C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXVI - Numero 5/2008 - MAGGIO 2008

Trasporto marittimo

Patto di collaborazione fra le prime tre linee di navigazione

Lo scorso febbraio, l'annuncio che Maersk Line, MSC e CMA CGM - rispettivamente, i numeri uno, due e tre del settore della navigazione di linea per spazi-container impiegati - erano in procinto di stringere un patto di collaborazione nell'ambito dei traffici transpacifici è stato accolto con grandissima sorpresa.

In fin dei conti, le tre compagnie di navigazione sono in fiera concorrenza tra loro e nel caso della Maersk e della MSC generalmente preferiscono la flessibilità derivante dal condurre le proprie operazioni in solitario.

Naturalmente, per quanto attiene la vendita e la commercializzazione dei servizi, l'indipendenza reciproca resterà senza dubbio costante.

Inoltre, occorre notare come il patto sia assai limitato quanto all'ambito, riguardando appena tre allacciamenti di servizio (15 navi) e con un'attenzione relativamente molto concentrata sul "minore" settore di traffico della Cina settentrionale.

"Diversi mesi fa abbiamo iniziato a parlare di che cosa avremmo potuto conseguire in questo mercato" spiega Vincent Clerc, vice presidente del centro di gestione delle rotte del Pacifico della Maersk.

"Era ovvio per tutti noi che le tariffe di nolo non coprivano i nostri costi di gestione e che l'impiego di navi più grandi con migliori economie di scala sarebbe stata la migliore via da seguire.

Tuttavia, c'era bisogno che noi tre lavorassimo in collaborazione al fine di mettere assieme i volumi che facessero funzionare la cosa".

Rodolphe Saade, c.e.o. e vice presidente della CMA CGM, si dice d'accordo al riguardo: "Alla CMA CGM avevamo bisogno di mettere in piedi una struttura di costo maggiormente competitiva, in particolare dal momento che il mercato stava diventando sempre più difficile.

Questo accordo ci fornisce l'accesso ad un tonnellaggio maggiore e più efficiente, senza peraltro i rischi che conseguono dal fare da sé".

L'accordo comporta il lancio di tre nuovi collegamenti, tutti quanti con inizio tra gli ultimi di marzo e la fine di aprile.

Essi sono:

Allacciamento 1, che la MSC già definiva giro Eagle Express e la CMA CGM giro Yang Tse, con scali a Yantian, Kaohsiung, Shanghai, Qingdao, Los Angeles, Hong Kong e ritorno a Yantian.

Vi saranno impiegate cinque navi della classe da 8.000 TEU; la Maersk effettuerà operazioni con quattro di queste navi, mentre l'altra sarà gestita dalla CMA CGM;

Allacciamento 2, che la MSC commercializza come il servizio New Orient Express e la CMA CGM come operazione Bohai Rim.
Essa utilizzerà altresì 5 navi da 8.000 TEU, ma su questo allacciamento la MSC fornirà quattro delle navi; anche qui, il contributo della CMA CGM sarà limitato ad una singola unità.

Questo allacciamento scalerà direttamente Dalian, Xingang, Shanghai, Ningbo, Los Angeles, Oakland e ritorno a Dalian;

Allacciamento 3, che offrirà scali a Kwangyang, Busan, Kobe, Shimizu, Nagoya, Yokohama, Los Angeles, Oakland e ritorno a Kwangyang.

Solo la Maersk contribuirà con navi (5 unità della classe da 4.000 TEU) a questo servizio, mentre la CMA CGM e la MSC acquisteranno un numero non precisato di spazi-container in ciascuna partenza.

