Quotidiano indipendente di economia e politica dei trasporti
09:08 GMT+2
COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
ANNO XXXV - Numero 15 NOVEMBRE 2017
TRASPORTO MARITTIMO
IL TRASPORTO MARITTIMO IN UN MONDO CHE CAMBIA
Dopo un'estate di straordinari disastri negli Stati Uniti ed in
altre parti del mondo l'economia globale lotta per mostrare una
crescita e deve fronteggiare un'enorme incertezza riguardo al futuro
della pace nel mondo.
Il trasporto marittimo, che ancora provvede ad oltre il 90% dei
traffici materiali mondiali, ha mostrato poca crescita della domanda
dei suoi servizi ed in alcuni settori un declino.
Il trasporto marittimo ha iniziato questo decennio con un
eccesso di offerta di navi e peraltro ha continuato ad espandere la
propria capacità con un programma di nuove costruzioni senza
precedenti in tutti i settori.
Malgrado una maggiore attività di demolizioni delle navi
che ha raggiunto la propria capacità massima, l'eccedenza è
cresciuta e le ordinazioni di nuove costruzioni continuano a
manifestarsi.
La maggior parte delle ordinazioni relative a nuove navi sono
ora nei cantieri navali cinesi che sono supportati dal finanziamento
delle esportazioni cinesi e dalla costituzione di diverse imponenti
società di leasing cinesi.
La Cina continuerà a finanziare e consegnare nuove navi
purché esse siano noleggiate ad interessi cinesi dal momento
che ciò continua a tenere basse le tariffe di nolo marittimo
sia per le sue importazioni che per le esportazioni.
Così, la capacità di trasporto delle navi nella
maggior parte dei settori eccede la domanda, cosa che comporta che
le tariffe del mercato a pronti nei settori delle rinfuse secche e
liquide coprono a stento i costi operativi delle navi ed i loro
interessi correlati.
Questo va a vantaggio degli interessi della merce nelle materie
prime e dei produttori di merci finite i cui clienti sono in tutti i
mari.
Il costo della spedizione marittima di un container dalla Cina,
dal Giappone, dalla Corea o da Taiwan agli Stati Uniti è di
gran lunga minore dei costi di autotrasporto sostenuti a terra negli
Stati Uniti e non ci sono proventi per il ritorno dei contenitori
vuoti.
Il settore delle petroliere dispende dalle spedizioni di
petrolio greggio dalla sua fonte alle raffinerie e poi dalla
movimentazione dei prodotti petroliferi e chimici alla volta degli
utenti finali.
La scoperta e lo sviluppo di nuove fonti di petrolio greggio e
di gas naturale negli Stati Uniti, unitamente ai nuovi oleodotti
interni, hanno indotto il paese a puntare a diventare in breve
indipendente dal punto di vista energetico nonché un
esportatore di gas naturale.
L'apertura del recente ampliamento del Canale di Panama l'anno
scorso ha sostanzialmente cambiato la fornitura di gas naturale
dagli Stati Uniti alla Corea ed al Giappone e da ultimo alla Cina.
Essa ha inoltre permesso alle grandi, ma non gigantesche, navi
portacontainer di transitare e scaricare nei porti situati su e giù
lungo al costa orientale statunitense.
Ciò avrà un effetto significativo sul trasporto
marittimo con i paesi dell'America centrale ed i Caraibi dal momento
che le grandi navi in grado di transitare dal Canale possono anche
attraccare nei porti in cui non possono farlo le unità
gigantesche.
La corsa a costruire portacontainer sempre più grandi è
discutibile poiché esse sono finalizzate ai traffici di
esportazione da Cina, Taiwan, Corea e Giappone agli Stati Uniti ed
all'Europa e raramente viaggiano piene nelle tratte di ritorno.
Il principale obiettivo della nuova amministrazione statunitense
è quello di riportare la produzione in patria unitamente alle
migliaia di miliardi di dollari di profitti delle imprese
statunitensi che attualmente vengono detenuti legalmente all'estero.
