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Quotidiano indipendente di economia e politica dei trasporti
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FORUM dello Shipping
e della Logistica

Associazione Porti Italiani
(Assoporti)

Relazione del Presidente
Francesco Nerli

Assemblea Generale

 

Roma, 6 novembre 2007

 

Signori Ministri, Autorità, gentili ospiti e rappresentanti del mondo portuale e del cluster logistico, cari colleghi, porgo a tutti, con vivo piacere il saluto di benvenuto all’Assemblea annuale di Assoporti.

La collocazione temporale di questo incontro consente, oltre ad una valutazione sui “numeri” del settore anche l’esame di quanto è stato fatto e delle prospettive alla luce del dibattito in corso in sede parlamentare sul d.d.l. finanziaria per l’anno 2008.
Avviandomi a fare brevi valutazioni su questi temi lo faccio avendo presente alcuni riferimenti.
Primo fra tutti il fatto che il multiforme e composito insieme dei porti maggiori italiani svolge, a vantaggio dell’intero sistema Paese, molteplici funzioni:

  • a servizio della crescita territoriale dei sistemi produttivi e di consumo regionali di aree vaste - mediante “regional port” e “gateway” plurifunzionali;
  • terminale delle reti delle “Autostrade del Mare” nazionali, comunitarie e mediterranee;
  • concentrazione di traffici turistici e croceristi;
  • approvvigionamento energetico;
  • attrazione di flussi di traffico in transito nel Mediterraneo e loro redistribuzione.

Altro riferimento è il richiamo, che proprio l’anno passato ci ha fatto il Presidente del Consiglio dei Ministri all’opportunità di “fare sistema” all’interno dell’insieme dei nostri porti.
Così come abbiamo in mente le indicazioni del documento “collegato infrastrutture” al DPEF in tema di sviluppo e potenziamento dei porti, nonché il Piano Generale della Mobilità come prospettiva verso la quale ci muoviamo ed all’interno del quale andranno collocate le azioni relative all’intero sistema logistico.

* * *



Un bilancio “quantitativo” della portualità italiana maggiore, a circa un anno di distanza dalla nostra precedente Assemblea, appare sostanzialmente positivo, benché non di dimensioni rilevanti. Il numero totale dei passeggeri imbarcati e sbarcati nell’anno 2006; le merci movimentate nel complesso e le singole macro-componenti - ivi compresi i TEU - sono risultate in aumento.
Altresì positivi sono i primi e parziali dati provvisori, sinora disponibili, relativi alla prima metà dell’anno in corso.
In entrambi i casi si tratta però, come detto, di andamenti che, salvo specifiche eccezioni, non sembrano segnare l’avvio di una robusta fase di crescita. Tenuto conto che il 2006 e la prima metà del 2007 sono stati caratterizzati da una (lieve) crescita del Prodotto Interno Lordo, dopo una fase di sostanziale stagnazione dell’economia nazionale, i moderati progressi delle movimentazioni portuali rilevati, e che si annunciano per l’anno in corso, potrebbero essere semplicemente legati all’andamento del PIL.
Una conferma di questa ipotesi è data dalla lieve crescita - nel 2006 rispetto al 2005 - del numero dei containers in TEU, in considerazione dell’elevato grado di correlazione esistente tra andamento del PIL, volumi di import-export e traffici containerizzati.

Se si osservano i dati della produzione, del commercio e del commercio marittimo a scala mondiale, si capisce che i risultati per la portualità nazionale potevano essere considerevolmente più rilevanti. Infatti nel 2006 la produzione mondiale è cresciuta del 3,7%, il commercio mondiale dell’8% e la componente marittima del commercio mondiale di circa il 4,8%.


* * *



L’andamento in crescita del commercio estero mondiale, che si prevede sarà confermato anche per il 2007 ed il 2008, risulta il primo elemento di uno scenario globale che già era delineato nelle premesse del “Rapporto sulla portualità italiana” presentato il 4 aprile scorso, in questa stessa sala, quale contributo di Assoporti nella prospettiva del Piano Generale della Mobilità.

