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3 aprile 2025 - Anno XXIX
Quotidiano indipendente di economia e politica dei trasporti
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FORUM dello Shipping
e della Logistica

LA COMPETITIVITA'
DELLA PORTUALITÀ ITALIANA

Sintesi della ricerca

realizzata per il CNEL
da Andrea Costa di Maior Srl
con la collaborazione di
Marco Girella e Ilaria Lucente

 

1. Le considerazioni che hanno stimolato il CNEL ad affrontare il tema della competitività della portualità italiana.

Non vi è dubbio che la Legge 84/94 abbia rappresentato una significativa svolta a sostegno dell'ammodernamento della portualità italiana, ma quanto il percorso fino ad oggi realizzato ha portato la capacità competitiva di quest'ultima ai livelli di quella espressa dalle più avanzate realtà portuali europee? E in quale misura i risultati fino ad oggi ottenuti sono in grado di fornire un supporto per affrontare le nuove scommesse che il futuro prossimo ci riserva?

Il CNEL ha messo a fuoco questi quesiti e ne ha ricercato le risposte sullo stimolo delle considerazioni che seguono, incentrate sul ruolo strategico dell'Italia, intesa come "Sistema-Paese", nello scenario dell'economia nazionale e nella dinamica degli scambi internazionali.

  • Il ruolo della portualità italiana per lo sviluppo dell'economia:

  • l'Italia è un paese trasformatore in quanto importa "quantità" ed esporta "valore": sono pertanto essenziali le relazioni, in termini sia di quantità sia di qualità, con tutti i principali mercati di approvigionamento e di distribuzione dei prodotti.
  • i porti, nella loro qualità di "nodi" privilegiati del sistema delle infrastrutture di trasporto svolgono un ruolo primario di "generatori" e di "moltiplicatori" di relazioni1

    1 Posto che la rilevanza di un nodo infrastrutturale è principalmente in funzione del numero di relazioni che è in grado di attivare, le relazioni attivabili da un porto sono di gran lunga più numerose di quelle attivabili da un nodo stradale o ferroviario; ciò in virtù della grande flessibilità del trasporto marittimo rispetto alla rigidità delle infrastrutture terrestri.

  • i porti hanno un ruolo significativo anche per il riequilibrio modale del sistema dei trasporti nazionale. Il loro contributo è essenziale anzitutto a motivo della particolare morfologia del territorio: la forma lunga e stretta dell'Italia e la prevalenza di aree montagnose rende difficile e costosa la costruzione della rete infrastrutturale terrestre, rispetto alla quale il trasporto marittimo rappresenta un'alternativa tutt'altro che trascurabile. Il ruolo degli scali marittimi assume poi oggi un ulteriore e forte rilievo a fronte della nota esigenza, comune all'Italia come ad altri Paesi, di spostare quote di traffico dalle vie di terra a quelle del mare al fine di affrontare non più dilazionabili problemi di sostenibilità ambientale.

  • L'impatto sulla competitività dei porti italiani del processo di ristrutturazione delle attività logistiche.
  • La caduta delle barriere doganali tra i Paesi comunitari e, non secondariamente, l'introduzione dell'euro, hanno stimolato i grandi gruppi industriali (tra cui anche soggetti italiani che operano sui mercati internazionali) ad avviare un processo di razionalizzazione delle attività distributive e di assemblaggio basato tendenzialmente sulla riduzione dell'elevato numero di strutture a servizio dei diversi paesi attraverso la concentrazione in poche strutture volte a servire l'intero continente o vastissime parti di esso.

    Tali ultime hanno trovato collocazione prevalentemente nell'area centro-nord europea non solo a motivo dell'entità della domanda di mercato presente nell'area in questione ma anche dalla grande apprezzabilità della logistica offerta (tanto in termini di infrastrutture, quanto di servizi disponibili) e della complessiva efficienza a fronte delle più generali esigenze tipiche delle attività industriali.

    In questa situazione l'Italia tende a trovarsi decentrata, rispetto alla domanda di trasporto, per prodotti che prima avevano origine/destinazione nel suo territorio. Tale situazione porta conseguentemente ad un indebolimento della forza di attrazione dei porti per i traffici di questi prodotti.

    Questa evoluzione mette in evidenza la tendenza ad una sempre maggiore interdipendenza tra competitività della portualità italiana e competitività del "Sistema Paese". Pur rimanendo fondamentali la qualità delle infrastrutture e l'efficacia dei servizi portuali, per l'inserimento dell'Italia nel circuito delle scelte strategiche degli operatori logistici, aumenta non solo il peso di qualità, efficacia ed economicità dei servizi di trasporto terrestre, ma anche il peso di quell'insieme di fattori che fanno parte della competitività del "Sistema Paese", ossia disponibilità, affidabilità, efficacia, economicità di tutti i fattori inerenti alla produzione delle attività logistiche, non meno che di ogni altra attività produttiva (aree attrezzate, risorse umane, comunicazioni, energia, servizi alle persone, semplicità delle pratiche burocratiche, trasparenza e certezze nell'applicazione delle diverse normative, ecc.).

     

    2. Considerazioni preliminari sui concetti di competizione, concorrenza e competitività nel settore delle attività portuali.

    2 L'uso improprio dei suddetti termini si può forse giustificare per il fatto che la stessa dottrina economica sovente trova difficoltà ad inquadrare nelle diverse casistiche della realtà concreta i propri assunti teorici (in particolare, ad esempio, per quanto riguardo la individuazione di un mercato). Peraltro, un approfondimento delle differenze di significato da attribuire a questi termini è parso necessario, in quanto differenti accezioni attribuite agli stessi avrebbero potuto caratterizzare diversamente la ricerca. Per tale ragione si è ritenuto di assumere a generale riferimento i concetti espressi dall'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato rilevabili dalla sua "Indagine conoscitiva nel settore dei servizi portuali" (1992-97).

    3 Le definizioni di concorrenza e di mercato sono tratte da F. Gobbo "Il mercato e la tutela della concorrenza" Il Mulino, 1997.

    4 L'Autorità Garante,nella sua indagine citata,formula una chiara distinzione tra i concetti di concorrenza e di competitività: infatti, affrontando il tema della "concorrenza fra porti", definisce questa "una espressione ambigua, che sembra evocare un confronto tra porti nel loro complesso, richiamando valutazioni relative alla competitività, proprie della politica industriale piuttosto che della concorrenza"; viene fatto notare, infatti, che è difficilmente ipotizzabile un "prodotto porto" unitario per la difficoltà di tipizzare i diversi servizi in esso svolti.

    Una preliminare precisazione definitoria di questi concetti, è necessaria per il significato discordante e, talvolta, improprio, che sovente viene ad essi attribuito nel linguaggio corrente2.

    • Quale sinonimo di competizione(definita nei dizionari "gara", "rivalità", "lotta per ottenere un risultato"), in campo economico viene utilizzato il termine concorrenza, ossia "la rivalità tra imprese produttrici di beni o di servizi, che attuano comportamenti indipendenti per migliorare le proprie posizioni economiche sul mercato a scapito di quelle dei rivali".
    • La definizione di cui sopra, mette in evidenza come una situazione di concorrenza presupponga l'esistenza di un mercato, che trova a sua volta definizione in "qualsiasi ambito entro il quale si realizza l'incontro tra domanda ed offerta di beni e servizi e lo scambio di essi grazie al meccanismo del prezzo, determinato appunto da tale incontro: gli operatori decidono in autonomia i propri comportamenti, in particolare i prezzi, e le quantità di vendita e di acquisto e la performance complessiva del mercato, in termini di prezzi e di qualità globali, è la risultante delle decisioni decentrate degli attori che vi operano e delle loro interazioni"3.

    • Il termine competitività, invece, definisce la capacità di vendita che ha un prodotto o servizio rispetto ad altri simili presenti sul mercato, od anche la possibilità di sostenere la concorrenza. Il concetto di competitività, quindi, non fa necessariamente riferimento ad una situazione di concorrenza in essere ma, più in generale, alla capacità di un soggetto (o di un gruppo di soggetti) di affrontare nuove o diverse situazioni di concorrenza determinate da mutamenti che potrebbero avvenire nel mercato sotto il profilo della quantità/qualità dei servizi offerti, o dall'ampliamento della dimensione geografica del suo hinterland di riferimento a seguito dell'abbattimento di barriere politiche e/o economiche e/o normative, o per altri motivi che possano influenzare l'evoluzione dei mercati4.

