourraient comporter, dans la perspectif de l'Europe de demain, du point de vue économique, social, technologique et stratégique.
2.3	Il est pour ces raisons que le Comité a élaboré le présent sembler, centré sur les conséquences particulières de la crise pour l'industrie navale, en cherchant de décrire à ce problème du point de vue économique, sociale (occupation, qualité des postes de travail et impact régional), technologique et stratégique.
2.4	Dans le présent sembler le Comité procède en outre à une analyse et à une évaluation de moitié parcouru de l'initiative LS 2015, en cherchant de répondre aux suivantes questions : que faire pour que telle initiative se conclue avec passé plutôt que avec une défaite, et dans quelles modalités l'ajourner à la lumière des nouvelles réalités émergées de la crise économique.

3.	Conséquences particulières de la crise pour le secteur naval
3.1	Donnée l'absolue spécificité du secteur naval, il faut souligner que je le cumule des problèmes financiers dans ce secteur, pour effet soit des problèmes permanents de financement⁷ soit de l'actuelle phase négative du cycle économique et du renoncement de la part des investisseurs à financier des vendeuses déjà effectuées (ainsi que des cas toujours plus nombreux de je commerce de bateaux « d'occasion " ⁸), comporte une grave menace, d'autant plus pour ce secteur industriel, qui en marière de financements a toujours eu majore des problèmes d'autres.
3.1.1	Le secteur naval européen, et surtout le sottosettore des chantiers qui construisent des bateaux de grandes et moyennes dimensions, ressent même du manque de conditions uniformes de concurrence et de la concurrence déloyale pratiquée maintenant de décennies d'autres régions du monde⁹. Toujours, en effet, pour ce secteur il manque un système de règles commerciales engageantes dans le monde entier. En outre, on ne peut pas omettre le fait qui la crise a mis en lumière la sovraccapacità productive de pays qui recourent inexorablement et constamment au financement je publie de la production nationale.
3.1.2	À la lumière des nombreuses circonstances défavorables énumérées sur, la superposition desquelles n'a pas précédents, le problème avec laquelle il se heurte actuellement le secteur ne peut pas être considéré comme un simple cas d'« histoire qui se répète », mais doit être traité comme un nouveau et dramatique défi. Il faut souligner qu'il s'agit de difficultés de caractère financières, plutôt que industriel/structurel.
3.1.3	Toutefois, il est vraiment en présence de cette crise qu'on présente l'opportunité d'adopter des mesures qui mènent à maintenir et assurer la masse critique indispensable pour conserver les hautes technologies dans ce secteur, qui, si toutefois à risque d'écroulement, déroule aussi toujours un rôle clé pour le transport maritime. Malheureusement, dans cette même phase il vous est le risque qui l'de la construction navale européenne perde telle masse critique.
3.2	L'industrie navale manifeste une caractéristique tendance à réagir en retard à la reprise conjoncturelle. Ce mécanisme défavorable il y à oui que le secteur nécessite d'un soutien, sans lequel il pourrait subir des dommages fatals - et cela vaut même au cas où les mesures d'aide temporaires déjà mises en acte soient suspendus prématuréement.
3.2.1	Dans l'industrie navale on vérifie une situation typique, caractérisée de la diminution de l'activité après une période de boom : il s'agit d'un phénomène connu de beaucoup de décennies dans le secteur naval, et l'EU, dans ses politiques sectorielles, devrait anticiper les effets de tel cycle économique.
3.3	Dans la discussion des causes et les conséquences de la difficile situation dans laquelle il verse le secteur, il est nécessaire de citer les particulières circonstances de pays comme par exemple la Pologne ou la Roumanie.
	La dramatique situation existante en Pologne, qui s'est manifestée avec l'écroulement de la production en deux grands chantiers à Gdinia et à Stettino, est la conséquence de se cumuler de quelques circonstances néfastes qu'étaient vous n'avez pas été prévues quelques ans il y à, comme l'arrestation des procès de renouvellement et de restructuration du secteur, principalement suite à une décision politique adoptée à cheval parmi le 2002 et 2003, et manqué de l'exploitation de la conjoncture économique positive sur le marché européen et mondial dans les ans 2003-2008.
