COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXV - Numero 15 NOVEMBRE 2017 TRASPORTO MARITTIMO IL TRASPORTO MARITTIMO IN UN MONDO CHE CAMBIA Dopo un'estate di straordinari disastri negli Stati Uniti ed in altre parti del mondo l'economia globale lotta per mostrare una crescita e deve fronteggiare un'enorme incertezza riguardo al futuro della pace nel mondo. Il trasporto marittimo, che ancora provvede ad oltre il 90% dei traffici materiali mondiali, ha mostrato poca crescita della domanda dei suoi servizi ed in alcuni settori un declino. Il trasporto marittimo ha iniziato questo decennio con un eccesso di offerta di navi e peraltro ha continuato ad espandere la propria capacità con un programma di nuove costruzioni senza precedenti in tutti i settori. Malgrado una maggiore attività di demolizioni delle navi che ha raggiunto la propria capacità massima, l'eccedenza è cresciuta e le ordinazioni di nuove costruzioni continuano a manifestarsi. La maggior parte delle ordinazioni relative a nuove navi sono ora nei cantieri navali cinesi che sono supportati dal finanziamento delle esportazioni cinesi e dalla costituzione di diverse imponenti società di leasing cinesi. La Cina continuerà a finanziare e consegnare nuove navi purché esse siano noleggiate ad interessi cinesi dal momento che ciò continua a tenere basse le tariffe di nolo marittimo sia per le sue importazioni che per le esportazioni. Così, la capacità di trasporto delle navi nella maggior parte dei settori eccede la domanda, cosa che comporta che le tariffe del mercato a pronti nei settori delle rinfuse secche e liquide coprono a stento i costi operativi delle navi ed i loro interessi correlati. Questo va a vantaggio degli interessi della merce nelle materie prime e dei produttori di merci finite i cui clienti sono in tutti i mari. Il costo della spedizione marittima di un container dalla Cina, dal Giappone, dalla Corea o da Taiwan agli Stati Uniti è di gran lunga minore dei costi di autotrasporto sostenuti a terra negli Stati Uniti e non ci sono proventi per il ritorno dei contenitori vuoti. Il settore delle petroliere dispende dalle spedizioni di petrolio greggio dalla sua fonte alle raffinerie e poi dalla movimentazione dei prodotti petroliferi e chimici alla volta degli utenti finali. La scoperta e lo sviluppo di nuove fonti di petrolio greggio e di gas naturale negli Stati Uniti, unitamente ai nuovi oleodotti interni, hanno indotto il paese a puntare a diventare in breve indipendente dal punto di vista energetico nonché un esportatore di gas naturale. L'apertura del recente ampliamento del Canale di Panama l'anno scorso ha sostanzialmente cambiato la fornitura di gas naturale dagli Stati Uniti alla Corea ed al Giappone e da ultimo alla Cina. Essa ha inoltre permesso alle grandi, ma non gigantesche, navi portacontainer di transitare e scaricare nei porti situati su e giù lungo al costa orientale statunitense. Ciò avrà un effetto significativo sul trasporto marittimo con i paesi dell'America centrale ed i Caraibi dal momento che le grandi navi in grado di transitare dal Canale possono anche attraccare nei porti in cui non possono farlo le unità gigantesche. La corsa a costruire portacontainer sempre più grandi è discutibile poiché esse sono finalizzate ai traffici di esportazione da Cina, Taiwan, Corea e Giappone agli Stati Uniti ed all'Europa e raramente viaggiano piene nelle tratte di ritorno. Il principale obiettivo della nuova amministrazione statunitense è quello di riportare la produzione in patria unitamente alle migliaia di miliardi di dollari di profitti delle imprese statunitensi che attualmente vengono detenuti legalmente all'estero. Questo ridurrà notevolmente i volumi dei carichi in tutto il Pacifico e molte delle navi gigantesche potrebbero senz'altro diventare un giogo ed essere superflui i costosi ampliamenti dei porti. Gli esperti finanziari hanno opinioni contrastanti circa il futuro del trasporto marittimo, concentrandosi principalmente sull'offerta delle attuali flotte e sul registro delle ordinazioni di nuove costruzioni. Poca attenzione viene prestata agli interessi della merce ed alla loro futura domanda di servizi di trasporto marittimo. La globalizzazione è in stallo dato che alcune nazioni ancora puntano alla crescita nel prossimo decennio mentre altre sono in fase contraria e paesi come la Cina e l'India cercano la crescita all'interno dei propri mercati nazionali. Il petrolio ad esempio avrà molta domanda a livello globale ma gli obiettivi di autosufficienza energetica degli Stati Uniti, la crescita delle flotte di petroliere in Medio Oriente e la fine del petrolio nel Mare del Nord ed in Venezuela nonché il declino delle esportazioni nigeriane concorrono a suggerire una riduzione della domanda di petroliere adibite al trasporto del greggio, anche se il registro delle ordinazioni continua ad ampliare la flotta. Il settore dei carichi secchi è ancora afflitto dall'eccesso di offerta e da troppe diverse dimensioni delle navi. I suoi principali mercati sono la movimentazione delle materie prime che senza dubbio cambierà dato che le principali nazioni riesamineranno le proprie politiche produttive e che i devastati paesi in Medio Oriente restano stagnanti. Tutto ciò concorre a rammentare agli armatori ed ai loro investitori che il trasporto marittimo è un'industria di servizio che ha perso il controllo dei propri mercati. Troppa attività nei mercati di capitali si è concentrata sul valore delle navi, incoraggiando le nuove costruzioni rispetto al continuare ad effettuare operazioni con le navi esistenti assoggettate ad una buona manutenzione e gestione, le quali possono effettuare operazioni per 20 anni. Peraltro i flussi dei proventi sono a stento sufficienti a coprire i costi operativi ed alcuni interessi ma non riescono a produrre eccedenze per supportare il capitale di cui ci sarà bisogno in futuro per le sostituzioni nelle flotte. Gli interessi della merce possono chiaramente permettersi di pagare di più i servizi di trasporto marittimo che richiedono e da sempre si sono rivolti al noleggio a tempo per assicurarsi tali servizi e sviluppare strette relazioni con gli armatori. La mentalità a breve termine degli investitori odierni ha indotto la rottura di queste relazioni dal momento che le navi per lo più agiscono sui mercati a pronti con minima spesa per le manutenzioni e possono essere vendute in qualsiasi momento. Anche se le tariffe a pronti sono di solito più alte di quelle per il noleggio a tempo le navi normalmente dispongono in media di meno di 300 giornate retribuite e raramente hanno rotte commerciali regolari. Malgrado gli straordinari aumenti dei mercati azionari statunitensi quest'anno, le azioni del trasporto marittimo continuano a mostrare poca o nessuna crescita e vengono trattate come le azioni da quattro soldi scambiate dagli speculatori. Occorre che lo shipping si riprenda, poiché esso continua a trasportare il 90% dei traffici materiali mondiali, che si sottragga all'influenza dei mercati di capitali e che si assicuri nuovamente l'interesse delle banche commerciali concentrandosi sull'acquisizione dei flussi delle entrate derivanti dagli interessi della merce. (da: hellenicshippingnews.com, 31 ottobre 2017)