     

    3. Caratteristiche ed approccio metodologico della ricerca.

    Lo scenario delineato nel paragrafo 1 e le considerazioni svolte nel paragrafo 2 sul significato da attribuire ai termini competizione, concorrenza e competitività, hanno portato a definire le due caratteristiche fondamentali della ricerca, ossia:

    • il suo inquadramento nel tema della "competitività" piuttosto che in quello della "competizione";
    • la visione della portualità italiana intesa come "sistema" piuttosto che come semplice aggregato di singoli porti.

    Sotto il profilo metodologico la ricerca è basata su due principali aree di lavoro, per le quali sono state elaborati specifici strumenti di analisi:

    • la realizzazione di un quadro conoscitivo di sintesi della portualità italiana, tale da consentire una lettura in chiave di sistema e non di semplice aggregato di entità tra loro indipendenti;
    • la realizzazione di un innovativo strumento per l'analisi dei fattori di competitività dei singoli porti e della portualità nel suo complesso.

     

    4. Il quadro conoscitivo di funzioni e ruoli dei porti italiani.

    Ogni impegno volto ad affrontare una qualche realtà ha ovviamente necessità di disporre di un affidabile quadro di sintesi rappresentativo della realtà medesima.

    Così ai fini del presente studio si è cercato preliminarmente di costruire un quadro di sintesi della portualità italiana strutturato in modo da poter "leggere" le caratteristiche più significative ed essenziali dei singoli porti, nonchè il ruolo che viene da essi svolto nei confronti del territorio, con riguardo agli effetti sull'economia locale e all'impatto dei flussi di traffico sulle relative infrastrutture

    Al riguardo si deve peraltro osservare che i dati conoscitivi dei porti italiani, così come forniti dalle varie fonti ufficiali, risultano connotati da grande disomogeneità per quanto riguarda i più disparati elementi quali, a titolo esemplificativo, i criteri di rilevazione e di computo, la definizione delle unità di traffico rilevate, il grado di dettaglio, la classificazione dei traffici e l'oggettiva completezza di rilevazione; inoltre gli stessi offrono una visione molto parziale delle funzioni e dei ruoli dei diversi porti, in quanto volti a cogliere prevalentemente parametri quantitativi e solo marginalmente parametri qualitativi; per questo motivo, pertanto, le informazioni disponibili sui vari scali marittimi risultano difficilmente comparabili e, se comparate, non consentono di produrre prospetti di sintesi sufficientemente significativi.

    5 Con la sola eccezione dei dati relativi all'hinterland marittimo, per i quali ci si è riferiti alla ricerca del CNEL su "Traffici Marittimi e Mediterraneo ' 2002".

    6 Dai dati utilizzati per la Scheda di sintesi sono state tratte ulteriori analisi e considerazioni per le attività portuali relative alle rinfuse liquide e solide, al trasporto di merci in contenitori, ai contenitori movimentati nei porti di transhipment, alle merci trasportate su navi ro-ro, alle merci varie non containerizzate.

    Per ovviare alle criticità di cui sopra, i dati disponibili presso le 27 Autorità Portuali ed Aziende Speciali5, sono stato oggetto di elaborazione al fine di renderli il più possibile omogenei nei contenuti.

    Il tutto ha consentito di produrre la "Tavola di Sintesi della Portualità Italiana", di seguito riportata, che consente di leggere, con buona immediatezza, le seguenti informazioni6:

    • per ciascun porto:

    • le tipologie di movimentazioni portuali suddivise per modalità di trasporto (merci alla rinfusa, merci in colli, passeggeri) e per tipologia di servizio (trasporto di merci in contenitori o su navi Ro-Ro; passeggeri in crociera o su navi traghetto); le unità di carico movimentate (teu e trailer) relative alle varie tipologie di servizi;
    • i quantitativi (in tonnellate) relativi alle suddette diverse tipologie di merci movimentate, con l'indicazione della posizione nella classifica dei porti nazionali per ciascuna tipologia di traffico;
    • una indicazione, sia pur solamente di carattere qualitativo (in mancanza di dati completi) delle più significative merceologie movimentate;
    • l'ampiezza dell'hinterland, sia sul lato terrestre, sia sul lato marittimo;

    • per ciascuna area geografica:

    • dove e come in ciascun ambito geografico vengono svolte le tipologie di traffico sopra indicate. Ciò consente di rilevare, in una prima istanza, se i traffici svolti nei porti che insistono su un'area territoriale sostanzialmente omogenea possono essere considerati sinergici piuttosto che in sovrapposizione tra loro (tenendo anche conto dell'ampiezza dei rispettivi hinterland di riferimento) e l'impatto provocato dai traffici dei porti sul trasporto terrestre. Questo approccio di analisi consente di estendere la visione dell'impatto delle attività portuali all'intero territorio nazionale.

     

     

    TAVOLA 1 SCHEDA DI SINTESI DELLA PORTUALITA' ITALIANA

    LEGENDA

    Per le rinfuse liquide e solide:

    e = energetiche  ch = chimiche  mi = minerali  a = alimentari  v = varie

    Per i passeggeri:

    c = crociere  t = traghetti

    Per i contenitori:

    d = Deep sea (presenza di servizi intercontinentali con scalo diretto)  s = Short sea  ts = Transhipment

    Per traghetti/ro-ro:

    n = servizi nazionali
    i = servizi internazionali

    Per l'hinterland terrestre

    LR = lungo raggio (circa 20% del traffico oltre 250 km. o 25% via treno)
    MR = medio raggio (circa 20% del traffico oltre 150 km. o 15% via treno)
    CR = corto raggio (più del 80% del traffico entro 150 km.)

    Per l'hinterland marittimo

    IC = intercontinentale (numero di aree economiche intercontinentali servite)
    IM = inframediterraneo (numero di porti inframediterranei collegati)
    N = nazionale (numero di porti nazionali collegati con servizi traghetto, esclusi i feeder ed i servizi prevalentemente passeggeri)

    Per le funzioni portuali

    CO = commercialeID = industriale

    * Posizione ricoperta nella classifica dei porti, per ciascuna tipologia di traffico

    MOVIMENTAZIONI PORTUALI

     

     

    MOVIMENTAZIONI PORTUALI

    TIPOLOGIA DI SERVIZI
    DI LINEA MERCI

    TIPOLOGIA DI
    HINTERLAND
    (per i traffici merci)

    FUNZIONI
    PORTUALI

     

    Rinfuse
    (mil. tonn.)

    Merci varie
    (mil. tonn.)

    Passeggeri
    (n.x1000)

    Contenitori
    (teux1000)

    Ro-ro
    (trailerx1000)

    Terrestre

    Marittimo

     

    PORTI Alto/medio Tirreno

    Liquide

    *

    Solide

    *

     

    *

     

    *

     

    *

     

    *

     

    IC

    IM

    N

    Savona

    7,1
    e; ch

    8

    3,8
    a; e; mi

    7

    2,3

    18

    524
    c; t

    15

    53
    d; s

    13

    -

    -

    MR

    21

    10

    -

    CO

    Genova

    20,4
    e; a; ch

    4

    5,0
    e, mi, v

    5

    27,7

    1

    3.350
    c; t

    5

    1.605
    d; s

    2

    264
    n; i

    3

    LR

    31

    35

    6

    CO; ID

    La Spezia

    4,7
    e

    13

    2,0
    a; e; mi; v

    9

    12,9

    4

    40
    t

    19

    1.006
    d; s

    3

    -

    --

    LR

    26

    22

    -

    CO

    Marina di Carrara

    0,03
    v

    21

    0,3
    mi

    21

    3,0

    17

    -

    -

    8
    s

    19

    -

    --

    CR

    3

    -

    -

    CO

    Livorno

    8,4

    7

    1,4
    v

    13

    15,8

    2

    2.167
    c; t

    7

    592
    d; s

    5

    259
    n; i

    4

    LR

    31

    32

    6

    CO; ID

    Piombino

    0,8
    v

    17

    4,2
    e; mi; v

    6

    4,0

    13

    3.656
    t

    3

    -

    -

    76
    n

    15

    MR

    -

    -

    2

    CO; ID

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    MOVIMENTAZIONI PORTUALI

    TIPOLOGIA DI SERVIZI
    DI LINEA MERCI

    TIPOLOGIA DI
    HINTERLAND
    (per i traffici merci)

    FUNZIONI
    PORTUALI

     

    Rinfuse
    (mil. tonn.)

    Merci varie
    (mil. tonn.)

