CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	ANNO XVII - Numero 5/99 - MAGGIO 1999

L'avanzata dei contenitori interni nordamericani

Il box interno nordamericano si è da lungo tempo affermato come uno dei più importanti tipi di contenitori locali. Le unità al momento più vecchie sono in servizio da più di un decennio, dato che la loro introduzione era seguita al primo sviluppo dei servizi di convogli ferroviari a due piani attraverso gli Stati Uniti.

Risale al 1987 la decisione del fiorente settore intermodale statunitense (il cui pioniere è stato in gran parte la APL - American President Lines) di optare per un suo proprio stile di contenitore terrestre, di larghezza pari a 8 piedi e 6 pollici, in grado di competere sia con i contenitori marittimi sia con i semirimorchi (o piggyback) intermodali ferroviari.

Questa flotta containerizzata locale è da allora cresciuta rapidamente quanto a dimensioni, aumentando da circa 16.000 unità (equivalenti a quasi 40.000 TEU) in servizio nel 1990 alle oltre 100.000 unità (ovvero 250.000 TEU) fatte registrare nel 1998 (v. Tabella 1).

Questi dati sono confermati dalla Analisi di mercato della rivista Containerisation International, la quale altresì rivela - nell'ambito del suo ultimo Censimento 1999 dei contenitori mondiali - che le scorte di unità interne nordamericane sono cresciute di più del 10% tra la metà del 1997 e la metà del 1998 (che è la data-limite presa in considerazione dall'indagine). Esse sono poi aumentate del 9% circa dalla metà del 1996 alla metà del 1997, nel momento in cui il settore intermodale statunitense stava emergendo dalla sua prima recessione.

Il conteggio combinato dei contenitori interni e dei trailers movimentati attraverso il Nordamerica ha fatto segnare un ulteriore incremento nel 1998, allorquando aveva toccato 8,8 milioni di carichi (secondo le cifre fornite dall'Associazione delle Ferrovie Americane). Circa 8,2 milioni di movimentazioni sono state conseguite nel 1996. I contenitori interni attualmente rappresentano più del 60% di tutte le suddette movimentazioni e la loro percentuale negli ultimi anni è cresciuta ad un ritmo notevolmente più rapido rispetto a quello dei trailers ferroviari.

Le consegne di equipaggiamento containerizzato interno sono perciò, ancora una volta, sottoposte ad una forte pressione al fine di tenere il passo della domanda. Gran parte dell'originaria eccedenza dei boxes interni, che nel corso della recessione del 1994-95 si erano accumulati presso i terminali od i piazzali dei produttori, da allora è stata immessa in servizio e le ferrovie hanno fatto registrare un miglioramento dei livelli di utilizzazione. Al contrario, i semirimorchi ferroviari sono definitivamente in declino, dato che la flotta operativa è stimata al di sotto delle 80.000 unità.

Con la crescita e la maturazione della flotta di contenitori interni nordamericani, la sua diffusione si è estesa e sono state apportate varie modifiche progettuali. Per diversi anni, le scorte di equipaggiamenti sono state suddivise in due diversi gruppi, anche essi condividono molte caratteristiche comuni. Le unità più diffuse (e numerose) sono quelle di costruzione convenzionale "intermodale", che presentano caratteristiche per lo più marittime e sono accatastabili.

Queste ultime presentano altresì la tradizionale altezza dei portelloni pari a 107 pollici comune anche ai containers marittimi ad alta cubatura e sono le preferite dalle ferrovie, dagli IMCs e da altri operatori di treni a doppio piano, tra cui la APL (che in origine ne aveva sviluppato i prototipi). La maggior parte viene costruita in alluminio, per quanto alcune recenti consegne abbiano riguardato unità realizzate in acciaio. La massa degli equipaggiamenti è di produzione statunitense, canadese o messicana.

I containers di costruzione convenzionale del tipo interno sono inoltre popolari presso le società di noleggio, sebbene in proporzione oggi se ne noleggino meno rispetto ad alcuni anni fa. Alcuni noleggiatori, sulla scia della precedente recessione, hanno da allora ridotto la propria esposizione nel settore delle unità interne nordamericane. Anche così, la flotta noleggiata combinata ammonta ancora a più di 40.000 unità (di costruzione intermodale), suddivisa fra quattro società. Le flotte più grandi sono gestite dai gruppi ferroviari BNSF (Burlington Northern Santa Fe) ed UP (Union Pacific), così come dalla APL. Queste tre ditte da sole controllano più di 50.000 unità (possedute noleggiate).