I quattro allacciamenti che verranno sostituiti sono:

il giro TP5 della Maersk che usa 5 navi dalla capacità di 4.300 TEU;

l'allacciamento TP8 della Maersk che si basava su 5 navi da 4.200 TEU;

il giro New Express della MSC, che alla fine di febbraio si basava su cinque unità da 3.876/6.732 TEU; il suo ammontare medio settimanale degli slot era pari approssimativamente a 4.500 TEU;

il servizio Yang Tse AAC2, effettuato congiuntamente da CMA CGM/China Shipping Container Lines; quest'ultimo si serviva di 4 navi della classe da 4.500 TEU.

Anche se i tre vettori considerano il nuovo assetto come un esercizio di razionalizzazione, ciò non risulta stando alle ricerche di Containerisation International.

Cinque navi saranno concretamente reimpiegate al di fuori del transpacifico, ma, laddove i quattro servizi offrivano al mercato 17.500 TEU alla settimana, il nuovo assetto garantisce agli importatori ed esportatori 20.000 TEU ogni settimana, con un incremento di poco superiore al 14%.

Tale incremento è minimizzato da Clerc, che ha infatti dichiarato: "Tutto dipende da come si calcola la capacità.

Alla luce di alcuni dei recenti ridimensionamenti che stanno avvenendo sulla rotta, la nostra opinione è che, sulla base di un calcolo da stagione di punta a stagione di punta, non si verificheranno cambiamenti complessivi quanto agli spazi-container impiegati".

Anche se non sembra che ci siano nell'immediato piani per estendere l'accordo, può però darsi che gli vengano apportate delle modifiche, una volta chiariti gli aspetti pratici derivanti dal lavorare assieme.

"Il nostro attuale obiettivo è quello di far funzionare questa collaborazione e di far sì che i nostri rispettivi clienti vengano serviti bene" afferma Saade "ma, se la relazione andrà bene, allora sono sicuro che tutti i partner vorranno esplorare la possibilità di lavorare assieme in altre zone".

E' interessante notare come i partner nell'alleanza in realtà abbiano già qualche esperienza di collaborazione reciproca, sebbene non nella composizione attuale del gruppo.

La Maersk e la MSC, ad esempio, collaborano nei traffici fra Nordamerica e Sudafrica e fra Estremo Oriente ed Australia, mentre la CMA CGM e la MSC assicurano congiuntamente il servizio Pearl River Express, anche questo nel transpacifico.

Esso utilizza 5 navi da 8.000 TEU sulla rotta Xiamen, Chiwan, Hong Kong, Yantian, Long Beach, Oakland e ritorno a Xiamen.

Chi forse ci perderà in conseguenza della nuova alleanza operativa è la CSCL, che non lavorerà più con la CMA CGM nel transpacifico.

Tuttavia, le relazioni esistenti fra i due vettori nel traffico Estremo Oriente/Europa resteranno in vita.

E' probabile che il patto tra CMA CGM, Maersk e MSC induca altri operatori ed alleanze a rivedere le configurazioni dei propri servizi, in particolare nel transpacifico, laddove le prospettive nella linea primaria in direzione est restano alquanto incerte.

Inoltre, dato che tutti i vettori marittimi si stanno arrabattando per ridurre i propri costi e poiché si prevede un aumento di grosso tonnellaggio immesso in servizio nel giro dei prossimi due/tre anni, ci si aspetta che vengano stipulati altri accordi di questo tipo.

E' altresì chiaro che, dato il rapido incremento dei volumi di carico su rotte quali l'interasiatico, l'Asia/Africa e l'Asia/Medio Oriente, vi sarà sempre di più spazio per le navi da 4.000 e 5.000 TEU.

E' significativo il fatto che questa dimensione di navi rimanga una parte importante della composizione della flotta nei traffici sia del transpacifico sia dell'Estremo Oriente/Europa; peraltro, essa si presenta assai svantaggiata date le economie operative della navi da 8.000 e 10.000 TEU.

Pertanto, quest'ultima iniziativa da parte dei tre maggiori operatori sembra l'annuncio di un altro scossone nel settore. (da: Containerisation International, aprile 2008, pag. 53)