    Passeggeri
    (n.x1000)

    Contenitori
    (teux1000)

    Ro-ro
    (trailerx1000)

    Terrestre

    Marittimo

     

    PORTI Medio/basso Tirreno

    Liquide

    *

    Solide

    *

     

    *

     

    *

     

    *

     

    *

     

    IC

    IM

    N

    Civitavecchia

    3,6
    e

    15

    1,5
    a; e; mi; v

    10

    3,2

    16

    2.203
    c; t

    6

    50
    s

    14

    120
    n; i

    10

    MR

    17

    1

    5

    CO

    Gaeta

    2,2
    e

    16

    0,7
    v

    17

    -

    -

    -

    -

    -

    -

    -

    --

    CR

    -

    -

    -

    CO

    Napoli

    6,0
    e; ch; a; v

    11

    0,7
    a; mi; v

    18

    12,8

    5

    8.752
    c; t

    2

    433
    d; s

    6

    199
    n

    7

    MR

    29

    23

    3

    CO

    Salerno

    -

    -

    0,1

    25

    7,1

    8

    354
    t

    16

    417
    d; s

    7

    67
    n; i

    16

    MR

    27

    22

    3

    CO

    Gioia Tauro

    -

    -

    0,3

    22

    1,5

    23

    -

    -

    3.148
    d; s; ts

    1

    -

    --

    LR

    24

    33

    -

    CO

     

    MOVIMENTAZIONI PORTUALI

    TIPOLOGIA DI SERVIZI
    DI LINEA MERCI

    TIPOLOGIA DI
    HINTERLAND
    (per i traffici merci)

    FUNZIONI
    PORTUALI

     

    Rinfuse
    (mil. tonn.)

    Merci varie
    (mil. tonn.)

    Passeggeri
    (n.x1000)

    Contenitori
    (teux1000)

    Ro-ro
    (trailerx1000)

    Terrestre

    Marittimo

     

    PORTI Alto/medio Adriatico

    Liquide

    *

    Solide

    *

     

    *

     

    *

     

    *

     

    *

     

    IC

    IM

    N

    Ravenna

    6,2
    e; ch; a

    10

    12,2
    a; e; mi; v

    2

    6,7

    9

    -

    -

    160
    s

    10

    38
    n

    18

    MR

    23

    16

    1

    CO; ID

    Chioggia

    -

    -

    1,0
    a; mi; v

    15

    0,9

    24

    -

    -

    -

    -

    -

    --

    CR

    -

    8

    -

    CO

    Venezia

    13,0
    e; ch

    6

    10,3
    a; e; mi; v

    3

    6,7

    10

    1.124
    c; t

    11

    283

    d; s

    9

    92
    n; i

    13

    LR

    28

    25

    1

    CO; ID

    Monfalcone

    0,6

    19

    1,3
    e; mi; a; v

    14

    1,8

    21

    -

    -

    1

    20

    -

    -

    CR

    5

    1

    -

    CO

    Trieste

    35,7
    e; ch

    1

    2,6
    a; e; mi; v

    8

    7,6

    7

    322
    c; t

    17

    120
    d; s

    11

    214
    i

    6

    LR

    27

    22

    -

    CO; ID

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    MOVIMENTAZIONI PORTUALI

    TIPOLOGIA DI SERVIZI
    DI LINEA MERCI

    TIPOLOGIA DI
    HINTERLAND
    (per i traffici merci)

    FUNZIONI
    PORTUALI

     

    Rinfuse
    (mil. tonn.)

    Merci varie
    (mil. tonn.)

    Passeggeri
    (n.x1000)

    Contenitori
    (teux1000)

    Ro-ro
    (trailerx1000)

    Terrestre

    Marittimo

     

    PORTI Medio/basso Adriatico e Ionio

    Liquide

    *

    Solide

    *

     

    *

     

    *

     

    *

     

    *

     

    IC

    IM

    N

    Taranto

    6,4
    e; ch; v

    9

    17,3
    e; mi; v

    1

    13,7

    3

    0,1

    20

    658
    d; s; ts

    4

    -

    -

    MR

    10

    19

    1

    CO; ID

    Brindisi

    4
    e; ch; a

    14

    6,2
    e; c; v

    4

    1,8

    22

    680
    t

    13

    2
    s

    21

    92
    i

    14

    LR

    25

    16

    -

    CO; ID

    Bari

    -

    -

    1,5
    a; e; mi; v

    12

    2,3

    19

    1.308
    c; t

    10

    24
    s

    15

    118
    i

    11

    LR

    -

    4

    -

    CO

    Ancona

    5,1
    v

    12

    1,5
    a; e; mi; v

    11

    3,4

    15

    1.480
    t

    9

    75
    s

    12

    199
    i

    8

    LR

    27

    21

    -

    CO; ID

     

    TIPOLOGIA DI SERVIZI
    DI LINEA MERCI

    TIPOLOGIA DI
    HINTERLAND
    (per i traffici merci)

    FUNZIONI
    PORTUALI

     

    Rinfuse
    (mil. tonn.)

    Merci varie
    (mil. tonn.)

    Passeggeri
    (n.x1000)

    Contenitori
    (teux1000)

    Ro-ro
    (trailerx1000)

    Terrestre

    Marittimo

     

    PORTI Isole

    Liquide

    *

    Solide

    *

     

    *

     

    *

     

    *

     

    *

     

    IC

    IM

    N

    Messina-Milazzo

    16,7
    e; ch; v

    5

    0,7
    a; mi

    19

    0,05

    25

    12.130
    t

    1

    -

    -

    851
    n

    1

    CR

    -

    -

    1

    CO

    Trapani

    0,08
    e

    -

    -

    -

    2,0

    20

    1.117
    t

    12

    12
    s

    18

    57
    n; i

    17

    CR

    20

    5

    3

    CO

    Catania

    0,07

    -

    0,2
    a; mi; v

    24

    3,8

    14

    198
    c; t

    18

    13
    s

    17

    115
    n; i

    12

    CR

    23

    14

    6

    CO

    Augusta

    29,2
    e; ch

    2

    0,9
    v

    16

    -

    -

    -

    -

    -

    -

    -

    --

    CR

    -

    -

    -

    CO; ID

    Palermo

    0,8
    e; v

    -

    0,3
    a; e; v

    23

    4,3

    12

    1.656
    c; t

    8

    15
    s

    16

    217
    n

    5

    CR

    26

    15

    6

    CO

    Cagliari-Sarroch

    26,6
    e; ch

    3

    0,6
    a; m; v

    20

    6,7

    11

    537
    t

    14

    313
    d; s; ts

    8

    183
    n

    9

    CR

    -

    -

    6

    CO; ID

    Olbia-Golfo Aranci

    -

    -

    -

    -

    7,8

    6

    3.649
    c; t

    4

    -

    -

    337
    n

    2

    CR

    -

    -

    4

    CO

     

    Dalla Scheda di Sintesi emerge che:

    • la rilevanza di un porto non può essere individuata esclusivamente dall'entità di alcuni parametri di riferimento di tipo meramente quantitativo (per esempio totale delle merci imbarcate/sbarcate, totale metri lineari di banchina, ecc.), ma è, piuttosto, la risultante di un più ampio insieme di parametri (per esempio tipologie di traffico, modalità di movimentazione delle merci trasportate, caratterizzazione merceologica, ecc.);
    • 7 A titolo di esempio si deve considerare che il ruolo svolto nei confronti del territorio dai porti tirrenici, da quelli adriatici e da quelli insulari, è palesemente diverso; pertanto ogni raffronto tra i medesimi in termini puramente quantitativi è scarsamente significativo, quando non fuorviante.

    • tra i parametri più significativi della rilevanza di un porto, va incluso il ruolo che viene svolto nei confronti del territorio (impatto delle diverse tipologie di traffico sulle infrastrutture del trasporto, ampiezza dell'hinterland servito, mercati intercontinentali e inframediterranei collegati, ecc)7;
    • dal quadro di sintesi emerge chiaramente un certo numero di porti nazionali (di cui alla Tavola 9 della ricerca, di seguito riportata) che possono essere ritenutiti di maggior rilievo per il mix di volumi e tipologia di traffici, con particolare riferimento a quelli delle merci varie e/o dei prodotti specializzati, per la dimensione dei mercati serviti, per la loro valenza per l'economia nazionale e/o internazionale; peraltro, tale valutazione, corretta se riferita ai porti singolarmente considerati, può assumere un valore ed un significato assai più relativo, in una visione di sistema. In tale visione, infatti, anche taluni porti considerati "minori" possono risultare, per la peculiarità del ruolo svolto, "non sostituibili" nel contesto della portualità nazionale e quindi apportatori di un contributo più che significativo alla competitività della stessa.
    • Sempre per evidenziare, a titolo esemplificativo, la diversa lettura del ruolo dei diversi porti che può essere offerta da una visione di sistema, nella seguente tavola dei porti, individuati come di particolare rilievo,sono stati inseriti Napoli e Salerno come se fossero un unico complesso portuale, in quanto la rilevanza del loro ruolo dei medesimi riferita all'intero Mezzogiorno, particolarmente per i traffici internazionali, assume una reale significatività solamente se vengono rappresentati come unica entità. Riferendoci, a titolo di esempio, ai soli traffici in contenitori, appare di scarso significato osservare che Napoli è al 6' posto tra i porti italiani con 433.000 teu movimentati e che Salerno è al 7' posto con 417.000 teu; in effetti ci troviamo di fronte ad una realtà unitaria che, con una movimentazione complessiva ormai vicina a un milione di teu, assume una rilevanza, in termini di capacità di attrazione dei traffici, di gran lunga superiore a quella che può apparire da un puro dato statistico legato alla suddivisione amministrativa dei due porti.

