Quels ports italiens viendraient inclus dans le réseau core du TEN-T sur la de base des données de trafic plus récentes ?



Que seraient les ports italien inclus dans le réseau transeuropea de transport TEN-T si les critères de la Règlement EU 1315/2013, qui institute la nouvelle carte des réseaux TEN-T, étaient appliqués aux trois ans 2011-2013, le dernier disponible sur Eurostat ? À la question il a essayé répondre Luca Antonellini, dirigeante et manager d'organismes et société du secteur des transports et de la logistique et membre de la Société Italienne de Politique des Transports (S.i. Po.Tra.), association de professeurs universitaires, dirigeants publics, professionnels et manager unis de la conviction de la centralità du système des transports pour une croissance soutenable, qui ensemble à Sandra Bini et à Massimiliano Dumini a proposé une possible mise à jour de l'enceinte des ports italiens qui devraient faire partie des escales portuaires « core » du réseau transeuropea des transports.

Antonellini se rappelle de que l'art. 20 alinéa 2 de la Règlement 1315/2013 précise les critères pour l'inclusion des ports dans le réseau « comprehensive », pendant que par contre pour des ports du réseau « core » nul on dit si pas qu'ils devront avoir la « disponibilité de combustibles propres alternatifs ». Toutefois, des travaux préparatoires de la Commission EU - il explique Antonellini - il émerge que les ports core doivent respecter au moins un des suivants critères : appartenir à un noeud urbain primaire ; avoir un trafic global (en prenant à de base la moyenne des trois ans plus récents des données Eurostat) majeur du 1% de la totale EU à travers une formule d'interpolation que, pour le port le-je m'exempte, prévoit la somme de deux distincts addendi considérés à partir des suivantes catégories : ) à vracs liquides + solides ; b) marchandises diverses, et la suivante comparaison avec les valeurs moyennes de référence pour chaque addendo calculé à niveau EU ; chaque Aire définie comme NUTS 1 (en Italie est plus de Régions réunies) doit avoir au moins un port core choisi comme cela avec trafic plus elevé entre faisant une partie d'une ligne côtière continue.

Pour l'Italie, la Règlement indique 14 ports core : Gênes, La Spezia, Livourne, Naples, Gioia Tauro, Tarente, Bari, Ancone, Ravenne, Venise, Trieste, Palerme, Cagliari, Augusta. Antonellini se rappelle de que les premiers 11 paraissaient déjà dans la proposition de la Commission Européenne de l'octobre 2011 ; Palerme fut ajoutée à décembre du même an parce qu'il avait été exclu pour erreur technique. Cagliari et Augusta, par contre, furent insérées pendant le parcours d'approbation de la Règlement au Parlement européen et au Conseil. En outre - il se rappelle encore d'Antonellini - les résultats du 2011 étaient relatifs aux trafics des trois ans 2007-2009, lorsque la crise était oui en cours, mais on il provenait de deux excellentes annualités pour la portualità européenne en général (l'Italie, par contre, a la meilleure performance en 2006 avec 537 millions de tonnes, pendant que dans le 2013 elle a descendu à 457 millions).

« Qui connaît les ports italiens - il observe Antonellini - sait que dans la Règlement tous les ports core ne résultent pas dépasser le seuil de trafic identifié. Les autres critères ont été utilisés pour inclure : Naples, Bari (singulière parce qu'en Pouilles il y avait déjà Tarente, cependant l'un est sur l'Adriatique l'autre sur l'Ionien !), Palerme et Ancone. Pour l'Italie cependant - il souligne - on me permette un jugement de mérite : il était important « s'accaparer » de combien de plus médailles pouvait (en termes de nombre de couloirs et de noeuds de la core network), sans penser aux conséquences économiques et programmatorie telles de choisies. Dans cette direction ils vont donc lues les positions de l'époque d'Assoporti (lequel il eut à soutenir que tous les ports italiens siège d'Autorité Portuaire auraient dû être dans la liste des ports core) mais même des Régions et des Communes, dans un afflato pianificatorio collectif dont de toute façon la Commission a dû tendre compte ».

En mettant en évidence que la crise cependant a laissé un signe qui vaut pour toute l'EU, mais pour l'Italie il ancre davantage, et en se demandant qu'est-ce que tu arriverais si on appliquait les critères de la Règlement aux trois ans 2011-2013, Antonellini a élaboré le suivant tableau (où les quotients EU 28 équivalent 22.829mil à des tonnes pour vracs et 14.596mil à des tonnes pour les marchandises diverses unitizzate et pas) dans laquelle ajoutés même tendus qu'ils se sont portés candidat à être insérée dans la révision de la liste des ports core.

Moyenne 2011-2013	Vracs Liquides +Solide	Marchandises Diverses	Vracs/ 22.829	Marchandises Diverses/ 14.596	Somme
Moyenne 2011-2013	(milliers tonn.)		Vracs/ 22.829	Marchandises Diverses/ 14.596	Somme
Gênes	19.674	22.212	0.86	1.52	2.38
Trieste	31.988	11.323	1.40	0.78	2.18
Cagliari - Sarroch - Porto Foxi	26.411	10.584	1.16	0.73	1.88
Gioia Tauro	702	26.917	0.03	1.84	1.87
Tarente	23.735	9.910	1.04	0.68	1.72
Livourne	7.610	14.277	0.33	0.98	1.31
Venise	17.713	6.689	0.78	0.46	1.23
Ravenne	14.024	8.379	0.61	0.57	1.19
Augusta	24.505	131	1.07	0.01	1.08
La Spezia	3.372	9.922	0.15	0.68	0.83
Civitavecchia - Fiumicino - Gaeta	11.872	4.212	0.52	0.29	0.81
Naples	6.076	7.255	0.27	0.50	0.76
Savona	10.822	3.410	0.47	0.23	0.71
Palerme - Termes Im.	1.993	6.449	0.09	0.44	0.53
Toast	8.233	1.661	0.36	0.11	0.47
Ancone - Falconara	4.768	3.484	0.21	0.24	0.45
Salerno	140	5.515	0.01	0.38	0.38
Bari - Barletta - Monopoles	2.369	2.534	0.10	0.17	0.28

« Comme il se remarque - il remarque Antonellini - aucune des quatre ports portés candidat il aurait titre pour entrer (pas seulement en termes de trafics mais même parce que les Aires NUTS 1 sont déjà garnies de ports plus « prolifiques ». Civitavecchia serait seulement si et puisque tendu de Rome, mais elle serait une effraction à la Règlement puisque la capitale n'est pas sur la mer) ». « La chose surprenante, à ma mode de voir - il a ajouté - est que si la Règlement voyait sa réalisation aujourd'hui, il serait exclu de la liste La Spezia, qui est l'selon port italien passerelle pour les conteneurs ».

En se rappellant enfin de que la révision de la Règlement est prévue pour le 2023, mais déjà à partir du 2015 les États membres devraient signaler tous les deux ans les variations fallues dans positif ou en négatif, Antonellini exprime la conviction que « les listes devraient être espunte des ports de transhipment et des trafics des mêmes. Pas pour qu'ils ne soient pas importants - éclaircit - mais seulement parce qu'ils sont autre (dans le sens latin du terme) ».