Un'innovazione più recente è stato il contenitore interno atto al trasporto stradale. Questa unità è caratterizzata dalla medesima struttura a doppia estremità della sua controparte "intermodale", ma dispone di una maggiore altezza dell'apertura del portellone (110 pollici), nonché di un'apertura superiore ultra-stretta per il carico ferroviario. Come tale, essa non può essere soggetta a carico superiore, sebbene l'unità possa essere piazzata sopra un altro contenitore marittimo od interno di costruzione convenzionale nel caso di trasporto nel contesto di un servizio a due piani. Il contenitore in questione è stato introdotto nel 1993 dalla JB Hunt Transportation, che da allora ha ricevuto in consegna oltre 20.000 unità da adibire alla propria rete intermodale in fase di espansione. Tuttavia, questo modello deve ancora essere adottato dalla maggior parte del settore.

I containers della JB Hunt sono sia di 48 che di 53 piedi di lunghezza ed alcuni sono altresì caratterizzati da una costruzione parzialmente isolata. La maggior parte della flotta interna adibita ai servizi principali è costituita da unità di 48 piedi e l'ultima indagine di Containerisation International sul settore delle unità containerizzate ha confermato che questo tipo dimensionale è ancora preferito dalla maggioranza degli utenti. Tuttavia, si evidenzia un sempre maggiore interesse nei confronti della lunghezza da 53 piedi.

Alla metà del 1998, la flotta adibita a servizi principali dei contenitori da 48 piedi ammontava a quasi 74.000 unità. Il 10% circa di queste ultime è costituito da tipi speciali (per lo più refrigerati). Circa 67.500 unità erano operative alla metà del 1997, mentre alla metà del 1996 lo erano 61.000 unità. Il conto complessivo corrispondente ai containers interni da 53 piedi era ancora relativamente piccolo alla metà del 1998, dal momento che ammontava a sole 7.000 unità. Essi peraltro hanno sovrastato tutte le altre lunghezze relative ai tipi interni (24, 28 e 45 piedi), ma a loro volta erano in numero minore rispetto alla distinta flotta di unità interne appartenente alla JB Hunt (che totalizzava circa 10.000 unità). In effetti, la constatazione del fatto che l'impresa suddetta possieda il maggior numero di contenitori da 53 piedi, rappresenta la conferma della sua relativamente recente accettazione. Fino al 1994, la flotta complessiva delle unità da 53 piedi è rimasta per lo più la stessa (circa 1.500 unità) ma da quel momento è aumentata secondo un fattore superiore a 10.

La dimensione dei 53 piedi è pronta ad acquisire ulteriore importanza con l'ingresso del settore nel nuovo millennio, allorquando potrebbe persino arrivare a sostituire i propri rivali da 48 piedi. La APL nel 1998 ha provveduto ad acquistare un numero considerevole di 53 piedi, allorquando ha ricevuto in consegna 2.500 unità raddoppiando così le proprie riserve di tale equipaggiamento. Prima di questa iniziativa, essa si era concentrata quasi esclusivamente sulle unità interne da 48 piedi.

L'iniziativa della APL da quel momento è stata imitata dalla UP e dalla Norfolk Southern, che hanno entrambe incrementato le proprie ordinazioni dei 53 piedi a spese delle unità da 48 piedi. Le ultime informazioni al riguardo suggeriscono che un totale complessivo di 7.500 unità da 53 piedi potrebbe arrivare presso queste due società nei prossimi uno-due anni, rispetto alle poche centinaia di 48 piedi. Inoltre, si dice che entrambe abbiano rivisto verso l'alto le proprie esigenze in fatto di containers da 53 piedi nei prossimi mesi. Infine, è stato riportato che i contenitori da 53 piedi ordinati dalla UP presentano un'altezza del portellone pari a 109 pollici, più affine a quella del modello della JB Hunt, anche se in questo caso si tratta di unità senz'altro accatastabili.
(da: Containerisation International, aprile 1999)