     

     

    TAVOLA 9 I PORTI ITALIANI DI PARTICOLARE RILIEVO

     

     

    MOVIMENTAZIONI PORTUALI

    TIPOLOGIA DI SERVIZI
    DI LINEA MERCI

    TIPOLOGIA DI
    HINTERLAND
    (per i traffici merci)

    FUNZIONI
    PORTUALI

     

    Rinfuse
    (mil. tonn.)

    Merci varie
    (mil. tonn.)

    Passeggeri
    (n.x1000)

    Contenitori
    (teux1000)

    Ro-ro
    (trailerx1000)

    Terrestre

    Marittimo

     

    PORTI Alto/medio Tirreno

    Liquide

    *

    Solide

    *

     

    *

     

    *

     

    *

     

    *

     

    IC

    IM

    N

    Genova

    20,4
    e; a; ch

    4

    5,0
    e, mi, v

    5

    27,7

    1

    3.350
    c; t

    5

    1.605
    d; s

    2

    264
    n; i

    3

    LR

    31

    35

    6

    CO; ID

    La Spezia

    4,7
    e

    13

    2,0
    a; e; mi; v

    9

    12,9

    4

    40
    t

    19

    1.006
    d; s

    3

    -

    -

    LR

    26

    22

    -

    CO

    Livorno

    8,4

    7

    1,4
    v

    13

    15,8

    3

    2.167
    c; t

    7

    592
    d; s

    6

    259
    n; i

    5

    LR

    31

    32

    6

    CO; ID

    PORTI Alto/medio Adriatico

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    Ravenna

    6,2
    e; ch; a

    10

    12,2
    a; e; mi; v

    2

    6,4

    10

    -

    -

    160
    s

    8

    38
    n

    18

    MR

    23

    16

    1

    CO; ID

    Venezia

    13,0
    e; ch

    6

    10,3
    a; e; mi; v

    3

    6,7

    9

    1.124
    c; t

    11

    283
    d; s

    7

    86
    n; i

    14

    LR

    28

    25

    1

    CO; ID

    Trieste

    35,7
    e; ch

    1

    2,6
    a; e; mi; v

    8

    7,6

    7

    322
    c; t

    16

    120
    d; s

    9

    214
    i

    7

    LR

    27

    22

    -

    CO; ID

    PORTI Mezzogiorno

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    Napoli/Salerno

    6,0
    e; a; v

    11

    0,8
    a; mi; v

    17

    19,9

    2

    9.106
    c; t

    2

    850
    d; s

    4

    266
    n

    4

    MR

    56

    45

    6

    CO

    Gioia Tauro

    -

    -

    0,3

    23

    1,5

    23

    -

    -

    3.148
    d; s; ts

    1

    -

    -

    LR

    24

    33

    -

    CO

    Taranto

    6,4
    e; v

    9

    17,3
    e; mi; v

    1

    8,9

    5

    0,1

    -

    658
    d; s; ts

    5

    -

    -

    MR

    10

    19

    1

    CO; ID

     

    5. L'analisi dei fattori di competitività dei singoli porti e della portualità nel suo complesso

    Le informazioni contenute nella Scheda di sintesi delle funzioni e dei ruoli dei porti italiani, da sole, evidentemente, non sono in grado di fornire significative indicazioni sulla competitività degli stessi, ossia sulla capacità di esprimere una offerta qualitativamente elevata di infrastrutture e servizi, in grado sia di sostenere efficacemente la concorrenza di altri porti presenti negli stessi mercati, sia di rappresentare, anche in assenza di situazioni di concorrenza, un fattore qualitativo di sostegno allo sviluppo economico locale e nazionale .

    Come può essere, quindi, valutata la competitività di un porto, dal momento che questa discende più da parametri di tipo qualitativo che non da parametri di tipo quantitativo?

    Il principio di riferimento, che secondo la presente ricerca è apparso più idoneo a tal fine, è quello desumibile dal Piano Generale dei Trasporti e della Logistica, ossia:

    il valore di una infrastruttura è in funzione del servizio che la stessa è in grado di erogare e del servizio che i suoi utenti si attendono venga erogato

    Tenendo conto di questo principio, la metodologia adottata dalla ricerca si è sviluppata su due livelli:

    • una metodologia per definire dei "parametri di rilevanza" da attribuire ai diversi fattori che determinano la competitività di un porto generico. A tal fine sono state individuate 47 voci rappresentative di fattori di competitività, che sono state raggruppate a loro volta in 5 macro categorie omogenee: posizione rispetto ai mercati (collegati via mare e via terra), infrastrutture ed impianti (portuali ed extraportuali), qualità/efficacia dei servizi offerti, costi sostenuti dall'utenza (per le diverse attività operative e per i collegamenti con l'hinterland), opportunità (possibilità di espansione delle infrastrutture portuali, piani di sviluppo del territorio, i valori espressi dalla comunità portuale e da quella locale). Il diverso grado di rilevanza dei fattori di competitività è stato determinato attraverso questionari ed interviste raccolte nell'ambito di un campione di 78 soggetti esperti di portualità, nazionali ed esteri, a cui è stato richiesto di esprimere la loro valutazione indicando se ciascuno dei diversi suddetti fattori fosse da ritenersi determinante, rilevante, poco rilevante, od ininfluente ai fini della competitività di un porto;
    • una metodologia per valutare la capacità competitiva di un porto specifico, attraverso la "competitività percepita" espressa dagli utenti e dagli operatori di quel porto per i diversi fattori di competitività. Le valutazioni così ottenute possono essere rapportate ai parametri individuati per un porto generico.

    Le principali criticità che sono emerse nella applicazione di questa metodologia, sono riconducibili:

    • a fattori oggettivi
    • (diverse tipologie di prodotti/servizi offerti in uno stesso porto, presenza di aree portuali con caratteristiche notevolmente diverse, ecc.);

    • a fattori soggettivi
    • (relatività della percezione della capacità competitiva del porto da parte degli intervistati).

    L'effetto di tali criticità, peraltro, viene notevolmente attenuato per effetto del numero molto elevato di fattori di competitività presi in considerazione (47) e per la loro suddivisione nelle 5 specifiche macro aree sopra specificate.Ciò, infatti, consente:

    8 Per il porto di Genova, ad esempio, non risulterebbe corretto mediare una valutazione delle nuove infrastrutture realizzate nel bacino di Voltri con quelle presenti nel porto storico.

    • di individuare, anche nell'ambito di uno stesso porto, l'opportunità di utilizzare indicatori differenziati per aree portuali od ambiti di attività che presentino caratteristiche sensibilmente disomogenee8;
    • di ridurre l'impatto della soggettività degli intervistati su ogni singola voce analizzata, per effetto del frazionamento delle stesse
    • di individuare più facilmente, attraverso un incrocio dei dati dei questionari e delle interviste, le valutazioni su cui può aver maggiormente inciso la soggettività e su cui, quindi, risulti opportuno effettuare approfondimenti di analisi.

