Quotidiano indipendente di economia e politica dei trasporti
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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
ANNO XXXV - Numero 15 MARZO 2017
STUDI E RICERCHE
SECONDO LO STUDIO DELLA DELOITTE IL MANTENIMENTO ED IL
RILANCIO DELLA COMPETITIVITÀ DEL SETTORE DELLO SHIPPING
EUROPEO RICHIEDONO UN CAMBIAMENTO DELLE PRIORITÀ POLITICHE
Il settore dello shipping nell'Unione Europea è
un'industria assai matura ed è un gigante economico
dell'economia europea che rappresenta direttamente oltre 620.000
posti di lavoro.
A livello mondiale per quanto attiene il trasporto marittimo,
l'Unione Europea è ancora una figura di spicco rispetto alla
maggior parte delle regioni del mondo con il 36,5% di tonnellaggio
lordo di proprietà su scala mondiale ed il 46,2% di
tonnellaggio destinato ad operazioni in tutto il mondo.
Un regime concorrenziale onnicomprensivo in ordine ai
provvedimenti di natura fiscale e sociale così come per i
registri relativi alla qualità ed una solida base di
competenze supportano lo stato attuale dell'Unione Europea quale
ubicazione delle attività di trasporto marittimo.
Gli attuali tassi di crescita nelle quote di mercato complessive
suggeriscono che l'Unione Europea resta competitiva, ma allo stesso
tempo che ci sono chiari segnali che la competitività dello
shipping dell'Unione Europea è soggetta ad una notevole
pressione.
L'Unione Europea sta sperimentando casi di spostamento delle
attività così come di cessazione delle iscrizioni nei
registri navali, malgrado la sua ambizione in senso opposto, ed i
suoi tassi di crescita in termini di proprietà e di
tonnellaggio impiegato in operazioni sono significativamente più
bassi di quelli dei suoi concorrenti, ad esempio quelli asiatici.
In questo studio commissionato dalle Associazioni Europee della
Comunità degli Armatori, la Monitor Deloitte ha identificato
un certo numero di importanti lacune nella struttura generale della
politica dell'Unione Europea in materia di trasporto marittimo sulla
base di uno studio di riferimento in ordine a cinque specifici
centri internazionali dello shipping (Singapore, Hong Kong, Dubai,
Shanghai e Vancouver).
Le lacune politiche sono state identificate mediante il
confronto delle politiche di successo in relazione ad otto fattori
di competitività in quei centri rispetto alle politiche
dell'Unione Europea.
Lo studio conclude che esiste una generalmente solida - ed assai
importante - struttura politica dell'Unione Europea agevolata dalle
SAGs (Linee-guida della comunità sugli aiuti di stato nel
trasporto marittimo) che ha consentito una posizione competitiva dei
centri di trasporto marittimo dell'Unione Europea che competono
faccia a faccia con i centri di trasporto marittimo che non
appartengono all'Unione Europea.
Esso peraltro ha inoltre concluso che esistono politiche
dell'Unione Europea che la rendono meno attraente per gli armatori e
le attività di trasporto marittimo e quindi costituiscono
delle lacune politiche.
Nel riassunto che segue vengono evidenziate tre lacune ed esse
costituiscono la base per raccomandazioni fondamentali mentre
ulteriori lacune sono state descritte nel rapporto completo.
Esistono importanti lacune in una struttura politica
altrimenti solida
In primo luogo, in termini di imposizione ed incentivi fiscali
l'attuale regime assicura l'esistenza di un settore del trasporto
marittimo europeo relativamente competitivo al proprio nucleo.
Tuttavia, la struttura dell'Unione Europea è meno
competitiva in relazione a diversi elementi, fra cui i criteri di
ammissibilità dell'Unione Europea inerenti ai requisiti di
bandiera ed alle attuali misure di circoscrizione delle attività
marittime applicabili all'imposta sul tonnellaggio stabilite dalla
Commissione Europea.
L'effettiva tassazione a livello sia di impresa che di azionista
è una condizione sine qua non al fine di mantenere una
significativa quota di mercato nel trasporto marittimo
internazionale.
Una seconda notevole lacuna è stata identificata in
ordine alla struttura normativa specificamente inerente
all'applicazione ed allo stato giuridico delle SAGs per la
competitività.
Si tratta di una debolezza percepita dal punto di vista degli
armatori secondo cui l'interpretazione delle SAGs dell'Unione
Europea - e spesso anche degli stati membri - si fonda su basi
giuridiche, ma manca di flessibilità, laddove le
amministrazioni dei centri internazionali sono spesso molto più
pragmatiche e favorevoli alle imprese.
Questo problema è complicato dal fatto che le SAGs sono
facilmente modificabili da parte della Commissione Europea e che non
esistono periodi espliciti di applicabilità.
In un settore in cui gran parte delle decisioni relative alle
attività sono a lungo termine, questi fattori danno luogo
all'incertezza a causa di un rischio percepito di cambiamenti
politici di tipo interpretativo.