Mi limito pertanto alla semplice elencazione di alcuni elementi che concorrono a comporre quello scenario globale, su cui grava - e di ciò va tenuto prudenzialmente conto - l’incognita dell’andamento del prezzo del petrolio, condizionato (secondo alcuni esperti) anche da componenti speculative:

  • forte crescita dei Paesi emergenti, in particolare Cina, India, Brasile;
  • consolidamento della ripresa del Giappone;
  • incremento del PIL nell’area euro, nel Regno Unito e nei Paesi dell’America Latina e dei Caraibi;
  • alto livello della domanda di metalli e altre materie prime necessarie alla loro trasformazione;
  • rallentamento della crescita USA e recente riduzione del tasso di sconto della Federal Riserve;
  • considerevole apprezzamento dell’euro rispetto al dollaro USA;
  • consolidamento del ruolo dei Paesi asiatici (Cina e India anzitutto) con riferimento all’import di petrolio, derivati e rinfuse secche (carbone, minerali ferrosi, grano).


* * *



Gli elementi caratterizzanti lo scenario marittimo mondiale, segnato nel medio-lungo periodo dall’ampliamento delle vie marittime di Suez e Panama (e nel periodo ben più lungo da possibili modificazioni tanto radicali del clima che potrebbero rendere praticabili addirittura vie marittime a nord del continente asiatico ed il mitico “Passaggio a Nord Ovest”) sono:

  • il forte incremento atteso del traffico contenitori a livello mondiale, in particolare sostenuto dai Paesi dell’Asia orientale, Medio Oriente, India e Sud-est asiatico, oltrechè dell’Australia e dell’Africa Sub Sahariana (anche se hanno limitata incidenza in termini assoluti sui traffici);
  • la fase di sviluppo senza precedenti prevista nel settore della costruzione delle navi cisterne, delle navi passeggeri (essenzialmente grandi navi da crociera) ed in particolare delle navi portacontainers di ultima generazione, con capacità da 9.000 TEUs ed oltre;
  • l’effetto “a cascata”, generato dal fatto che le nuove navi giganti non sostituiscono quelle già in esercizio ma si sommano ad esse. Le navi della classe intermedia - da 4.500 a 6.000 TEU - che svolgevano in parecchi itinerari ancora il ruolo di “navi madri” - vengono già e verranno “a cascata” rese disponibili per servizi diretti su una molteplicità di itinerari che toccano i porti regionali, trattandosi di navi di costruzione molto recente (età media 3,6 anni secondo autorevoli studi di settore).


* * *



Al livello Mediterraneo, queste positive performance previste per il commercio internazionale, si rifletteranno anche sulle dinamiche delle aree interne allo stesso bacino. Infatti in ulteriore crescita dovrebbero essere i flussi di traffico inframediterranei, in forza della combinazione delle politiche di supporto alle “Autostrade del Mare” (comunitarie) dell’UE; dei tassi di sviluppo di Paesi extra UE che si affacciano sul Bacino Mediterraneo (si consideri ad esempio la Turchia); delle prospettive di realizzazione dell’Area di Libero Scambio Euro Mediterranea, fissata (per ora) al 2010.
Maggiore, rispetto alle altre componenti di traffico - e più investigata - è quella dei contenitori.
Per l’intera area si stima un incremento medio annuo tra il 2005 e il 2015 del 9%, peraltro più contenuto (+8,1%) nel Mediterraneo Centrale, con prevalenza della componente del transhipment rispetto ai traffici di import-export. Un andamento analogo si stima nello stesso periodo per i porti italiani, in modo tale che, in termini di TEU movimentati, si dovrebbe toccare al 2015 un valore di circa 20 milioni (8,2 in import-export e 11,6 in transhipment) che saranno movimentati in un numero di “regional port” maggiore dell’attuale, “regional port” che tra l’altro aumenteranno la propria quota di trasbordi.

Tutto ciò ci porta a dire che dobbiamo indirizzare lo sforzo di potenziamento infrastrutturale non solo sulla tipologia dei porti di transhipment ma, necessariamente, anche su porti “regional” e “gateway”. Probabilmente si genererà anche una minima sovracapacità che però ci sembra l’unico modo per garantire competitività ed economicità al sistema.