3.4	L'industrie navale représente un secteur stratégique, soit en soi soit un respect à autres secteurs, ainsi que en termes occupationnels. Cela est particulièrement évident et remarquable en période de crise. Ce point de vue est partagé de la Commission et, nous souhaitons, de l'actuelle présidence de l'EU. Il faut donc s'attendre et exiger chez eux des actions politiques. Malheureusement, jusqu'à présent il est manqué un clair soutien de la part de la majorité des États membres avec activité de la construction navale de naval.
3.5	Les conséquences sociales de la crise qui on manifeste dans l'industrie navale sont très importantes à niveau régional. L'augmentation du chômage dans les régions de la construction navale et la perte de cote important de PIL régional peuvent être beaucoup plus drastique que dans autres secteurs industriels, présents un peu dans tout le territoire national, pour lesquels les actions de soutien conduite au niveau de tout le pays.
3.6	Lorsque il est fermé un chantier naval, d'habitude il s'agit d'une fermeture définitive. La know-how et technologie avancée qui il représente vont alors perdus en manière irréversible. En pratique tous les produits de l'industrie navale sont produits pilote ou prototypes, chacun contient variés des composantes de R&S. Si l'Europe vous renonce, le futur du transport respectueux de l'ambient et à des basses émissions de carbone, garanti des « bateaux nettoyés », finira dans autres mains, peu sûres. En outre, la perte de la masse critique menace de limiter l'accès à l'énergie et aux matières premières océaniques et aux minéraux extraits off-shore.
3.7	Quoique le sottosettore de la réparation ne soit pas en crise, il pourrait commencer à ressentir de la concurrence des chantiers de construction qui changent de l'activité en passant à la réparation. D'autre part, dernièrement ils se sont vérifiés des cas d'achat (ou de la location) d'éléments de l'infrastructure productive des chantiers de construction de la part de chantiers de réparation et de l'emploi, en ce conteste, de groupes de travailleurs qualifiés provenants des chantiers qui ont cessé l'activité.
3.8	La construction et la réparation de bateaux et l'utilisation, dans ce domaine, d'équipements et de matériels technologiquement avancés sont très importantes même pour la défense européenne, le renforcement de la protection et de la sécurité, l'amélioration des conditions ambiantes et le transfert de la technologie à autres secteurs industriels : j'argue important, ceci, dans la recherche d'une solution à l'actuelle crise du secteur.
3.9	Dans l'examen de la situation du secteur naval, et en particulier de la de la construction navale, on il ne peut pas omettre d'évaluer le secteur de la production d'équipement naval, à lui directement relié. En Europe les travailleurs occupés dans ce secteur sont le double de ceux occupés dans les chantiers navals (en excluant du calcul les travailleurs occupés dans le secteur de la construction de yacht et les bateaux de plaisance, qui sont autrefois et à moitié plus nombreux que ceux du secteur naval « traditionnel »). Il cote de la production mondiale d'équipement technologiquement avancé réalisée de l'industrie européenne est beaucoup de majeur de cette de la de la construction navale : elle équivaut au 36% (contre le 50% de l'Asie, dont il cote concerne produits de classe inférieure). La situation du secteur des équipements navals est donc incomparablement meilleure que cette des chantiers.
3.10	Il vaut donc peine d'étudier les causes de ces situations ainsi différentes et tirer des conclusions dont on puisse tendres compte dans la recherche de solutions efficaces pour l'de la construction navale européenne. Les solutions appliquées à ce secteur et ses naturels liens avec la de la construction navale navale peuvent constituer une précieuse synergie à appliquer à l'entier secteur naval. Il ne faut en même temps pas sous-estimer les prévisions d'une radicale aggravation de la situation du secteur européen de l'équipement naval en cas de perte de la masse critique nécessaire de la part de la de la construction navale navale.