    La metodologia di cui sopra è stata applicata ad un campione di porti (i 10 porti di cui alla Tavola 9 della ricerca, riportata nel precedente paragrafo 4), per i quali sono state realizzate specifiche schede, che uniscono agli indicatori della capacità competitiva alcuni dati essenziali relativi alle dotazioni infrastrutturali ed ai traffici più significativi: i lineamenti che complessivamente emergono da tali informazioni non solo forniscono specifiche indicazioni sui singoli porti, ma offrono anche degli spunti per una valutazione della competitività della portualità italiana nel suo complesso, che si possono così sintetizzare:

    • posizione nei mercati:
    • in generale la valutazione è molto positiva per tutti i porti. Peraltro, tale positività risulta più variegata per quanto riguarda i collegamenti marittimi (diverse tipologie di traffico nel Tirreno, nell'Adriatico, nel Mezzogiorno, nelle Isole). Per quanto riguarda i collegamenti con l'hinterland terrestre, le opinioni sono concordemente più positive: occorre rilevare, però, che questa valutazione si riferisce sostanzialmente ai traffici nazionali, in considerazione della quota molto limitata di traffico che va oltre le Alpi;

    • le infrastrutture:
    • la valutazione delle infrastrutture portuali nella maggioranza dei casi appare poco più che sufficiente, con la sola eccezione di alcuni grandi progetti realizzati recentemente (Gioia Tauro, Genova Voltri, Taranto). Le criticità che emergono, nella maggior parte dei casi, non si riferiscono alla generalità delle infrastrutture portuali, ma, piuttosto, a specifiche situazioni (fondali, piazzali, viabilità stradale, raccordi ferroviari, '); quasi mai compaiono rilevanti criticità relativamente agli impianti per la movimentazione delle merci. Per quanto riguarda le infrastrutture extraportuali, i porti che lamentano maggiori criticità (soprattutto per il sistema ferroviario) sono quelli che trattano i maggiori volumi di traffici, o quelli la cui viabilità presenta significative sovrapposizioni con la viabilità urbana;

    • la qualità e l'efficacia dei servizi:
    • con riferimento a singole aree di servizi portuali, le valutazioni generalmente più positive riguardano sia la produttività delle operazioni portuali, sia la professionalità delle risorse umane; le principali criticità riguardano qualità ed efficacia dei servizi pubblici e delle manovre ferroviarie. In generale sono più frequenti i casi di valutazioni positive per i porti di non grandi dimensioni o maggiormente specializzati, a motivo delle minori problematiche che emergono nell'organizzazione dell'insieme delle attività portuali;

    • i costi sostenuti dall'utenza:
    • le tariffe dei servizi portuali sono generalmente ritenute buone, anche in rapporto al mercato internazionale, per i servizi liberalizzati (le operazioni terminalistiche). L'onerosità dei porti italiani viene principalmente attribuita dagli operatori ai costi indiretti dovuti alle disfunzioni provocate dallo scarso coordinamento delle diverse attività portuali.

    Al quadro di base che si ricava dall'analisi della competitività percepita riferita ai 10 porti più rilevanti si è voluto aggiungere un ulteriore sforzo conoscitivo diretto ad individuare i punti di forza e di debolezza che possono incidere "a livello di sistema" e che non possono essere rilevati dalla sola puntuale analisi dei fattori di competitività dei singoli porti.

    A tale scopo il quadro di cui sopra è stato integrato mediante contributi di opinioni raccolte presso soggetti esperti di portualità; dal tutto sono emerse le seguenti considerazioni fondamentali:

    9 A titolo di esempio, mentre in passato la compagnia di navigazione che decideva di scalare un porto svolgeva la trattativa su costi e produttività essenzialmente con il terminalista, oggi sempre più le valutazioni includono anche i costi e, soprattutto, l'affidabilità di tutte le altre attività portuali. Infatti, gli investimenti sempre più elevati nelle navi inducono le compagnie a migliorare la loro redditività ottimizzando gli itinerari, principalmente attraverso la riduzione dei tempi di sosta nei porti; pertanto, il rispetto dei tempi programmati sempre più dipende dall'affidabilità di tutte le tipologie di prestazioni offerte alla nave in occasione dello scalo nel porto. Per quanto riguarda i caricatori, le situazioni che maggiormente incidono sulla programmabilità delle operazioni connesse con il trasferimento delle merci da/per il porto riguardano la congestione nella viabilità, la scarsa affidabilità del trasporto ferroviario, gli ostacoli burocratici, particolarmente per le operazioni doganali.

    10 E' opportuno evidenziare come nella visione di un sistema infrastrutturale a rete assumano un ruolo determinante gli interporti ed i centri intermodali.

    11 Nell'ambito del "sistema delle regole" andrebbe inquadrato anche un ruolo delle Autorità Portuali di promotori/supervisori di un coordinamento tra tutti gli operatori portuali volto a realizzare quella "affidabilità complessiva delle prestazioni offerte" sempre più richiesta dal mercato.

    • la elevata complementarità dei diversi fattori di competitività.
    • La valutazione della competitività di un porto è sempre più basata sul concetto di "prevedibilità" intesa come possibilità di formulare previsioni attendibili dei tempi operativi e dei costi del complesso delle operazioni portuali. E' ben noto, infatti, il sempre maggior valore che assume nell'attuale evoluzione delle attività logistiche, la variabile tempo: tale concetto è stato concordemente evidenziato tanto dagli armatori quanto dai caricatori e dai loro rappresentanti9. La scarsa presenza di tale previdibilità, oltre a danneggiare in modo particolare i porti in cui non si ritrova, riverbera una immagine negativa sull'intera portualità nazionale.

    • la elevata incidenza sulla competitività dei porti di fattori esterni
    • che sono al di fuori del controllo diretto delle Amministrazioni portuali. Tali fattori sono, principalmente, individuabili nell'ambito di:

      • un sistema infrastrutturale

      • che "metta in rete" i porti con i loro mercati di riferimento terrestri. Posto infatti che l'ottimizzazione delle variabili tempo .e spazio rappresenta una regola fondamentale della logistica moderna, la realizzazione di infrastrutture di trasporto "a rete", ossia in grado non solo di ridurre i tempi di percorrenza, ma anche di sviluppare gli accessi ad un territorio più ampio è, quindi, una condizione imprescindibile (ma oggi, purtroppo, non attuale) per il rafforzamento competitività della portualità10.

    • un sistema delle regole

    • che garantisca sia uniformi modalità di esecuzione dei servizi pubblici (orari, procedure, tempistica, informatizzazione, ecc.), sia trasparenza ed uniformità nella interpretazione ed applicazione delle diverse normative (anche in rapporto agli altri porti europei)11;
    • che renda più chiare ed efficaci le normative relative alle competenze delle Amministrazioni portuali (anche in campo finanziario) ed ai loro rapporti con le Amministrazioni centrali e gli Enti locali.
    • La disomogeneità (anche tra porto e porto) e la scarsa trasparenza del sistema delle regole, rappresentano, particolarmente per gli utenti internazionali, uno dei più rilevanti punti di debolezza del sistema portuale italiano.

     

    6. Quali interventi a sostegno della competitività della portualità italiana.

    La ricerca non poteva entrare nel merito della definizione di specifici interventi a sostegno della competitività, realizzabili nei singoli porti e in quanto tali rientranti nelle competenze delle Autorità Portuali, né, tanto meno, nella definizione di specifici interventi riferibili al sostegno della portualità nazionale nel suo complesso, che rientrano nell'ambito di valutazioni di politica generale; ha ritenuto, invece, di fornire un contributo nella individuazione delle tematiche a cui tali interventi dovrebbero essere riferiti.

    Tra queste, si evidenziano quelle che maggiormente si ritiene possano contribuire ad inquadrare la competitività della portualità italiana nel più ampio tema della competitività del "Sistema Paese":

    12 A seguito della globalizzazione dell'economia, sempre più si modificano i flussi di import ed export fra le aree economiche mondiali: ne è un chiaro esempio la rapidità con cui la Cina, per alcuni prodotti, sta modificando la sua posizione da paese esportatore a paese importatore (per es. per i minerali e prodotti metallurgici). Appare, quindi, rilevante prevedere con tempestività tali mutamenti al fine di comprendere il ruolo che può svolgere la portualità italiana a fronte degli stessi.

    13 Nel 2003, a fronte di 5,1 milioni di movimentazioni di contenitori espresse in teu (con l'esclusione delle movimentazioni per attività di transhipment), le movimentazioni di trailer espresse in teu (considerando che un trailer corrisponde, in termini di volume trasportabile, a circa 2,2 teu) sono state 5,8 milioni (con l'esclusione del traghettamento nello stretto di Messina).

    • La realizzazione di un affidabile quadro conoscitivo
      • dei ruoli e delle funzioni del sistema portuale;
      • della competitività, sia dei singoli porti, sia della portualità vista come sistema;
      • della evoluzione dei diversi mercati di riferimento, collegati via terra e via mare, sotto il profilo del loro valore strategico per l'economia nazionale12.

      Tale quadro conoscitivo dovrebbe rappresentare uno strumento propedeutico di supporto alle valutazioni politiche delle Istituzioni, sia centrali che locali.