* * *



Nel tracciare un bilancio “qualitativo”, il punto di partenza è la valutazione, positiva, che il settore marittimo-portuale ha dato della legge finanziaria per l’anno 2007.
Attribuzione alle A.P. del gettito delle tasse erariale e di ancoraggio; previsione di un fondo “perequativo” (peraltro sostitutivo di ogni contributo per le manutenzioni); le risorse - pur non rilevanti - per grandi infrastrutture portuali, ivi comprese quelle cofinanziate dal gestore dell’opera nonché quelle “per lo sviluppo di filiere logistiche”; norme relative ai dragaggi nei porti ricadenti, anche in parte, all’interno dei siti di bonifica di interesse nazionale; le altre di carattere ordinamentale (es. in tema di tesoreria e di regime fiscale delle concessioni), ma soprattutto la previsione del completamento del processo di autonomia finanziaria delle A.P., attraverso la determinazione di una quota dei tributi - diversi dalle tasse e dai diritti portuali - da devolvere alle stesse A.P. al fine della realizzazione di quanto previsto nei rispettivi P.R.P. e P.O.T.
Tutte queste misure, oltre ad una svolta rispetto alla sostanziale sottovalutazione di cui aveva sofferto la portualità nei 4-5 anni precedenti, segnavano l’avvio di un percorso che, pur con la gradualità dovuta alla necessità di “mettere a posto” i conti dello Stato, creava le pre-condizioni per restituire competitività al sistema dei porti italiani maggiori. Per di più in una fase in cui:

  • la competizione è sicuramente accesa e vede molti concorrenti - dai porti nord-europei a quelli comunitari Mediterranei ai porti spagnoli, fino alle emergenti portualità del versante sud del Mediterraneo (si pensi ai porti egiziani o a Tanger-Med);
  • le opportunità per il Mediterraneo sono considerevoli, ma solo per quegli scali in linea con le modifiche evolutive delle navi, dei flussi marittimi e di quelli logistici.

A dieci mesi dall’entrata in vigore della L. n. 296 del 2006 una valutazione di quanto di positivo potevano produrre le diverse misure in essa contenute per la portualità maggiore è francamente difficile da farsi: solo da pochi giorni sono stati emanati i provvedimenti di ripartizione delle risorse - si ribadisce poche - per investimenti in grandi infrastrutture portuali; il decreto attuativo della norma riguardante gli escavi, costruito in confronto costruttivo congiuntamente tra gli Uffici delle tre amministrazioni interessate - Ambiente, Trasporti e Infrastrutture - gli organi tecnici (l’ICRAM), la stessa Assoporti, non è ancora stato emanato (benché il lavoro tecnico di confronto ed elaborazione era già stato completato a maggio scorso); il provvedimento di attuazione del c. 990 della L. n. 296/06 - che deve indicare la quota dei tributi diversi dalle tasse e diritti portuali da attribuire alle A.P. per la realizzazione delle opere portuali - al pari degli altri solo da pochi giorni è stato firmato ma, per come concepito, suscita perplessità sulla capacità di realizzare, sia pur progressivamente, quell’effettiva autonomia finanziaria per le A.P. prefigurata dallo spirito e dalla lettera della norma.

Infatti, se è valutabile positivamente che - dopo “resistenze” non trascurabili - il Ministero dell’Economia e delle Finanze ritenga possa, in qualche misura, essere toccato il gettito dell’IVA e delle accise, il meccanismo individuato nel decreto attuativo del comma 990, art. 1, della legge n. 296/06, consentendo solo di fare conto su non predeterminabili quote incrementali, indubbiamente renderà più oneroso il costo di ogni tipo di operazione finanziaria da attivare per la realizzazione di investimenti in nuove opere e neanche può far escludere situazioni limite di impossibilità, in alcuni periodi, a far fronte alle operazioni finanziarie pattuite.
Pur ritenendo possibile e talora vantaggioso utilizzare risorse per la costruzione di opere cui si affiancano quelle garantite dai privati, non è comprensibile la finalizzazione prioritaria delle risorse derivanti da quanto previsto dal citato decreto a progetti garantiti “con idonee forme fideiussorie dai soggetti gestori”. Ciò mette infatti in subordine gli onerosissimi interventi che non hanno diretta ed immediata redditività economica, ma sono indispensabili per l’operatività di un porto; penso ad esempio alle opere foranee e di protezione o agli escavi dei fondali, a darsene di uso comune.
In ultimo, non marginale, è il fatto che la ricchezza prodotta dal porto non si esaurisce nel gettito dell’IVA e delle accise nelle operazioni di importazione; pertanto sembrerebbe opportuno che i tributi diversi dalle tasse e diritti portuali da determinare ai sensi del citato c. 990, art. 1, della legge n. 296/06, ragionevolmente facciamo riferimento anche al gettito di imposta sulle altre attività ed i servizi che si svolgono nei porti.

