La Comisión Europea ha autorizado la fusión de CMA CGM y NOL



La Comisión Europea ha dado un dictamen favorable, en determinadas condiciones, a la fusión entre la francesa CMA CGM y la Neptune Orient Lines (NOL) de Singapur, un proyecto bajo el cual el grupo transalpino, que tiene una flota de 470 barcos, comprará la compañía asiática, que opera una flota de 94 buques portacontenedores empleados bajo la marca APL ( de la 7 de diciembre 2015). La concentración dará vida a un grupo que tendrá una participación del 11,5% por ciento del mercado de transporte de línea (8,8% CMA CGM y 2,7% NOL) y manejará volúmenes en contenedores de 17,9 millones de teu por año con una flota de capacidad de stiva igual a 2,4 millones de teu.

La autorización de Bruselas está subordinada a la salida de la APL de la alianza de armadores G6 que, además de la compañía naviera del grupo singapurense, está formada por la alemana Hapag-Lloyd, la surcoreana Hyundai Merchant Marine (HMM) de Corea del Sur, desde la Japonés Mitsui O.S.K. Lines (MOL) y Nippon Yusen Kaisha (NYK) y la Orient Overseas Container Line (OOCL) en Hong Kong y se estableció a finales de 2011 ( de la 20 de diciembre 2011).

Es poco probable que este año la fusión socave la actividad operativa del G6, ya que está tranquilizado por las propias empresas de la alianza. ( de la 11 de diciembre 2015). Sin embargo, es evidente que la reciente aceleración de la serie de concentraciones en el sector del transporte marítimo de línea implicará inevitablemente una redefinición de los ejes de las principales alianzas de armadores, si no reconsideración de su papel en el mercado.

Si la salida de la APL/NOL de G6 determinará para las otras cinco empresas en la alianza la necesidad de considerar si reorganizar las fuerzas disponibles o si decide tomar caminos diferentes, incluso el anuncio muy reciente del alemán Hapag-Lloyd para tener un proyecto para estudiar la fusión del negocio de contenedores con la compañía de transporte marítimo árabe de Oriente Medio (UASC) ( de la 21 de abril 2016) podría dar lugar a un cambio de rumbo para otra alianza armadora, el Ocean Three (O3), que se formó hace poco más de dos años y ve la UASC junto a CMA CGM y China China Shipping Container Lines (CSCL) (
Al examinar la propuesta de fusión entre CMA CGM y NOL, la Comisión Europea dijo que había notado con preocupación que la fusión crearía vínculos entre las alianzas G6 y O3. Esto quiere decir lo real, teniendo en cuenta la posterior dilución probable de las relaciones que juntos estos y otros consorcios, que parecen ser excesivos si no infundados. Cualquiera que sea el destino de estas alianzas, en este caso la preocupación de la Comisión fue una vez más comprobar que los nuevos vínculos potenciales entre G6 y Ocean Three no produjeron efectos contrarios a la competencia, en particular en dos las rutas comerciales, la entre Europa del Norte y América del Norte y la entre Europa del Norte y Oriente Medio. En Bruselas, de hecho, la competencia en estas rutas marítimas por compañías navieras que no tienen ninguna conexión con la nueva concentración o con sus socios de la alianza es insuficiente y esto-destacó la Comisión-tendría permitió que la nueva concentración, a través de los consorcios de armadores que componen ambas empresas, pudiera influir en las capacidades de retención empleadas en estas rutas y, por tanto, influir en las tarifas marítimas.

Para evitar este riesgo la Comisión Europea ha obtenido de CMA CGM y NOL el compromiso-es de ser visto lo desagradable y pesado-para evitar un vínculo entre la alianza O3 y la alianza G6. Que tal compromiso no es evidentemente ni para CMA CGM ni para el NOL lo ha confirmado como la misma Comisión que recordó cómo CMA CGM ya ha anunciado públicamente planes para retirar el NOL de la alianza G6 después de la adquisición de la empresa singapurense, que sin embargo-confirmó a la Comisión-no tendrá lugar antes del 31 de marzo de 2017, fecha de expiración del acuerdo actualmente en vigor entre los socios, con el fin de garantizar una salida disciplinada de la empresa de la alianza.

La Comisión dijo que los compromisos asumidos por CMA CGM y Nol también requieren un fideicomisario para garantizar que no se intercambie información que pueda tener efectos anticompetitivos entre la alianza y la nueva concentración en el período. que precederá a la salida de la APL de G6.

Parece evidente que la Comisión Europea exigirá a Hapag-Lloyd y a la UASC que asuman los mismos compromisos si las dos empresas deben notificar su propuesta de fusión en Bruselas.

La fusión entre CMA CGM y NOL tendrá que ser autorizada por otras autoridades, entre ellas una de las principales que es la Comisión Federal Marítima de Estados Unidos (FMC). Al respecto el mes pasado, el presidente de la Agencia Federal de Estados Unidos, Mario Cordero, en una audiencia en la Comisión de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes, había detectado el impacto significativo en el mercado. de las concentraciones de CMA CGM-NOL y COSCO-China Shipping: " Tanto CMA CGM como COSCO-habían observado-crecerán como tamaño, capacidad, cuota de mercado y probablemente también en términos de poder en el mercado. "La FMC tiene una responsabilidad crucial para evaluar los posibles cambios en el mercado y analizar su impacto en los cargadores", dijo la compañía. Las transacciones de CMA CGM y COSCO son complejas y de gran alcance. No cabe duda de que si se aprueban estas dos operaciones representarán cambios revolucionarios en el mercado de transporte marítimo en contenedores que requerirán análisis. atento y continuo durante un cierto período de tiempo. "