4.	Idées pour actions et solutions face à l'actuelle crise du secteur
4.1	Il est indispensable et urgent augmenter la question de produits et les services de l'entier secteur (là compris ceux de réparation). Le Comité retient que à cet effet on doive viser à la modernisation (retrofitting) en sens ecologique des bateaux plus vieux et moins sûrs, mais même des bateaux « vous ne nettoyez pas », par des moyens normatifs et des incitations économiques.
4.1.1	Pour résoudre le problème de la situation négative du marché de ce secteur, l'EU et les États membres pourraient, entre autres choses, soutenir/financier la miglioramento/la rationalisation ecologique et énergétique de la flotte mercantile de l'EU, en même temps à la confiance dans sous-traite de l'équipement industriel/naval.
4.1.2	Les chantiers européens devraient se concentrer sur la construction de bateaux qui offrent un avantage comparatif, c'est-à-dire bateaux spéciaux de haute qualité et à de haute technologie¹⁰.
4.2	On devrait considérer des moyens particulière dans le cadre de la soi-disante flessicurezza « interne », du proteggendo la liaison entre les travailleurs du secteur et leurs know-how dans la phase plus défavorable du cycle économique¹¹. Ils doivent être soutenus par des négociations dans le cadre de dialogue social et en prévoyant des formes d'aide je publie destinées à cet effet.
4.2.1	Quelques moyens structurels de soutien à caractère régional pourraient être revus et concentrés dans le secteur à l'étude. FESR¹² pourrait être une source de financement pour quelques moyens de ce type.
4.3	La bataille pour assurer des conditions équitables de concurrence sur le marché compétitif de la construction et de la réparation navals jusqu'à présent n'a pas été né sérieuse né sincère. S'il est vrai qu'en Europe il faut garantir la libre concurrence, va même dit cependant qu'à ce secteur, qui doit se mesurer avec le reste du monde, il faut garantir dans l'EU le même degré de protection que les concurrents du pays tiers réservent à leurs.
4.3.1	Si le secteur naval doit être reconnu comme secteur stratégique, alors la question de la concurrence du pays tiers doit être affrontée de la même manière, par exemple, que pour le secteur automobile. Pourtant le dernier accord avec la Corée du Sud n'exige même pas le respect, de la part de ce pays, de ses derniers engagements et de ceux précédents : celle-ci n'est pas une approche sérieuse.
4.3.2	La Corée du Sud doit respecter l'engagement à appliquer les « prix normaux de marché » et se retenir de subventionner de la de la construction navale. Cela devrait être matière de recommandation pour les actions qui la Commission entreprendra en siège OCSE au sujet des négociations pour le nouvel accord en matière de constructions navales.
4.4	Pour le futur du secteur elle est importante même la production navale reliée à la défense. Dans tel je conteste on doit noter les initiatives adoptées de l'Agence européenne de défense, qui indubitablement ouvrent des nouvelles perspectives. À ce propos, ils doivent être rappellées les opportunités offertes à ce sottosettore des technologies des duali.
4.5	Il faut développer les possibilités et potentialité de la plate-forme technologique Waterborne en ce qui concerne le secteur naval dans le domaine du Septième programme je cadre de R&S, ainsi que de sa synergie avec autres plate-formes technologiques, et de cette façon préserver je développe d'une arme ainsi importante comme ils sont, pour le secteur naval, les activités de RSI.
4.6	Le maintien de la masse critique de l'industrie à niveau européen est indispensable si nous voulons avoir des bateaux sûrs, « verts » et efficace du point de vue énergétique, qui pèseront en mode décisive sur le futur de la protection de l'ambient marine, sur les coûts des transports dans leurs ensemble et sur la protection et le maintien des transports européens connexes avec l'approvisionnement énergétique (bateaux côtiers, plate-formes, logements pour les travailleurs sur les plate-formes de perforation, installations éoliens off-shore, etc) à ceci on reconnecte même l'idée d'organiser des transports verts (navigation à court rayon, autoroutes de la mer, etc).
4.6.1	Dans la discipline communautaire des aides d'état pour la tutelle ambiante [2008/C82/01] on parle expressément de l'aquisition de « bateaux propre ». Telle discipline doit être réalisée en mode efficace sans inutile bureaucratie.
4.7	Face aux défis actuels, l'entier système des aides fournis des programmes carré aux secteurs de production en série devrait être adéquat aux exigences du secteur naval, en garantissant que ces programmes soient appliqués à la de la construction navale basée sur emploie de technologies avancées, qui généralement produisent des prototypes ou des petite séries.
4.8	En ce qui concerne le cadre financiers européen prévu pour le secteur, la discipline des aides de l'État à la construction navale¹³, élaborée de la Commission européenne et adoptée en 2003, représente un moyen approprié et devrait être prorogée au-delà du 2011, de façon à assurer des conditions certaines pour l'innovation. Les principes renouvelés devraient répondre mieux aux exigences particulières et actuelles du secteur et assurer à ce dernier une majeure stabilité.