Neanche può essere taciuto il complesso meccanismo relativo alle procedure di attuazione inserito nei decreti di ripartizione delle risorse per la realizzazione di infrastrutture ex commi 991 e 994. Senza addentrarsi in complicate argomentazioni di ordine amministrativo-contabile, è indubbio che dette procedure prefigurano un rallentamento degli iter attuativi e dei tempi di realizzazione delle stesse infrastrutture.
Ciò contrasta con quanto richiede il mercato e il contesto evolutivo, nonché la filosofia che aveva ispirato il legislatore allorché ha inteso creare le A.P.: un agile soggetto pubblico che, pur nel rispetto formale e sostanziale delle norme, deve operare nella sfera delle attività economiche, in coerenza pertanto con i tempi dell’economia.

Inoltre, un giudizio, non del tutto positivo riteniamo dover anticipare, allo stato dei fatti, sui contenuti del d.d.l. finanziaria 2008 riguardanti la portualità.
Come cluster terra-mare, avendo riguardo tra l’altro ai contenuti del DPEF, avevamo richiesto diverse misure concrete, quali ad esempio: potenziare dotazioni infrastrutturali nei principali porti; adeguare le connessioni (stradali e ferroviarie) tra i maggiori scali marittimi, le reti infrastrutturali e i nodi interportuali; accelerare e semplificare procedure e controlli; incentivare e sostenere l’intermodalità ed il combinato (strada-mare e ferro-gomma); rivedere la normativa sull’autotrasporto; attuare misure per favorire lo sviluppo della flotta. Il tutto perseguendo logiche di integrazione, modernizzazione e semplificazione.
Non ci pare che il d.d.l. finanziaria abbia tenuto pienamente conto di quelle richieste riguardanti il sistema logistico nel suo complesso riferite alle diverse modalità. Specifici interventi (anche di grande spessore) vanno facilitati, ma in un contesto nazionale ed organico. Ciò vale anche per quanto riguarda i problemi della portualità.

Con riguardo ai porti, i motivi di perplessità circa i contenuti della Finanziaria 2008, sono analoghi a quelli individuati in precedenza riguardo alla L. n. 296/06 (Finanziaria 2007), e se ne aggiungono degli altri.
Se, infatti, in positivo, è previsto (all’art. 5, c. 43) il finanziamento di investimenti della “rete infrastrutturale e dei servizi nei porti e nei collegamenti stradali e ferroviari nei porti”, si prevede di perseguire questo obiettivo facendo affidamento “sull’incremento delle riscossioni dell’IVA e le accise relative alle operazioni di importazione nei porti”. Ciò attraverso un fondo destinato alle Regioni che finanzierebbe “interventi e servizi nei porti e nei collegamenti … per i porti”.
Ancora una volta siamo in presenza di un meccanismo incrementale scarsamente preventivabile e condizionato da fluttuazioni (anche di livello internazionale), che prescindono dall’efficienza e dalla capacità della portualità nel suo complesso. Ancor di più possono prescindere dall’efficienza e dalla capacità di un singolo porto. Infatti con un meccanismo siffatto, e con le condizioni previste per la sua attivazione (es. l’incremento delle riscossioni IVA e accise dovrà risultare non solo per il singolo porto ma in assoluto per i tutti i porti), si avrebbe che uno scalo marittimo, pur realizzando incrementi rilevanti in un determinato anno, potrebbe non trarre alcun beneficio se, nel medesimo periodo la portualità in genere (o addirittura quella della stessa Regione, secondo un’altra possibile interpretazione) registrasse risultati di segno negativo.

Per il 2008, inoltre, neanche è prevista quella misura rappresentata nel 2007 dalle poche risorse “fresche” di cui prima si è detto. Invero l’art. 35 del d.d.l. Finanziaria 2008 prevede un contenuto rifinanziamento della “legge obiettivo”, quindi potenzialmente anche interventi significativi per i trasporti e la logistica. Ma va osservato, in mancanza di finalizzazione/riserva di una quota di quei finanziamenti per infrastrutture di trasporto (e meno che mai per i porti), che si rischia una sottovalutazione delle esigenze del settore logistico, soprattutto della portualità.

