el 2067, la era de la extinción de los remitentes y del portacontainer autónomos de 50.000 teu

¿
l tiene Ciencia ficción? Quizá. Pero que puede prever con certeza que cuánto supuesto de la sociedad internacional de consulta McKinsey y Company entre cincuenta años no será realidad, o que el transporte mar de las mercancías se producirá sobre portacontainer en condiciones de embarcarse de 50.000 contenedores de 20 ', a saber más del doble de la capacidad de los más grandes barcos de este tipo que parte actualmente forman de la flota mundial y que mucho retienen que ya hoy determinan de la rigidez y los problemas a la cadena logística más bien que producir sinergias y permitir una limitación de los costes. Además se lo imagina que entre mitad siglo los mares podrán surcarse de barcos de 50.000 teu desprovistos de tripulación, unidad a conducción autónoma cuyo empleo hoy se experimenta suscitando reacciones de culpa o la aprobación entre los que retienen imposible o posible utilizar portacontainer completamente automatizadas.

en el último informe de McKinsey del título "Contenedor shipping: the next 50 years "elaborado de Esteban Sajón y Matt Stone se acuerda de que al mantener lejos 1967 el British Transporte Muelles Board (BTDB) controló al McKinsey que evaluara uno de los más recientes desarrollos de los técnicos de transporte marítimo, una innovación procedente de América: esta de los contenedores. Este al año ya se construían los primeros barcos expresamente proyectados para esta nueva modalidad de transporte y algunas navieras de los Estados Unidos las habían introducido en sus servicios marítimos regulares. El informe de junio de 1967 entregado de McKinsey a BTDB, antepasado del Associated British Puertos que nació en 1982 de la privatización del British Transporte Muelles Board, se titulaba a "Containerization: the key to low-COST transporte ", informe en el cual - destacan hoy a los investigadores del McKinsey - se exhortaba BTDB a reconsiderar muy a la luz de esta revolución.

el informe de hoy de la sociedad de consulta pone de relieve que hoy el sector se caracteriza de otra verdadera convulsión producto de las tecnologías digitales, como el Big Dato y de Internet de las cosas. Una nueva revolución - observa el informe - que da aquí a 50 años podría concretarse precisamente en portacontainer del autónomos de la capacidad de 50.000 teu que podrían transportar contenedores flotantes y modular con características típico de los droni. Por otro lado se supone un consistente aumento del volumen global de transporte marítimo containerizzato, que podría ser de dos a cinco veces el actuales, e incluso un considerable crecimiento del transporte intrarregional a corto rayo. Según los investigadores, Extremo Oriente podría ser aún el principal motor de este considerable flujo de transporte containerizzato, mientras que la segundo principal mercado podría ser el de las conexiones con África e incluso con el sur asiático.

Este mercado podría dominarse de tres o cuatro grandes navieras. Por otro lado Sajón y Stone suponen que entre cincuenta años podrían no existir las casas más que expedición, como los acuerdos y las transacciones para digitalis reducirán la necesidad de intermediarios, quizá hasta su extinción.

que debe superse esta batalla digital podrían sin embargo ser los gigantes tecnológicos y no los operadores del transporte marítimo containerizzato. El informe observa en efecto que la tendencia de crecimiento de shipping containerizzato sufrió una disminución a partir de la crisis financiera y para que las compañías de navegación del sector mantienen el paso con las innovaciones de comercio son necesarios que invierten en tecnologías digitales al final de diversificar su producto, proceder a un disintermediazione de la cadena del valor, mejorar el servicio a los clientes, aumentar la productividad y reducir los costes. Diferentemente - pone en guardia el informe de McKinsey - el riesgo es que los gigantes del high-tech se apropian de una gran parte del valor de las relaciones con los clientes a dan operadores del transporte marítimo de los contenedores.

el informe invita por otro lado a las navieras que quieren desempeñar un papel importante en las próximas décadas por emplearse para completar las innovaciones de nueva generación en todo el VALUE chain. Los vectores marítimos, y - especifica el informe - el terminal operator, deben enfrentarse siempre con barcos de las principales dimensiones, con considerables inversiones en el terminal portuarios y con procedimientos cada vez más transparentes para la gestión de la navegación sobre las carreteras mundiales y al terminal. Para los investigadores de McKinsey, vectores y terminalisti, al calificarse como proveedores de logística completada y al administrar directamente los informes con los clientes y la complejidad de la cadena logística, podrían no hacer necesarios el recurso los remitentes , predichos de los dinosaurios de la era futura.