5.	L'initiative Leadership 2015 : qu'est-ce que faire pour aider l'industrie dans l'actuelle situation de crise et éviter les échecs ?
5.1	Dans le 2002-2003, lorsque l'initiative LS 2015 (2002-2003) a été élaborée du secteur de l'industrie navale avec appuie des décisoirs politiciens de l'EU, les perspectives pour l'de la construction navale européenne apparaissaient plutôt préoccupants : les nouvelles vendeuses étaient en baisse, et les prix pour la construction de nouveaux bateaux, déjà bas, montraient une tendance à diminuer ultérieurement suite à la considérable augmentation des capacités productives des pays asiatiques.
5.1.1	Aujourd'hui que la stratégie LS 2015 est arrivée à moitié parcouru, la situation dans laquelle verse le secteur est analogue, si pas pire - à cause de la crise mondiale - de ce qu'il n'était pas à l'instant de lance de l'initiative.
5.1.2	Lorsque, 6 ans il y à, l'initiative LS 2015 a été conçue, sa philosophie était basée sur la confiance dans les capacités productives et dans le potentiel d'innovation des industries maritimes européennes et sur la détermination à lutter pour leur futur. Si telle position apparaît encore actuel, l'initiative en soi va par contre correcte et adaptée aux exigences d'aujourd'hui, en particulier en rédigeant un budget de la période de son activation et d'application.
5.2	L'évaluation de l'initiative LS 2015 du point de vue des parties sociales du secteur est la suivante :
	a) le sien tu majores passés sont :
	l'avoir porté un changement de mentalité à l'intérieur du secteur,
	l'avoir modifié la perception du secteur de la part des décisoirs et de la société,
	l'avoir adopté une approche politique cohérente,
	le fait de constituer une initiative de caractère européen,
	l'avoir réalisé des progrès concrets dans une série de domaines particulière d'intervention (innovation, je dialogue social, droits de propriété intellectuelle, de principes techniques du procès de production) ;
	b) ses principaux défauts sont :
	manquée application de quelques recommandations concrètes (LPF¹⁴, financement),
	une attention insuffisante pour des déterminées questions, la quelle la structure du secteur.
5.2.1	En synthèse, les parties sociales retiennent que l'approche à long terme doive être correcte avec des actions de réponse à la crise.
5.3	Dans la relation sur l'état des travaux de l'initiative LS 2015, publiée en 2007, la Commission exprime le suivant sembler conclusive : « La Commission est convaincue que Leadership 2015 continus à constituer un cadre adéquat pour ses politiques relatives au secteur de la construction navale naval. Il devrait poursuivre et accélérer, où possible, surtout pour ce qui concerne il craint du financement des bateaux. Il va même pris acte qui en nombreux secteurs la balle est vastement dans le champ de l'industrie (par exemple pour ce qui concerne la structure de l'industrie) ou des États membres. » La Commission déclare en outre qu'il maintiendra son engagement dans les comparaisons de l'initiative et qu'il continuera à lutter pour garantir la messe à point de la meilleur politique mix à appliquer au niveau de l'EU.
5.4	Sans rien enlever né au contenus né aux intentions de la susdite évaluation, doit être dit clairement que, à distance d'au-delà de deux ans de sa rédaction, il est nécessaire et urgent (en grande partie même pour effet de changée situation du secteur poussée de la crise) ajourner l'initiative et proposer dans le programme des moyens renouvelés, bien que les lignes générales des actions plus importantes pour le secteur ne semblent pas avoir perdu leur actualité.
5.4.1	Il semble que le problème principal pour porter à terme avec passé l'initiative LS 2015 soit représenté d'une réalisation peu efficace des actions aménagées et de son limée influence dans une partie des États membres de l'EU, en particulier ceux de récente adhésion.
5.5	En ce qui concerne l'impact de l'initiative sur l'occupation dans le secteur naval, quelques milieux ont exprimé des évaluations plutôt sceptiques¹⁵, en déplorant manquée réalisation concrète de l'initiative et en soulignant que son application a produit seulement des changements de caractère fondamentalement qualitatif, concernante les nouvelles compétences des travailleurs.