Al di là di questi aspetti puntuali, non esaustivi, la considerazione conclusiva che Assoporti trae è che non si è concretamente realizzato un effettivo sistema di autonomia finanziaria delle Autorità Portuali. Sistema che consenta, pur con i meccanismi perequativi necessari, l’equilibrata crescita di una portualità, come detto, composita e multiforme.
La “canalizzazione”, nella forma attualmente prevista dal d.d.l. finanziaria 2008, di flussi di finanziamenti attraverso le Regioni, sembra non favorire un’organica e complessiva visione dell’articolato, polifunzionale sistema dei porti maggiori nazionali. Essa inoltre aggiunge un ulteriore passaggio all’iter di perfezionamento dei provvedimenti attuativi, e questo appare incoerente con le esigenze di velocizzazione, oltreché con il fondamentale principio generale della semplificazione dell’attività amministrativa.
Ovviamente questo non significa disconoscere il ruolo delle Regioni e le loro competenze, a partire da quelle riguardanti l’assetto del territorio, tanto più nel contesto del vigente Titolo V della Costituzione.
Anzi, partendo dalla constatazione che ancor prima della riforma del Titolo V alle Regioni erano già attribuiti importanti competenze in tema di portualità - l’approvazione del Piano Regolatore Portuale di qualsivoglia tipo di porto; la presenza all’interno del Comitato Portuale delle A.P.; il concorso sostanziale alla nomina del Presidente dell’A.P. - sembra opportuno valorizzarne il ruolo, anche attraverso un maggior coinvolgimento, sia nell’ambito del processo di elaborazione degli strumenti generali di pianificazione del settore della mobilità e di quelli della portualità nel suo complesso, sia nel momento in cui si vanno a valutare le priorità di intervento relativamente alle interconnessioni tra i porti, le reti, gli altri nodi intermodali interni - che hanno più immediato e rilevante impatto sul territorio.


* * *



Questo è ancor più vero nella prospettiva del Piano Generale della Mobilità e con riguardo agli strumenti generali di pianificazione del settore.
Avendo partecipato (a titolo personale) al Gruppo di Lavoro degli esperti incaricato di elaborare le “Linee Guida per il Piano Generale della Mobilità”, nelle more della loro presentazione non ritengo opportuno dare molte anticipazioni riguardo ai contenuti. Sicuramente positivo è che si tratta di un “piano-processo” - come già sottolineato dal Ministro Bianchi lo scorso anno alla nostra Assemblea - caratterizzato da tre basilari requisiti - “efficienza”, “sicurezza”, “sostenibilità” - e che apre il confronto sulle tematiche a partire proprio dalle Regioni anche attraverso la costituzione di “tavoli specifici”.

Poiché riteniamo corretta questa impostazione, auspichiamo serva a superare le troppe sedi ed i troppi tavoli che, senza una chiara regia e coordinamento si occupano, discutono, approfondiscono temi di interesse della portualità.
La preoccupazione maggiore è che si perda di vista una visione d’assieme del sistema marittimo portuale e un obiettivo strategico della portualità: divenire “cerniera” tra area mediterranea ed aree centro-est europee; capace di attrarre flussi e rilanciarli non solo via mare (transhipment) ma anche mediante le altre modalità verso destinazioni strategiche. Pensiamo questo sia il modo per far sì che il sistema portuale e logistico italiano possa crescere oltre quanto consentito dall’andamento del PIL nazionale.
La capacità del sistema portuale di “rilanciare” i flussi di traffico non solo via mare, implica ovviamente una forte integrazione con le altre modalità, oltreché l’efficientamento e la modernizzazione delle procedure.
Un buon contributo a questo obiettivo può essere dato facilitando e favorendo le iniziative, anche quelle delle A.P., volte ad incrementare l’intermodalismo e la logistica in sinergia con gli altri attori del settore.


* * *



Da questi ultimi argomenti muovono brevi considerazioni riguardo al dibattito in corso sulla modifica della legge n. 84 del 1994.
Come noto sono stati da tempo presentati diversi d.d.l. sul tema.
La Commissione Lavori Pubblici del Senato, riprendendo in questi ultimi giorni le audizioni sul tema, ha dato un segnale nel senso dell’accelerazione del dibattito.
Mi limito a prendere atto che i diversi d.d.l. contengono proposte di modifica riferite a più di uno degli aspetti della legge che Assoporti ritiene opportuno rivedere al fine di migliorare, senza stravolgere l’impostazione, la legge stessa:

  • consolidamento della soggettività e dell’autonomia delle A.P.;
  • riaffermazione e consolidamento delle competenze di amministrazione del demanio in capo alle A.P.;
  • semplificazione e velocizzazione delle procedure di pianificazione e realizzazione delle opere nei porti.

