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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
ANNO XXXV - Numero 15 NOVEMBRE 2017
INDUSTRIA
INTERVISTA: LA MCKINSEY SPIEGA LA PROPRIA VISIONE DEL
TRASPORTO MARITTIMO CONTAINERIZZATO NEL 2067
Il settore dello shipping sta entrando in un'era interamente
nuova di sconvolgimento dal momento che le nuove tecnologie
costringono i soggetti attivi nella filiera distributiva marittima a
digitalizzarsi pena il fallimento.
Un nuovo rapporto della McKinsey and Company ha recentemente
previsto che cosa influenzerà il trasporto marittimo
containerizzato fra 50 anni.
Una delle sue principali conclusioni consiste nella previsione
che nell'anno 2067 le navi avranno raggiunto dimensioni sino a
50.000 TEU, spronate da un incremento dei traffici containerizzati
le cui dimensioni spazieranno da due a cinque volte quelle odierne.
La McKinsey afferma che la misura in cui il settore si
svilupperà dipenderà dalla crescita nei mercati
emergenti, dal cambiamento dell'impronta produttiva, dalla
dematerializzazione delle domanda e dalle incertezze nella
geopolitica e nella politica.
L'ultima volta che essa realizzò lo studio nel 1967 i
contenitori standard stavano sconvolgendo l'attività del
trasporto marittimo e pertanto i soggetti attivi nel settore
dovettero ripensare tutto quanto.
Adesso i processi digitali come la catena di blocchi, i megadati
e l'Internet delle Cose sono i nuovi perturbatori e l'era della
quarta rivoluzione industriale presenta un futuro in cui le
tecnologie come l'intelligenza artificiale dominerà le nostre
filiere distributive.
Un altro fattore consiste nella circostanza che altri mercati
emergenti - Cina ed India in particolare - stanno crescendo più
rapidamente delle economie dei paesi ricchi, comportando una
convergenza del reddito a livello globale.
È di nuovo il momento di ripensare tutto quanto?
Laurence Doe di Port Technology ne ha parlato con Steve
Saxon, socio dell'ufficio di Shanghai della McKinsey e consulente
dell'ufficio di Londra, autori del rapporto "Container
shipping: The next 50 years'" per saperne di più.
LD: Il rapporto descrive una "concezione di container
modulare, tipo drone, galleggiante, flottante"; può
spiegarla?
SS: La dinamica espansione-contrazione del settore deriva dalla
presenza di grumi nella sua offerta: cioè, navi sempre più
grandi.
A meno che il settore non possa introdurre una maggiore
modularità, la dinamica esplosione-contrazione rimarrà
un problema.
Rispetto ad un arco di tempo cinquantennale, idee indubbiamente
bizzarre come quella dei contenitori che fluttuano da soli
potrebbero essere possibili.
Naturalmente, questo richiederebbe enormi progressi nello
stoccaggio di energia e della propulsione su piccola scala così
come soluzioni per le rastrelliere che proteggano il carico dal mare
in tempesta.
LD: I flussi containerizzati continueranno a crescere
rapidamente in Medio Oriente, Africa ed Asia?
SS: I flussi di traffico containerizzato interasiatici sono oggi
i maggiori rispetto a qualsiasi importante direttrice di traffico.
Data la concentrazione della popolazione e dell'attività
economica in Asia orientale, non si tratta di una sorpresa.
E, date le loro dimensioni con la giusta combinazione di
politiche, è possibile immaginare l'India come il prossimo
grande hub di produzione delocalizzata all'estero, seguita
dall'Africa.
Prima o poi, le filiere di valore produttivo più
significative potrebbero estendersi dall'Africa all'Asia meridionale
al Sud-Est asiatico ed alla Cina e con questo giungerà la
necessità di trasporto marittimo containerizzato.
LD: Quando pensa che la spedizione di merci praticamente si
estinguerà?
SS: Il futuro della spedizione di merci come attività a
sé non è ancora chiaro.
Il "vincitore" sarà chiunque sia in grado di
assicurare l'interfaccia digitale ed il sistema per ottimizzare i
flussi di carico attraverso molteplici fornitori.
Potrebbe trattarsi di un gigante digitale, di un vettore di
linea storico o anzi persino di uno degli odierni spedizionieri di
merci.
La domanda è: chi digitalizza la più veloce e
consegna la più ininterrotta pratica ai clienti?
Non c'è dubbio che la catena di blocchi possa contribuire
a ridurre notevolmente il flusso cartaceo che gli spedizionieri di
merci gestiscono oggi, e l'intelligenza artificiale può
svolgere un ruolo in termini di ottimizzazione dei flussi dei
carichi in tutta la filiera del valore.
Ma uno spedizioniere di merci potrebbe o non potrebbe essere il
primo ad applicare questi strumenti in modo efficace.
LD: Pensa che i droni od un'altra tecnologia avranno un
impatto significativo sul settore dell'autotrasporto?
Col tempo, potrebbe esserci una minaccia da parte dei droni
volanti in grado di sollevare e trasportare al miglior prezzo volumi
più grandi di merci, ma questo è ancora distante
molti, molti anni nel futuro.
Il modo più ovvio per l'autotrasporto di restare
competitivo sono i camion autonomi, i camion ad alimentazione
elettrica ed una più approfondita integrazione con le
piattaforme digitali: la "uberizzazione" del settore.
Quest'ultimo effetto metterà a repentaglio la redditività
di molti degli odierni soggetti attivi nel settore anche se aiuterà
l'autotrasporto a restare utile nel complesso.
LD: Può definire il cliente del trasporto marittimo
del 2067 in maggiore dettaglio?
Ipotizziamo che alcuni clienti nel 2067 continueranno ad essere
assai attenti ai prezzi e continueranno a volere un livello minimo
di servizio al costo più basso possibile.
Tuttavia, altri clienti nel 2067 vorranno l'integrazione senza
soluzione di continuità dei dati in tempo reale in ordine ai
propri carichi, a prescindere da chi li sta trasportando o
lavorando, nei loro sistemi di gestione della filiera distributiva:
un livello di onniscienza quasi impossibile oggi.
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