Questo ridurrà notevolmente i volumi dei carichi in tutto
il Pacifico e molte delle navi gigantesche potrebbero senz'altro
diventare un giogo ed essere superflui i costosi ampliamenti dei
porti.
Gli esperti finanziari hanno opinioni contrastanti circa il
futuro del trasporto marittimo, concentrandosi principalmente
sull'offerta delle attuali flotte e sul registro delle ordinazioni
di nuove costruzioni.
Poca attenzione viene prestata agli interessi della merce ed
alla loro futura domanda di servizi di trasporto marittimo.
La globalizzazione è in stallo dato che alcune nazioni
ancora puntano alla crescita nel prossimo decennio mentre altre sono
in fase contraria e paesi come la Cina e l'India cercano la crescita
all'interno dei propri mercati nazionali.
Il petrolio ad esempio avrà molta domanda a livello
globale ma gli obiettivi di autosufficienza energetica degli Stati
Uniti, la crescita delle flotte di petroliere in Medio Oriente e la
fine del petrolio nel Mare del Nord ed in Venezuela nonché il
declino delle esportazioni nigeriane concorrono a suggerire una
riduzione della domanda di petroliere adibite al trasporto del
greggio, anche se il registro delle ordinazioni continua ad ampliare
la flotta.
Il settore dei carichi secchi è ancora afflitto
dall'eccesso di offerta e da troppe diverse dimensioni delle navi.
I suoi principali mercati sono la movimentazione delle materie
prime che senza dubbio cambierà dato che le principali
nazioni riesamineranno le proprie politiche produttive e che i
devastati paesi in Medio Oriente restano stagnanti.
Tutto ciò concorre a rammentare agli armatori ed ai loro
investitori che il trasporto marittimo è un'industria di
servizio che ha perso il controllo dei propri mercati.
Troppa attività nei mercati di capitali si è
concentrata sul valore delle navi, incoraggiando le nuove
costruzioni rispetto al continuare ad effettuare operazioni con le
navi esistenti assoggettate ad una buona manutenzione e gestione, le
quali possono effettuare operazioni per 20 anni.
Peraltro i flussi dei proventi sono a stento sufficienti a
coprire i costi operativi ed alcuni interessi ma non riescono a
produrre eccedenze per supportare il capitale di cui ci sarà
bisogno in futuro per le sostituzioni nelle flotte.
Gli interessi della merce possono chiaramente permettersi di
pagare di più i servizi di trasporto marittimo che richiedono
e da sempre si sono rivolti al noleggio a tempo per assicurarsi tali
servizi e sviluppare strette relazioni con gli armatori.
La mentalità a breve termine degli investitori odierni ha
indotto la rottura di queste relazioni dal momento che le navi per
lo più agiscono sui mercati a pronti con minima spesa per le
manutenzioni e possono essere vendute in qualsiasi momento.
Anche se le tariffe a pronti sono di solito più alte di
quelle per il noleggio a tempo le navi normalmente dispongono in
media di meno di 300 giornate retribuite e raramente hanno rotte
commerciali regolari.
Malgrado gli straordinari aumenti dei mercati azionari
statunitensi quest'anno, le azioni del trasporto marittimo
continuano a mostrare poca o nessuna crescita e vengono trattate
come le azioni da quattro soldi scambiate dagli speculatori.
Occorre che lo shipping si riprenda, poiché esso continua
a trasportare il 90% dei traffici materiali mondiali, che si
sottragga all'influenza dei mercati di capitali e che si assicuri
nuovamente l'interesse delle banche commerciali concentrandosi
sull'acquisizione dei flussi delle entrate derivanti dagli interessi
della merce.
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
Direttore responsabile Bruno Bellio Vietata la riproduzione, anche parziale, senza l'esplicito consenso dell'editore