    • La individuazione di una metodologia adeguata per effettuare gli interventi necessari a rendere più efficaci ed omogenee, in tutti i porti, le modalità di esecuzione dei servizi da parte dei diversi enti pubblici che svolgono compiti attinenti alle operazioni ed ai traffici portuali e a garantire trasparenza e uniformità nell'applicazione delle diverse normative.
    • Occorre considerare, in merito, che una soluzione a tale problematica appare tanto più essenziale quanto più si intenda promuovere a livello internazionale un ruolo dell'Italia quale piattaforma logistica unitaria.

    • Una valutazione dell'impatto non solo sui porti, ma anche sull'intero sistema dei trasporti terrestri, del congiunto sviluppo dei traffici a mezzo contenitori e di veicoli commerciali su navi Ro-Ro, al fine di poter attivare tempestivamente i necessari interventi, anche in coerenza con gli indirizzi comunitari in questo campo. A riprova della scarsa attenzione che fino ad oggi è stata prestata al fenomeno della crescita dei traffici di rotabili su navi Ro-Ro, la ricerca ha evidenziato come questi abbiano realizzato un numero di movimentazioni portuali, espresse in teu, superiori a quelle dei contenitori13.
    • Definizione di criteri guida per la pianificazione di grandi progetti strategici. La ricerca ha evidenziato come non sia ragionevole ipotizzare che la competitività della portualità italiana possa essere mantenuta nel medio-lungo termine solamente migliorando l'esistente, poiché le regole che governano lo sviluppo dei mercati e, quindi, il mondo dei trasporti e della logistica, si stanno evolvendo ed innovando con un ritmo sempre più rapido. Alcuni "Grandi Progetti" dovranno, quindi, essere individuati e pianificati, sia pure in una visione di medio-lungo termine,in funzione della loro capacità di contribuire allo sviluppo dell'intero sistema portuale e trasportistico e non solamente nell'ottica del rafforzamento di singoli porti. Occorre considerare che a tale visione si stanno ispirando progetti già in fase avanzata di studio in diversi Paesi europei.

     

    7. Come realizzare gli interventi a sostegno della competitività della portualità italiana

    Anche la pura elencazione delle aree di intervento in cui operare per far crescere la capacità competitiva della portualità italiana fa emergere con immediatezza il problema del "come" può essere realizzato un tale complesso di progetti che, nella quasi totalità, attengono a responsabilità e competenze di una pluralità di soggetti istituzionali.

    La ricerca, analizzate brevemente le criticità insite negli attuali strumenti programmatori e processi decisionali attinenti la portualità, rileva come un primo nodo da affrontare sia, quindi, quello di una maggiore chiarezza dei ruoli e delle competenze di tali soggetti.

    Al di là delle soluzione che verrà adottata circa la attribuzione delle competenza legislativa sui porti, tema che proprio mentre si scrive viene affrontato in Parlamento nel contesto della riforma del Titolo V della Costituzione, si sottolinea poi come resti di assoluta priorità l'esigenza di assicurare un effettivo ed efficace coordinamento fra i processi decisionali ed operativi dei diversi soggetticoinvolti ed al riguardo si osserva che in mancanza di tale garanzia, si perpetuerebbero gravi inconvenienti spesso lamentati a posteriori, quali dissipazione di risorse, strategie e progetti non coordinati, quando non addirittura contraddittori, nello stesso livello o ai diversi livelli di competenza istituzionale.

    Il CNEL che ha promosso la presente ricerca e tutti coloro che vi hanno collaborato, sono consapevoli che la realizzazione di un meccanismo in grado di assicurare siffatto coordinamento è tema che sconfina dalla stretta tematica portuale per entrare nel campo di quella "ingegneria legislativa" che è specifico campo di azione della politica.

    Ciò nonostante, pur non potendo né volendo indicare alcuna soluzione preconfezionata, viene richiamata la visione sistemica della portualità italiana, quale costante riferimento per le decisioni da assumere ad ogni livello, e con essa, la centralità del Piano Generale dei Trasporti e della Logistica, quale documento base di pianificazione, da integrare con gli attesi approfondimenti, relativi appunto alla portualità, che il Piano stessi prevede e da monitorare opportunamente nell'ambito dell'evoluzione dell'intero comparto dei trasporti e della logistica.

    La ricerca conclude non senza avvertire che tutto ciò implica un vero e proprio salto culturale richiedente quell'onesto e tenace sforzo di conoscere e di comprendere, cui la ricerca medesima cerca sempre di conformarsi, che è preliminare ad ogni decisione ed azione.

    Se è vero che la logistica è "l'arte di far sì che una cosa sia al posto giusto nel momento giusto", a tale sforzo sono chiamati, non meno che i logistici in senso stretto, quei "logistici degli interessi collettivi" che sono i soggetti della politica.

