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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
ANNO XXXV - Numero 31 MAGGIO 2017
TRASPORTI ED AMBIENTE
LE PROPOSTE DEL SETTORE MARITTIMO ALL'IMO SULLE EMISSIONI DI
CO2 POTREBBERO RAPPRESENTARE UN BUON COMPROMESSO
Crescono le pressioni sull'IMO (International Maritime
Organization) affinché assuma impegni specifici ai fini della
riduzione delle emissioni di gas serra.
Una proposta della ICS (International Chamber of Shipping) e di
altre associazioni dello shipping offre un possibile passo in
avanti.
La IBIA (International Bunker Industry Association) spiega come
stanno le cose.
La IMO ha concordato un "piano d'azione" per la
propria strategia finalizzata al controllo delle emissioni di gas
serra del trasporto marittimo internazionale in occasione della 70a
riunione della propria MEPC 70 (Commissione per la Protezione
dell'Ambiente Marino) ad ottobre dell'anno scorso e ci si aspetta
che adotti questo piano d'azione nel corso della MEPC 71 a luglio.
L'argomento delle emissioni di gas serra è adesso una
tale priorità sull'agenda dell'IMO che ci sarà inoltre
una riunione interlocutoria della durata di una settimana a ciò
dedicata nella settimana precedente la MEPC 71.
Il piano d'azione dell'IMO per le emissioni di gas serra
richiede l'adozione di una strategia iniziale nella prima metà
del 2018 che dovrebbe poi essere rivista e sottoscritta nel 2023
quando l'IMO dovrebbe disporre di dati sufficienti derivanti dalla
propria raccolta obbligatoria di dati sul consumo di carburante,
destinata ad iniziare nel 2019, per prendere una decisione
informata.
Un altro importante aspetto del piano d'azione sulle emissioni
di gas serra dell'IMO consiste nel fatto che esso si allinea
rigorosamente alle date fondamentali dell'Accordo di Parigi.
Le parti dell'Accordo di Parigi faranno il punto della
situazione in ordine alle attività collettive ed informeranno
la COP (Conferenza delle Parti) circa i preparativi degli NDC
(contributi determinati a livello nazionale) alla fine del 2018 e
sarà importante per l'IMO riferire il proprio contributo alle
parti in quella occasione.
Non ci sono NDC per il trasporto marittimo a livello globale ed
il settore non è specificamente coperto dall'Accordo di
Parigi, ma ci si aspetta che esso apporti un discreto contributo
alla riduzione delle emissioni di gas serra artificiali.
Gli NDC descrivono il contributo che ciascun paese si impegna a
fornire per il conseguimento degli obiettivi complessivi
dell'Accordo di Parigi.
Questi contributi possono assumere molte forme; essi non sono
necessariamente costituiti da un tetto nazionale specifico
all'anidride carbonica (CO2).
L'Accordo di Parigi chiederà alle parti di rivedere e
rafforzare gli NDC ogni cinque anni allo scopo di rispettare la
tabella di marcia relativa all'obiettivo della limitazione
dell'aumento della temperatura complessiva fissato dall'Accordo di
Parigi.
La proposta dell'ICS e di altre associazioni dello shipping,
annunciata dall'ICS a metà maggio, è stata escogitata
molto bene.
Essa consentirebbe all'IMO di riportare un livello iniziale
ambizioso per il settore del trasporto marittimo mondiale alla COP
nel 2018 in linea con gli NDC definiti dai paesi.
Essa inoltre si allinea al processo in tre fasi già
adottato dall'IMO: si parte con la raccolta dei dati, seguita
dall'analisi dei dati ed infine l'adozione di decisioni politiche
sulla base dei dati.
Questo significa che ogni strategia iniziale adottata dall'IMO
nel 2018 sarà rivista man mano che saranno disponibili
maggiori informazioni.
La IBIA crede nella individuazione di soluzioni pragmatiche e
pratiche allo scopo di perseguire i fini politici dell'IMO e quella
che è stata approntata dall'ICS e da altri sembra un buon
compromesso fra le posizioni divergenti che si sono viste.