Una terza lacuna in ordine all'attrattività della
bandiera ed alla struttura giuridica dell'utilizzo delle navi deriva
dalla normativa regionale per il trasporto marittimo internazionale
introdotta dall'Unione Europea ed implica diversi standard per le
bandiere e gli armatori dell'Unione Europea, comportando
l'emanazione di ulteriori direttive amministrative e tecniche.
Inoltre, alcuni registri dell'Unione Europea ancora stabiliscono
specifici requisiti di nazionalità e limitazioni
all'arruolamento degli equipaggi che inducono altresì un
incremento della burocrazia ed oneri economici.
I concorrenti, come Singapore, dispongono di strategie
finalizzate ad assicurare che le regole nazionali non oltrepassino
gli standard internazionali e, allo stesso tempo, vengono
considerati una opzione di bandiera di qualità.
La conseguenza della politica dell'Unione Europea è che
la competitività delle bandiere europee viene danneggiata dal
momento che comporta differenze nei costi operativi e non nella
qualità.
La politica del trasporto marittimo dell'Unione Europea deve
evolversi e cambiare per supportare meglio
Le raccomandazioni della Monitor Deloitte inerenti al trasporto
marittimo dell'Unione Europea sono strutturate su due livelli: le
prospettive complessive del trasporto marittimo quale industria
globale e le politiche specifiche.
Le ulteriori raccomandazioni vengono presentate di seguito.
Formulare una politica esaustiva e globalmente orientata per
lo shipping ed il settore marittimo nell'Unione Europea
Le politiche dell'Unione Europea in ordine al trasporto
marittimo a corto raggio devono essere integrate da una politica
finalizzata a migliorare la competitività dell'Unione Europea
quale ubicazione del trasporto marittimo internazionale a livello
globale.
Anche se sia il trasporto marittimo a corto raggio sia lo
shipping globale rappresentano mercati importanti, la quota maggiore
del trasporto marittimo dell'Unione Europea è costituita
dall'internazionale e dall'estero su estero, che trasportano i
carichi fra paesi terzi.
Inoltre, la politica dovrebbe essere esaustiva, trascendendo i
vari campi della politica quali il trasporto, l'imposizione fiscale,
l'ambiente eccetera e pertanto occupandosi dei fattori fondamentali
della competitività.
Migliorare la chiarezza giuridica in ordine all'applicazione
delle SAGs
L'Unione Europea dovrebbe incrementare la chiarezza in ordine
all'applicazione delle SAGs mediante la chiarificazione dei principi
e degli obiettivi applicati.
Anche se le SAGs dovrebbero rimanere una normativa morbida, c'è
l'apparente necessità di una continua flessibilità
nell'applicazione delle linee guida da parte degli stati membri: un
modello uguale per tutti che elimini le particolarità dei
settori marittimi dei singoli stati membri sarebbe assai dannoso per
la competitività del trasporto marittimo dell'Unione Europea.
Inoltre, nei limiti del possibile, l'Unione Europea dovrebbe
puntare alla realizzazione di orizzonti a medio-lungo termine per
l'applicabilità delle SAGs al fine di indurre un aumento
della certezza giuridica.
Infine, l'Unione Europea non dovrebbe mettere in dubbio le
precedenti decisioni che siano state debitamente notificate ed
approvate.
Valutare ed agevolare i criteri di ammissione al legame di
bandiera per chi si adegua al sistema d'imposizione fiscale sul
tonnellaggio
Un insistenza troppo rigida sui criteri di ammissione al legame
di bandiera potrebbe essere controproducente dal momento che
potrebbe comportare un aumento dei costi operativi o la mancanza di
accesso al mercato.
L'Unione Europea dovrebbe prendere in considerazione l'ipotesi
di semplificare, o come minimo di non limitare ulteriormente, le
attuali direttive inerenti al legame di bandiera fissate nelle SAGS,
dato che gli altri importanti centri di trasporto marittimo non ne
dispongono, cosa che consente una maggiore flessibilità.
Invece, l'Unione Europea dovrebbe mantenere e concentrarsi sulle
proprie direttive concernenti le attività di gestione
strategiche e commerciali.
Si dovrebbe evitare lo scostamento dalle convenzioni IMO/ILO
o l'andare al di là delle medesime nella normativa
dell'Unione Europea e degli stati membri
Allo scopo di far sì che l'Unione Europea offra
condizioni concorrenziali ai suoi stati di bandiera ed alle sue
compagnie di navigazione, si dovrebbe evitare lo scostamento dalle
convenzioni IMO/ILO o l'andare al di là delle medesime.
Inoltre, l'attuale regolamentazione dovrebbe essere rivista al
fine di ridurre una inutilmente dettagliata e gravosa normativa.
Dal punto di vista della competitività, è
importante che l'Unione Europea non imponga regolamenti locali più
rigorosi al di là degli accordi a livello globale.
L'implementazione delle regole al di fuori degli standard
introdotti da IMO ed ILO farà aumentare i costi operativi
relativi agli stati di bandiera come Singapore che perseguono la
regolare attuazione delle convenzioni IMO/ILO e dovrebbe essere
evitata.
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