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    DALLA PRIMA PAGINA
    APM Terminals compra la Panama Canal Railway Company
    L'Aia
    La società gestisce la linea ferroviaria parallela e adiacente al canale di Panama
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    Kuehne+Nagel si occuperà della logistica dei pezzi di ricambio delle auto elettriche della Changan nel mercato europeo
    Schindellegi
    Accordo con la casa automobilistica cinese
    A.P. Møller Holding presenta un'offerta per acquisire l'intero capitale della società di rimorchio Svitzer
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    Copenaghen
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    Dichiarata la sussistenza dell'interesse pubblico per il progetto di MSC, Neri e Lorenzini per un nuovo container terminal a Livorno
    Livorno
    Inviata alla Terminal Investment Limited la documentazione richiesta dalla società
    Lieve crescita annuale del traffico delle merci nei porti italiani trainata dai container
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    Roma
    Nel segmento dei contenitori il forte aumento dei trasbordi ha compensato il calo dell'import-export
    La turca Desan Shipyard in trattative per rilevare la gestione del cantiere navale di Mangalia
    Bucarest
    Lo stabilimento di Tuzla è assai più piccolo di quello rumeno
    Sei associazioni internazionali dello shipping presentano una guida per pianificare la navigazione in sicurezza
    Londra
    Lo scopo è di rilevare, evitare, scoraggiare, ritardare e segnalare attacchi e incidenti alle navi
    TUI assegna a Fincantieri la commessa per due nuove navi da crociera per Marella Cruises
    Hannover/Trieste
    Le consegne sono previste nel 2030 e nel 2032
    ESPO sollecita l'UE e gli Stati membri a destinare fondi alla decarbonizzazione di navi e porti
    Bruxelles
    Destinare gli introiti Fondo per l'Innovazione per stimolare la domanda di fuel navali puliti
    L'antitrust cinese avvia un'indagine sulla cessione dei terminal portuali panamensi di Hutchison Ports
    Pechino/Hong Kong
    Panama Ports Company opera negli scali di Balboa e Cristobal
    PSA registra una crescita dei ricavi annuali, ma calano gli utili
    Singapore
    Deciso aumento generalizzato dei costi operativi
    Prorogata per altri 18 mesi a Cagliari la durata della società di fornitura di lavoro portuale temporaneo
    Cagliari
    Nel 2024 il traffico delle merci nei porti marittimi cinesi è cresciuto del +3,5%
    Pechino
    Aumento del +6,9% del traffico con l'estero. Nel primo bimestre del 2025 sono state movimentate 1,75 miliardi di tonnellate (+1,6%)
    Il produttore cinese di container CIMC archivia un 2024 eccezionale
    A febbraio il traffico delle merci nel porto di Genova è calato del -4,4% e a Savona-Vado è aumentato del +24,5%
    Genova
    Flessione dei passeggeri delle crociere e dei traghetti
    ICS, le misure contro le navi cinesi prospettate da Trump rischiano di avere importanti conseguenze indesiderate, anche per gli USA
    Washington
    Forte contrarietà alla loro introduzione espressa anche dal WSC
    Intercargo, le misure internazionali per la decarbonizzazione dello shipping devono essere semplici e chiare
    Londra
    Gkonis: non devono compromettere l'efficienza operativa e il regolare trasporto globale di beni essenziali
    Il porto di Barcellona investe 124 milioni per lo sviluppo del traffico di combustibili sostenibili
    Barcellona
    Realizzazione di tre nuovi ormeggi al Moll de l'Energia
    Nel 2024 il traffico delle merci nel porto di Catania è tornato a crescere. Calo ad Augusta
    Nel 2024 il traffico delle merci nel porto di Catania è tornato a crescere. Calo ad Augusta
    Augusta
    Movimentate complessivamente 7,9 milioni e 23,0 milioni di tonnellate di carichi
    Nel 2024 la società terminalista HHLA ha registrato ricavi record in crescita del +10,5%
    Amburgo
    L'utile dopo le imposte è ammontato a 56,4 milioni di euro (+33,1%)
    Avvio di una consultazione pubblica per l'aggiornamento dei PRP dei porti di Genova e Savona-Vado
    Genova
    Previsto il coinvolgimento delle comunità territoriali, economiche e sociali
    ITU, ICAO e IMO sottolineano i rischi per il trasporto marittimo ed aereo causati dagli attacchi alle comunicazioni satellitari
    Ginevra/Montreal/Londra
    Il governo di Londra presenta la propria strategia per la decarbonizzazione del trasporto marittimo
    Londra
    Le misure per i porti saranno definite dopo una consultazione pubblica che si svolgerà nei prossimi mesi
    Per la sicurezza non bastano le navi militari, ma sono essenziali anche quelle mercantili
    Londra
    TUI in trattative con i cantieri navali per due nuove navi da crociera per Marella
    Hannover
    Slot disponibili a partire dall'esercizio finanziario 2031
    ANESCO, con i Centri per l'Impiego Portuale sono diminuiti gli infortuni nei tre principali porti spagnoli
    Madrid
    Calo del 67% dei giorni di lavoro persi all'anno
    Filt, Fit e Uilt, no alla trasformazione da “articolo 18” a “16” dell'azienda portuale livornese LTM
    Livorno
    I sindacati chiedono all'authority portuale di bloccare la proliferazione di nuovi soggetti economici
    Lo scorso anno Fincantieri ha registrato valori record dei ricavi e dei nuovi ordini
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    Trieste
    Folgiero: raccolti i primi i frutti della nostra strategia e visione industriale
    Nel quarto trimestre del 2024 i ricavi di COSCO Shipping Holdings sono aumentati del +44,8%
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    Shanghai
    Nel periodo le portacontainer della flotta del gruppo cinese hanno trasportato 6,9 milioni di teu (+13,1%). In calo i contenitori sulle rotte Asia-Europa/Med
    Porto Marghera, rinnovo della concessione a Terminal Rinfuse Venezia
    Venezia
    Nuovo contratto della durata di 25 anni. Previsti investimenti pari ad oltre 53 milioni di euro
    Carnival segna nuovi record relativi al trimestre di bassa stagione dicembre-febbraio
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    Miami
    Positive le prospettive per la parte restante dell'esercizio 2025
    Nell'ultimo trimestre del 2024 nei porti francesi è cresciuto il solo traffico dei container
    Parigi
    Le Aziende informanoSponsored Article
    AAL Shipping sceglie il sistema di consulenza marina di ABB per ottimizzare la flotta Super B-Class
    La ferrovia perde terreno nel traffico transalpino delle merci attraverso la Svizzera
    Berna
    Nel 2024 i treni hanno trasportato 25,7 milioni di tonnellate di carichi (-3,7%)
    Lo scorso anno i ricavi della divisione portuale di CK Hutchison sono cresciuti del +10,8%
    Hong Kong
    Nel 2024 i ricavi di Hapag-Lloyd sono cresciuti del +6,5%. Utile netto in calo del -18,9%
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    Amburgo
    Nuovo record storico dei container trasportati dalla flotta
    L'OPS serve anche per caricare le batterie delle navi mentre sostano in porto
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    Bruxelles
    Lo ricordano le compagnie di traghetti evidenziando la necessità di poter disporre di un'adeguata fornitura di energia elettrica
    L'estensione dell'EU ETS al settore del trasporto marittimo non ha determinato importanti cambiamenti nel mercato dello shipping
    Bruxelles
    Lo afferma un rapporto adottato dalla Commissione Europea, che non ha rilevato prove di tendenze all'evasione o all'elusione della norma
    A febbraio il traffico delle merci nel porto di Barcellona è diminuito del -4,2%
    Barcellona
    Container in calo del -4,2% a causa della riduzione del -18,8% dei box trasbordati
    Presentata una denuncia per frode e corruzione contro il gruppo Bolloré
    Parigi
    Accuse relative ad attività realizzate nell'ambito delle operazioni logistiche e portuali in Africa cedute nel 2022
    La statunitense FMC mette sotto indagine i sette principali corridoi marittimi mondiali
    Washington
    L'agenzia federale minaccia il bando dai porti americani delle navi di bandiera panamense
    Lo scorso anno il traffico delle merci nei porti tedeschi è tornato a crescere (+2,3%)
    Wiesbaden
    Risulta ancora inferiore al livello pre-Covid, così come il solo traffico dei container che è stato pari a 13,3 milioni di teu (+4,9%)
    Liebherr registra un fatturato annuale record nel segmento delle gru per il settore marittimo-portuale
    Bulle
    Forte domanda di mezzi per l'industria offshore e per la movimentazione dei container
    A Genova il convegno annuale “Programmazione, Esercizio e Gestione di Reti di Trasporto”
    Genova
    È dedicato al settore dei trasporti e della mobilità
    Lo scorso anno sono state 656 le navi sottoposte a lavori di riparazione in Grecia
    Il Pireo
    Incremento di cinque unità rispetto al 2023
    Porto della Spezia, completate le simulazioni di accosto delle navi da crociera al molo Garibaldi Ovest
    La Spezia
    Convegno di Assagenti sul futuro della professione di agente e mediatore marittimo
    Genova
    Si terrà domani a Genova
    Stena Line presenta il progetto di una nave ro-ro in grado di ridurre il consumo di energia di almeno il 20%
    Goteborg
    Francesco Beltrano è il nuovo segretario generale di Uniport
    Roma
    Subentra a Paolo Ferrandino, che continuerà a collaborare come consulente
    Saipem si è aggiudicata nuovi contratti in Medio Oriente e in Guyana
    Milano
    L'importo complessivo delle commesse è di circa 720 milioni di dollari
    Convegno a Genova per il centenario di Ente Bacini
    Genova
    La società è stata istituita il 19 febbraio 1925
    Rinnovato il consiglio di amministrazione di Interporto Bologna
    Bentivoglio
    Stefano Caliandro nominato presidente. Perdita di 1,7 milioni di euro nel 2024
    NYK investe 76 miliardi di yen nella NYK Energy Ocean Corporation
    Tokyo
    La newco ha rilevato le attività della ENEOS Ocean
    La decarbonizzazione del trasporto marittimo sarà più rapida nell'UE e negli Stati Uniti