Bruxelles, 29 avril 2010
Le Président
du Comité économique et social européen

Mario SEPI

*

* *

NB : Ils suivent annexes.

ANNEXE 1

Glossaire terminologique
Le Président
du Comité économique et social européen

Mario SEPI


*

* *

NB : Ils suivent annexes.





ANNEXE 1

Glossaire terminologique

L'industrie navale (comprises la réparation et la reconversion) est orientée à la construction de bateaux de grandes dimensions (principalement destinées à la navigation maritime) à emploie commercial/mercantile, ainsi que de bateaux militaires. Le secteur concerne en outre produits et des services pour la construction, la reconversion et l'entretien des bateaux (destinés soit à la navigation maritime qu'à celle dans les eaux internes) ¹⁶. Dans le domaine du secteur naval on peut distinguer deux sottosettori fondamentaux¹⁷ :
- construction
- équipement

La construction navale comprend la construction, la réparation (et la reconversion) de bateaux et intéresse principalement les grands navires marchands pour la navigation maritime. Il rentre dans ce domaine même la catégorie du megayacht.

L'équipement naval comprend tous les produits et les services nécessaires pour la construction, la reconversion et l'entretien des bateaux (pour navigation maritime ou en eaux internes) et des structures maritimes. Ils rentrent dans ce sottosettore même les services techniques dans le domaine du projet, l'installation, l'armement, la gestion et l'entretien des bateaux (là comprise la réparation) ¹⁸.


Faits et chiffres

Chantiers navals

En Europe ils existent environ 150 grands chantiers navals, dont environ 40 actifs sur le marché mondial des grands navires marchands pour la navigation maritime. Les chantiers navals (pour la construction et la réparation de bateaux à j'emploie civil et militaire) occupent directement environ 120.000 personnes dans l'Union européenne. L'Europe détient cote pair environ au 15% du marché. Elle est encore en mesure de se disputer de la leadership mondiale avec les pays de l'Asie orientale en ce qui concerne la valeur des bateaux à emploie civil construisez (15 milliardes d'EUR dans le 2007) 19.

Équipement naval

Estime qui le secteur de l'équipement naval occupe directement au-delà de 287.000 personnes et tu t'assures indirectement autres 436.000 postes de travail environ. Le volume d'affaires annuel du secteur pour 2008 a été estimé environ à 42 milliardes d'EUR20. Il y le 46% de la production a destiné à l'exportation. On agit du troisième secteur maritime plus important après les transports et le pesca21.