Essa dimostra altresì che le più importanti
associazioni del trasporto marittimo stanno assumendo un
atteggiamento proattivo.
L'obiettivo proposto di mantenere le emissioni annue complessiva
di CO2 derivanti dal trasporto marittimo internazionale al di sotto
del livello del 2008, nonché di ridurre le emissioni medie di
CO2 per tonnellata-km in tutto il trasporto marittimo internazionale
di almeno il 50% entro il 2050 rispetto al 2008 è ambizioso,
ma con il ritmo dei cambiamenti cui stiamo assistendo quanto al
miglioramento dell'efficienza in questi giorni esso potrebbe essere
conseguibile.
Occorrono obiettivi ambiziosi per indurre l'innovazione.
Resta da vedere se gli stati membri dell'IMO sono d'accordo con
questo livello di ambizione in ordine alla strategia iniziale del
2018.
L'IMIA ritiene che ci saranno resistenze rispetto alla proposta
di definire, entro il 2018, una percentuale concordata allo scopo di
ridurre le emissioni annue complessive di CO2 del trasporto
marittimo entro il 2050, dal momento che qualcuno la considererà
come un potenziale tetto ai traffici ed allo sviluppo
internazionali.
Infatti, è importante riconoscere il ruolo decisivo del
trasporto marittimo nei traffici mondiali.
La crescita economica nei paesi in via di sviluppo dipende dal
fatto che il miglioramento dello standard di vita delle loro
popolazioni possa comportare un incremento del trasporto marittimo,
di modo che ciò potrebbe costituire una difficoltà.
Ma, come afferma l'ICS nel suo comunicato stampa, ogni obiettivo
adottato dall'IMO non deve implicare alcun impegno a porre un tetto
vincolante alle emissioni complessive di CO2 del settore od alle
emissioni di CO2 delle singole navi.
Anche se ciò potrebbe sembrare un pretesto, in effetti è
in linea con l'Accordo di Parigi.
Gli NDC ai sensi dell'Accordo di Parigi non vincolano nessuno;
c'è solo la richiesta di fare il punto regolarmente per
valutare i progressi collettivi.
Se il progresso è lento, il livello dei tagli alla CO2
che sarà necessario nella successiva serie di obiettivi sarà
più alto.
Lo stesso dovrebbe applicarsi al trasporto marittimo globale se
il settore dovesse contribuire allo sforzo globale di tenere sotto
controllo i cambiamenti climatici dannosi.
Il quadro diventerà più chiaro verso il 2023,
quando l'Accordo di Parigi farà nuovamente il punto della
situazione sui progressi e l'IMO dovrebbe adottare una strategia
definitiva sulle emissioni di gas serra.
Naturalmente, l'IBIA è consapevole che l'implicito
impatto sul settore della fornitura di bunker consiste nel fatto che
i volumi globali delle vendite di carburanti bunker derivati dal
petrolio ristagneranno e, alla fine, diminuiranno.
Al momento attuale, tuttavia, il settore del bunker è più
preoccupata per la questione del 2020.
Come gestiremo la transizione da un trasporto marittimo globale
che si basa principalmente sull'olio combustibile ad elevato
contenuto di zolfo a carburanti che non abbiano più dello
0,50% di zolfo dall'inizio del 2020, ad eccezione della quota della
flotta globale che abbia installato una tecnologia di abbattimento
globale prima di tale scadenza?
Qui esiste un parallelo con la questione delle emissioni di gas
serra, perché il limite allo zolfo dello 0,50% indurrà
l'innovazione a produrre carburanti conformi economicamente
vantaggiosi e ad accelerare le soluzioni tecnologiche.
La richiesta di ridurre l'intensità del carbonio del
trasporto marittimo comporterà altresì innovazioni,
inizialmente in tecnologia che potenzi l'efficienza energetica e poi
in fonti energetiche a basso contenuto di carbonio ed infine ad
emissioni zero.
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