    DHL ha acquisito la CRYOPDP
    Bonn/Nashville
    La società fornisce servizi di corriere per cliniche e per l'assistenza sanitaria
    Oltre un milione alle imprese portuali di Livorno e Piombino per acquisire mezzi green
    Livorno
    Pubblicata la graduatoria di ammissione ai contributi del PNRR-Next Gen Eu
    Nel 2024 le vendite dei container della COSCO Shipping Development Co. sono aumentate del +204,1%
    Shanghai
    Il relativo fatturato è cresciuto del +124,0%
    Pubblicato il bando di finanziamento per l'acquisto di mezzi elettrici nei porti di Genova e Savona-Vado
    Genova
    Yang Ming acquista tre nuove portacontainer da 8.000 teu
    Keelung
    Saranno prese in consegna fra il 2028 e il 2029
    Avviata a Marghera la costruzione di una nave da crociera per Regent Seven Seas Cruises
    Trieste
    Fincantieri consegnerà l'unità nel 2026
    Federlogistica istituisce sedi operative in Spagna e Brasile
    Genova
    L'obiettivo è di andare oltre i teorici rapporti di cooperazione
    Sequestrata oltre una tonnellata di cocaina nel porto di Gioia Tauro
    Reggio Calabria
    Se immessa sul mercato avrebbe fruttato oltre 187 milioni di euro
    Nel 2024 i risultati economici di Interporto Padova hanno raggiunto valori record
    Padova
    Ricavi in crescita del +17%
    Tre cerimonie nel cantiere navale di Saint-Nazaire per altrettante nuove navi di MSC Crociere
    Ginevra
    Consegnata la nuova ammiraglia “MSC World America”
    Nel 2024 la società ferroviaria tedesca DB Cargo ha ridotto le perdite
    Berlino
    Ricavi nuovamente in calo. Flessione del -9,0% dei volumi di merci trasportate
    NovaAlgoma ordina in Cina una seconda nave cementiera da 38.000 tpl
    Lugano
    Sarà presa in consegna nel 2027
    Intesa doganale Italia-Brasile per facilitare gli scambi commerciali
    Brasilia
    Missione dell'Agenzia delle Dogane e dei Monopoli nella nazione sudamericana
    Un team di La Spezia Container Terminal a Rotterdam per testare tecnologie avanzate
    La Spezia
    Visitato il centro formazione di ECT Hutchinson Ports
    Lunedì l'assemblea degli spedizionieri genovesi
    Genova
    Si terrà al Palazzo della Borsa di Genova
    Assarmatori, in Italia il segmento dei traghetti non può sopportare l'onere dell'EU ETS in una situazione di mercato molto fragile
    Bruxelles
    Messina: tutelare lo shipping dagli eccessi ideologici del Green Deal
    Rinnovato il sito web del Corpo delle Capitanerie di Porto - Guardia Costiera
    Roma
    È diventato un unico punto di accesso digitale ai documenti e ai servizi
    Nel 2024 i trasporti fluviali di merci in Germania sono aumentati del +1,2%
    Wiesbaden
    Il volume, pari a 173,8 milioni di tonnellate, è il secondo più basso dal 1990
    Ad APM Terminals concesso il rinnovo della concessione nel porto di New York - New Jersey
    New York
    Contratto della durata di 33 anni. Previsti investimenti pari a 500 milioni di dollari
    Avviata la sperimentazione dell'automazione delle gru nel terminal di Interporto Padova
    Padova
    La società interportuale insignita del “Premio Industria Felix 2025”
    A febbraio il traffico dei container nel porto di Algeciras è calato del -17,0%
    Algeciras
    In riduzione sia i volumi in import-export che il transhipment
    A Miami è stata costituita la nuova compagnia crocieristica Crescent Seas
    Miami
    La flotta, inizialmente formata da una nave della Regent Seven Seas Cruises, salirà a cinque unità entro i prossimi cinque anni
    Nel 2024 il volume di veicoli trasportato dalla flotta di Wallenius Wilhelmsen è calato del -9,7%
    Oslo
    Flessione dei traffici sulla quasi totalità delle rotte mondiali
    PROSSIME PARTENZE
    Visual Sailing List
    Porto di partenza
    Porto di destinazione:
    - per ordine alfabetico
    - per nazione
    - per zona geografica
    Accordo tra Assoporti e Assologistica e le authority di commercio, trasporti e porti della Florida
    Roma
    È stato siglato oggi
    Ad aprile una missione in Albania del The International Propeller Clubs - Italia
    Genova
    Si svolgerà i giorni 9 e 10 a Tirana e Durazzo
    Nel 2024 i ricavi della COSCO Shipping Ports sono saliti alla quota record di 1,5 miliardi di dollari (+3,3%)
    Hong Kong
    Nel solo quarto trimestre calo del -3,0%
    A SO.RI.MA. (gruppo FHP) in concessione un'area di 125mila metri quadri nel porto di Chioggia
    Venezia
    Previsti investimenti pari a 11,5 milioni di euro nell'arco di 25 anni
    Lo scorso mese il traffico dei container nel porto di Valencia è cresciuto del +15,2%
    Valencia
    Il volume complessivo delle merci movimentate è aumentato del +6,8%
    Il network intermodale di Contship Italia è stato esteso al Terminal del Golfo di La Spezia
    Melzo
    Connessioni con gli inland terminal di Milano, Modena e Padova
    L'AdSP del Mar Tirreno Settentrionale ottiene la certificazione per la parità di genere
    Livorno
    È la prima port authority italiana ad ottenere questo riconoscimento
    Si indebolisce la crescita del traffico dei container nei porti di Los Angeles e Long Beach
    Los Angeles/Long Beach
    Lo scorso mese registrati incrementi rispettivamente del +2,6% e +13,4%
    Assarmatori, bene la posizione del governo italiano sull'impatto dell'EU ETS su shipping e porti
    Roma
    Messina: compresi appieno i rischi e le storture della regolazione climatica europea
    Conferita ai terminal portuali genovesi di PSA Italy la certificazione anticorruzione
    Genova
    La norma UNI EN ISO 37001 definisce i requisiti per un sistema di gestione anticorruzione efficace
    Assiterminal presenta tre progetti per la transizione sostenibile del settore portuale italiano
    Roma
    Ultimati i lavori alle banchine 33 e 34 del porto di Civitavecchia
    Civitavecchia
    Approntati 50.000 metri quadri di piazzali
    Il completamento e raddoppio della Pontremolese è il sogno-incubo della community portuale spezzina
    La Spezia
    Fontana: non si trovano i soldi quando risorse enormi sono convogliate su linee ferroviarie di dubbia utilità
    Hanwha ha acquisito il 9,9% del capitale della società navalmeccanica Austal
    Sydney
    Investimento del valore di circa 116 milioni di dollari USA
    La flotta europea è in crescita ma le flotte concorrenti crescono ad un ritmo più sostenuto
    Bruxelles
    Raptis (European Shipowners): investire i ricavi dell'ETS in tecnologie e combustibili puliti per lo shipping
    Trasportounito ha confermato il fermo nazionale dell'autotrasporto di merci
    Roma
    Proclamato per la durata di cinque giorni dal 31 marzo al 4 aprile
    PORTI
    Porti italiani:
    Ancona Genova Ravenna
    Augusta Gioia Tauro Salerno
    Bari La Spezia Savona
    Brindisi Livorno Taranto
    Cagliari Napoli Trapani
    Carrara Palermo Trieste
    Civitavecchia Piombino Venezia
    Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
    BANCA DATI
    ArmatoriRiparatori e costruttori navali
    SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
    Agenzie marittimeAutotrasportatori
    MEETINGS
    Convegno di Assagenti sul futuro della professione di agente e mediatore marittimo
    Genova
    Si terrà domani a Genova
    A Genova il convegno annuale “Programmazione, Esercizio e Gestione di Reti di Trasporto”
    Genova
    È dedicato al settore dei trasporti e della mobilità
    ››› Archivio
    RASSEGNA STAMPA
    Damen Mangalia Unionists Protest Friday Against Possible Closure
    (The Romania Journal)
    Govt. to woo top ten shipping liners in world for Colombo port expansion
    (Daily Mirror)
    ››› Archivio
    FORUM dello Shipping
    e della Logistica
    Relazione del presidente Nicola Zaccheo
    Roma, 18 settembre 2024
    ››› Archivio
    A febbraio il traffico dei container nel porto di Hong Kong è cresciuto del +9,1%
    Hong Kong
    Tuttavia, per la seconda volta negli ultimi 25 anni, il volume di carichi è stato inferiore al milione di teu
    Stabile il traffico delle merci nei porti greci nel terzo trimestre del 2024
    Pireo
    L'aumento dei volumi trasportati sulle rotte nazionali ha compensato il calo del traffico con l'estero
    Al container terminal di Vado Ligure una portacontainer da 21.000 teu a pieno carico
    Vado Ligure
    Approdata la Cosco Shipping Nebula che è lunga 400 metri
    UIR propone un tavolo permanente per lo sviluppo dell'intermodalità
    Verona
    Compito principale, quello di costruire un programma di finanziamento dei progetti
    Approvato il piano di ristrutturazione della compagnia spagnola Armas Trasmediterránea
    Las Palmas de Gran Canaria
    Respinto il ricorso dei creditori
    A febbraio si è accentuata la flessione del traffico delle merci nel porto di Singapore
    Singapore
    I carichi containerizzati sono ammontati a 27,4 milioni di tonnellate (-3,6%)
    Nel 2024 i ricavi di Accelleron hanno superato per la prima volta il miliardo di dollari
    Baden
    Utile netto in crescita del +63,1%
    Fincantieri ha consegnato la nuova nave Norwegian Aqua alla Norwegian Cruise Line
    Trieste
    Ha una stazza lorda di 156.300 tonnellate
    Parte la gara per il primo lotto della nuova rete di distribuzione dell'energia elettrica nel porto della Spezia
    La Spezia
    Intervento del valore di 36,9 milioni di euro
    Nel 2024 d'Amico International Shipping ha registrato un calo dei ricavi base time charter
    Lussemburgo
    Flessione del -7,6% sull'anno record precedente
    Nel 2024 i terminal portuali di Global Ports Holding hanno movimentato un traffico crociere record
    Istanbul
    I ricavi della società sono aumentati del +21%
    Nel primo bimestre del 2025 il traffico delle merci nei porti russi è diminuito del -5,7%
    San Pietroburgo
    In crescita solo i carichi in importazione
    Segna variabile tendente al bello l'ultima lettura del Goods Trade Barometer della WTO
    Ginevra
    - Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
    tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
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