La gestion des ports italiens doit rester entre les mains du public. Cela a été souligné par Spediporto, l’association des entreprises de Expédition génoise, intervenant sur la question de Privatisation des ports lancée ces derniers jours par le député Premier ministre Antonio Tajani et bientôt fermé, au moins au sein du gouvernement, par le Premier ministre Giorgia Meloni qui l’a qualifié de non- à l’ordre du jour.

« Le portualità - a déclaré le directeur général par Spediporto, Giampaolo Botta - est le terminal logistique et Pas seulement au service du secteur de production de notre pays. Il représente donc un atout stratégique sur lequel, à notre avis, Le public doit garder un contrôle total. »

Botta a précisé que, toutefois, il ne doit pas y avoir les saisies à l’entrée d’investisseurs privés et citées, comme l’a déjà fait le sous-ministre de l’Infrastructure et Transport, Edoardo Rixi, le modèle espagnol axé sur les « Puertos » d’Estado ». « Déjà au début des années 90 - il Botta - le monde économique et politique espagnol a pris le dessus interrogés sur l’avenir des ports. Le système voit, Aujourd’hui, une présence publique à deux niveaux, local et central, qui a porté d’excellents fruits, grâce également à l’intégration avec le Les investisseurs privés comme en témoigne la croissance du port de Barcelone ».

Selon le directeur général de Spediporto, l’une des « clés » Pour lire ce succès réside dans la soi-disant « obligation de service »: « Toute entité privée qui opère - a spécifié Botta - est nécessaire pour assurer la qualité des services offerts, leur exécution correcte. Il ne s’agit pas de une simple évaluation abstraite, mais ce sont les mêmes autorités de Système de supervision ».

Rappelez-vous que Spediporto a déjà plusieurs fois a souligné comment, pour assurer le développement ultérieur d’un port fondamental pour le pays comme celui de Gênes, qu’ils soient L’investissement dans les infrastructures est essentiel, mais aussi un système efficace de services aux biens, en particulier dans les phases de contrôle et manutention, Botta a précisé que dans ce À propos du modèle de référence revient à être le modèle catalan, avec Barcelone « qui - a-t-il souligné - a ouvert un centre Des audits parmi les plus performants, fonctionnant 24 heures sur 24, 7 jours sur 7'.

Botta a également établi un parallèle entre le domaine logistique toujours en exploitation du port de Barcelone, la ZAL, et - se référant à ce qui se passe en Italie - à ce qu’il a appelé le en attente de la zone logistique simplifiée: « c’est - il a détecté - Il s’agit également d’un modèle qui montre comment, en attirant des capitaux privés. qui investissent et offrent des services de qualité, vous pouvez accroître le potentiel et la qualité d’un bien public ».

Le commentaire d’inforMARE Les mots de Botta ont rappelé la mémoire de l’écrivain un échange de vues privé il y a quelques années avec Giorgio Bucchioni sur les résultats de la réforme de la législation portuaire L’italien a introduit à la mi-2016 que le représentant du port de La Spezia et convenu national en considérant péjoratif de la loi originale sur les ports n. 84 de la 1994 et achevé sur la vague d’un « vent réformiste » une fin en soi. Un vent réformiste que, je lui dirais si je pouvais encore me comparer à Bucchioni, il semble revenir à tirer et en plus mis en mouvement par les paroles en liberté du vice-premier ministre Tajani. Ce serait un courant d’air bénéfique si l’intention était pour remédier aux distorsions introduites en 2016, à partir de la enfermer dans une enceinte appelée « organisme de partenariat » des ressources marines » les représentants des entreprises dans un à une époque où le rôle des particuliers, même au niveau national, était considéré comme important aujourd’hui pour le développement des ports. Il ne semble donc pas, d’après ce qui a été proposé par le député. Le ministre Rixi qui, étant le seul au gouvernement à avoir traité avec de portualità, a été commandé - il semble donc de l’extérieur - pour étudier quelque chose à ce sujet. Rixi a plus La création éventuelle d’une agence portuaire a été envisagée sur le modèle des Puertos del Estado espagnols. Agence qui - il semble comprendre - il remplacerait la Conférence nationale de mise en place de la coordination des autorités du système portuaire en 2016 et qui s’est vu confier la mission de « coordonner et harmoniser, au niveau national, les choix stratégiques qui concernent les grands investissements d’infrastructure, les choix de L’urbanisme dans la zone portuaire, les stratégies de la mise en œuvre de politiques de concession de biens maritimes, et Stratégies de marketing et de promotion sur les marchés internationaux du système portuaire national, exploitant également le Vérification des plans de développement portuaire, par le biais de spécifications spécifiques rapports préparés par l’AdSP individuel'. Au-delà des éloges du modèle de gouvernance des ports espagnols dépensés à la fin de l’année dernière en Espagne en Occasion de la célébration du trentième anniversaire de l’institution de Puertos del Estado, qui est un organisme d’État qui a le La tâche de coordonner les ports nationaux en terre ibérique est continue aujourd’hui à discuter, d’un ton enflammé, de la bonté le modèle de gouvernance créé en 1992, et en particulier a continué de remettre en question l’efficacité d’un système qui laisserait peu de à décider par les ports individuels à la fois stratégiquement et sur le plan économique. Et ce en Espagne, où la poussée de la autonomie a toujours été beaucoup plus forte qu’en Italie où il semble que même Rixi et son ministre Matteo Salvini aient oublié leurs sécessionnistes passés pour suivre la flûte de patriotes et essayer de l’arracher de ses mains. En Espagne, il y a aussi ceux qui se plaignent de l’existence elle-même. des Puertos del Estado impose des limites à la possibilité d’aller plus loin l’initiative privée. Si je le pouvais, je dirais à Bucchioni que c’est Elle ne peut que nous faire craindre que la brise réformiste mue par Tajani peut devenir un fan capable de ruiner quoi en Italie, il n’était pas déjà ventilé en 2016. Vous ne le faites pas Vous voyez, en fait, ce que l’intégration supposée de la investisseurs privés mentionnés par Botta, pour confirmer le scénario préfiguré par Rixi, dans un système espagnol qui est gouverné par l’organisme d’État Puertos del Estado et les autorités Les dockers, qui sont des organismes publics au même titre que les autorités du système portuaire italien. Et exactement comme cela se passe en Italie, même en Espagne, les particuliers pour pouvoir opérer dans les ports doivent conclure un marché public, aussi particulier soit-il, avec le Administrations portuaires, accord qui garantit que le Les biens de l’État mis à leur disposition sont gérés de manière à : sauvegarder à la fois l’intérêt privé et la gestion publique de la port, également en fonction du développement du port. Les particuliers, avec les Puertos del Estado espagnols ou avec un Porti dello Stato italien, Ils n’ont rien à voir avec cela. Le vent, je voudrais dire à Bucchioni, en Italie semble toujours tirer dans la même direction, c’est celle qu’il faut surmonter les difficultés et les obstacles, au lieu de les affronter, créer des agences et Des commissaires qui sont censés résoudre des problèmes avec lesquels, apparemment, Les ministères et les autorités du réseau portuaire ne sont pas en mesure de grappin. Bruno Bellio