COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXV - Numero 31 MAGGIO 2017 TRASPORTI ED AMBIENTE LE PROPOSTE DEL SETTORE MARITTIMO ALL'IMO SULLE EMISSIONI DI CO2 POTREBBERO RAPPRESENTARE UN BUON COMPROMESSO Crescono le pressioni sull'IMO (International Maritime Organization) affinché assuma impegni specifici ai fini della riduzione delle emissioni di gas serra. Una proposta della ICS (International Chamber of Shipping) e di altre associazioni dello shipping offre un possibile passo in avanti. La IBIA (International Bunker Industry Association) spiega come stanno le cose. La IMO ha concordato un "piano d'azione" per la propria strategia finalizzata al controllo delle emissioni di gas serra del trasporto marittimo internazionale in occasione della 70a riunione della propria MEPC 70 (Commissione per la Protezione dell'Ambiente Marino) ad ottobre dell'anno scorso e ci si aspetta che adotti questo piano d'azione nel corso della MEPC 71 a luglio. L'argomento delle emissioni di gas serra è adesso una tale priorità sull'agenda dell'IMO che ci sarà inoltre una riunione interlocutoria della durata di una settimana a ciò dedicata nella settimana precedente la MEPC 71. Il piano d'azione dell'IMO per le emissioni di gas serra richiede l'adozione di una strategia iniziale nella prima metà del 2018 che dovrebbe poi essere rivista e sottoscritta nel 2023 quando l'IMO dovrebbe disporre di dati sufficienti derivanti dalla propria raccolta obbligatoria di dati sul consumo di carburante, destinata ad iniziare nel 2019, per prendere una decisione informata. Un altro importante aspetto del piano d'azione sulle emissioni di gas serra dell'IMO consiste nel fatto che esso si allinea rigorosamente alle date fondamentali dell'Accordo di Parigi. Le parti dell'Accordo di Parigi faranno il punto della situazione in ordine alle attività collettive ed informeranno la COP (Conferenza delle Parti) circa i preparativi degli NDC (contributi determinati a livello nazionale) alla fine del 2018 e sarà importante per l'IMO riferire il proprio contributo alle parti in quella occasione. Non ci sono NDC per il trasporto marittimo a livello globale ed il settore non è specificamente coperto dall'Accordo di Parigi, ma ci si aspetta che esso apporti un discreto contributo alla riduzione delle emissioni di gas serra artificiali. Gli NDC descrivono il contributo che ciascun paese si impegna a fornire per il conseguimento degli obiettivi complessivi dell'Accordo di Parigi. Questi contributi possono assumere molte forme; essi non sono necessariamente costituiti da un tetto nazionale specifico all'anidride carbonica (CO2). L'Accordo di Parigi chiederà alle parti di rivedere e rafforzare gli NDC ogni cinque anni allo scopo di rispettare la tabella di marcia relativa all'obiettivo della limitazione dell'aumento della temperatura complessiva fissato dall'Accordo di Parigi. La proposta dell'ICS e di altre associazioni dello shipping, annunciata dall'ICS a metà maggio, è stata escogitata molto bene. Essa consentirebbe all'IMO di riportare un livello iniziale ambizioso per il settore del trasporto marittimo mondiale alla COP nel 2018 in linea con gli NDC definiti dai paesi. Essa inoltre si allinea al processo in tre fasi già adottato dall'IMO: si parte con la raccolta dei dati, seguita dall'analisi dei dati ed infine l'adozione di decisioni politiche sulla base dei dati. Questo significa che ogni strategia iniziale adottata dall'IMO nel 2018 sarà rivista man mano che saranno disponibili maggiori informazioni. La IBIA crede nella individuazione di soluzioni pragmatiche e pratiche allo scopo di perseguire i fini politici dell'IMO e quella che è stata approntata dall'ICS e da altri sembra un buon compromesso fra le posizioni divergenti che si sono viste. Essa dimostra altresì che le più importanti associazioni del trasporto marittimo stanno assumendo un atteggiamento proattivo. L'obiettivo proposto di mantenere le emissioni annue complessiva di CO2 derivanti dal trasporto marittimo internazionale al di sotto del livello del 2008, nonché di ridurre le emissioni medie di CO2 per tonnellata-km in tutto il trasporto marittimo internazionale di almeno il 50% entro il 2050 rispetto al 2008 è ambizioso, ma con il ritmo dei cambiamenti cui stiamo assistendo quanto al miglioramento dell'efficienza in questi giorni esso potrebbe essere conseguibile. Occorrono obiettivi ambiziosi per indurre l'innovazione. Resta da vedere se gli stati membri dell'IMO sono d'accordo con questo livello di ambizione in ordine alla strategia iniziale del 2018. L'IMIA ritiene che ci saranno resistenze rispetto alla proposta di definire, entro il 2018, una percentuale concordata allo scopo di ridurre le emissioni annue complessive di CO2 del trasporto marittimo entro il 2050, dal momento che qualcuno la considererà come un potenziale tetto ai traffici ed allo sviluppo internazionali. Infatti, è importante riconoscere il ruolo decisivo del trasporto marittimo nei traffici mondiali. La crescita economica nei paesi in via di sviluppo dipende dal fatto che il miglioramento dello standard di vita delle loro popolazioni possa comportare un incremento del trasporto marittimo, di modo che ciò potrebbe costituire una difficoltà. Ma, come afferma l'ICS nel suo comunicato stampa, ogni obiettivo adottato dall'IMO non deve implicare alcun impegno a porre un tetto vincolante alle emissioni complessive di CO2 del settore od alle emissioni di CO2 delle singole navi. Anche se ciò potrebbe sembrare un pretesto, in effetti è in linea con l'Accordo di Parigi. Gli NDC ai sensi dell'Accordo di Parigi non vincolano nessuno; c'è solo la richiesta di fare il punto regolarmente per valutare i progressi collettivi. Se il progresso è lento, il livello dei tagli alla CO2 che sarà necessario nella successiva serie di obiettivi sarà più alto. Lo stesso dovrebbe applicarsi al trasporto marittimo globale se il settore dovesse contribuire allo sforzo globale di tenere sotto controllo i cambiamenti climatici dannosi. Il quadro diventerà più chiaro verso il 2023, quando l'Accordo di Parigi farà nuovamente il punto della situazione sui progressi e l'IMO dovrebbe adottare una strategia definitiva sulle emissioni di gas serra. Naturalmente, l'IBIA è consapevole che l'implicito impatto sul settore della fornitura di bunker consiste nel fatto che i volumi globali delle vendite di carburanti bunker derivati dal petrolio ristagneranno e, alla fine, diminuiranno. Al momento attuale, tuttavia, il settore del bunker è più preoccupata per la questione del 2020. Come gestiremo la transizione da un trasporto marittimo globale che si basa principalmente sull'olio combustibile ad elevato contenuto di zolfo a carburanti che non abbiano più dello 0,50% di zolfo dall'inizio del 2020, ad eccezione della quota della flotta globale che abbia installato una tecnologia di abbattimento globale prima di tale scadenza? Qui esiste un parallelo con la questione delle emissioni di gas serra, perché il limite allo zolfo dello 0,50% indurrà l'innovazione a produrre carburanti conformi economicamente vantaggiosi e ad accelerare le soluzioni tecnologiche. La richiesta di ridurre l'intensità del carbonio del trasporto marittimo comporterà altresì innovazioni, inizialmente in tecnologia che potenzi l'efficienza energetica e poi in fonti energetiche a basso contenuto di carbonio ed infine ad emissioni zero. (da: hellenicshippingnews.com, 24 maggio 2017)