ANNEXE 2
à
AVIS
du Comité économique et social européen
ANNEXE 2
à
AVIS
du Comité économique et social européen

Le suivant amendement, qui a obtenu au moins quatrième des votes exprimés, a été repoussé dans le cours des délibérations :

Point 1.11

Supprimer le point :

Il faut soumettre les pratiques commerciales des armateurs à un contrôle plus rigoureux, vagues éviter que les subventions européennes et nationales soient utilisées pour acheter des bateaux produits en chantiers navals à de hors de l'EU.

Je hésite :
Votes favorables : 65
Votes contraires : 108
Abstentions : 18
___________
___________

¹	Un projet, élaboré en réaction à la situation de crise, a été déjà présenté à la réunion des représentants de haut niveau dans le cadre de l'initiative Leadership 2015.
²	Jusqu'à présent l'Europe a dominé les marchés du crédit pour les constructions navales. Pour sauvegarder et agrandir ceci know-how, il faut créer un système européen de garantie qui permette aux chantiers navals d'assurer le financement des vendeuses existantes et futur. L'Europe doit maintenir et développer ultérieurement son rôle de centre de financement de l'industrie navale.
³	Dans les Etats Unis l'effet - sur le plan commercial - de la perte de telle masse critique a été, après la crise du secteur, une augmentation des coûts de la construction de nouveaux bateaux pairs au 300%.
⁴	Fond social européen.
⁵	Pour la définition de ce terme on voie le glossaire dans annexe au présent sembler.
⁶	Il s'agit du niveau minimum de production globale dans les chantiers des États membres de l'EU nécessaire pour préserver le fonctionnement du secteur naval sur le territoire européen.
⁷	Selon le Comité de liaison des constructeurs navals de l'Union européenne (CESA), il a toujours eu « majores des problèmes de financement dus aux mineurs marges de profit ».
⁸	La sovraccapacità navale dépasse décidément l'augmentation des besoins de transports maritimes ; Si posées derrière l'autre, les bateaux de nouvelle construction formeraient file longue 60 milles nautiques (source : Bloomberg et Clarkson Research Services).
⁹	On voie les avis des CCMI legs i à des problèmes de la concurrence déloyale : CCMI/002, CCMI/029, CCMI/054.
¹⁰	Sans prétendre d'être exhaustif, nous pouvons citer les suivants types de bateaux : paquebots, bateaux de croisière, yacht, bateaux de plaisance, bateaux de service, bateaux pour le transport de voitures, chimichiere, metaniere et gassiere, bateaux offshore, bateaux brise-glace, bateau-auberge, bateaux guardapesca, remorqueurs destinés aux activités de support de tours de forage offshore (AHTS), plate-formes de perforation, centrales éoliennes offshore, bateaux à j'emploie militaire, bateaux avec technologie duale, cargos polyvalents, remorqueurs et bateaux de recherche.
¹¹	La phase, c'est-à-dire, dans laquelle les effets de la crise se somment à la « dépression » du cycle économique (quantité minimum de vendeuses).
¹²	Fond européen de je développe régional.
¹³	GU C 317 de 30.12.2003, pag. 11.
¹⁴	Leadership Platform Financing.
¹⁵	Évaluation de l'effet de l'initiative Leadership 2015 sur l'occupation dans l'industrie navale, présentation par Jerzy Bielinski et Renata Ploska de l'Université de Danzica (Pologne).
¹⁶	http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/maritime/index_it.htm
¹⁷	ECORYS, Study on the Competitiveness of the European Shipbuilding Industry, Rotterdam, ottobre 2009.
¹⁸	http://www.emec.eu/marine_equipment/index.asp
¹⁹	http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/maritime/index_it.htm
²⁰	Membres de EMEC (European Maritime Equipment Council - Conseil européen pour l'équipement maritime : Croatie, Danemark, Finlande, France, Allemagne, Grande-Bretagne, Italie, Norvège Pays Bas, Pologne, Suède et Turquie.
²¹	http://www.emec.eu/marine_equipment/index.asp