Da ultimo, come sappiamo, è stata elaborata in sede ministeriale un’ipotesi di proposta di legge sulla quale si sono tenute solo consultazioni informali.
Il Ministro Bianchi ed il Vice Ministro De Piccoli potranno darci anticipazioni attendibili in proposito. Indubbiamente una proposta di iniziativa governativa, alla quale non manca la caratteristica della visione complessiva e la considerazione anche delle più recenti innovazioni normative, sarebbe utile.

Ribadiamo con forza l’opportunità di intervenire con misure anzitutto di aggiustamento che migliorino aspetti problematici emersi nel corso del periodo di applicazione della legge senza metterne in discussione l’impostazione, a partire dalla conferma della centralità della funzione dell’A.P. - ente regolatore oltrechè di pianificazione e di programmazione, non riconducibile a modelli puramente privatistici.
Come sappiamo la legge ha consentito il radicamento nei porti maggiori di un’imprenditoria, terminalisti ed imprese portuali, che hanno dimostrato considerevoli capacità e talvolta propensione all’investimento. L’esperienza fa però ritenere utile una maggior



certezza per questi operatori, ma contemporaneamente anche un completamento delle regole (esempio in materia di concessioni) che garantiranno il miglior utilizzo del bene pubblico.
Anche per quanto riguarda il campo del lavoro, pur sapendo che la legge, e il contratto unico, hanno assicurato la pace sociale, rimane in parte irrisolto il tema della garanzia del salario per i prestatori di lavoro temporaneo in porto. Non si può altresì sottovalutare l’esigenza di pratiche e normative che aumentino la sicurezza del lavoro. A questo proposito ribadiamo la disponibilità di un tavolo nazionale con il sindacato e i rappresentanti delle imprese che, partendo sia dalla legge delega recentemente approvata, sia dagli accordi stipulati in alcuni porti, consenta di sviluppare una più alta cultura della sicurezza nonché pratiche degli organismi competenti sempre più all’altezza della tutela dei lavoratori.


* * *



Diversi altri argomenti meriterebbero una trattazione. Tra questi cito i diversi recentissimi documenti adottati dalla Commissione Europea, alcuni tra l’altro su tematiche portuali; su di essi comunque ci impegneremo nei mesi a venire in occasioni e sedi nazionali ed internazionali.
Limiti di tempo e l’intento di affrontare nella Tavola rotonda temi correlati a quelli che ho esposto mi consentono di fermarmi qui.
L’obiettivo è stato quello di trattare con questa relazione temi che travalicano l’interesse specifico ed esclusivo dei soli organismi di amministrazione dei porti, a partire dalle A.P., poiché attengono il complessivo mondo portuale e del trasporto e quanti con ruoli e funzioni diversi vi operano nonché attori del più vasto cluster logistico terra-mare.
A tutti confermo la disponibilità al confronto anche su aspetti specifici.
La disponibilità al confronto ed alla collaborazione è naturalmente prioritariamente offerta ai Ministri ed alle Istituzioni qui autorevolmente rappresentate con l’auspicio che, anzitutto sui temi che qui più diffusamente ho trattato, si riescano a trovare correttivi da apportare al d.d.l. finanziaria 2008 e soluzioni in modo da assicurare un costante progresso del comparto marittimo portuale e della logistica, che è progresso e crescita dell’intero sistema Paese. Quindi proponiamo di aprire un tavolo di confronto che coinvolga le Regioni, le città e le A.P. con Assoporti, per individuare tutti insieme le modalità attraverso le quali condividere, sul piano strategico, le priorità e convergere verso obiettivi di sviluppo condiviso. E’ evidente che il ruolo di promotore di questo confronto va ricondotto ai Ministeri dei Trasporti e delle Infrastrutture.
Concludo rinnovando a tutti gli intervenuti i più sentiti ringraziamenti che estendo alla compagine associativa ed alla struttura di Assoporti.
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Porto Marghera, rinnovo della concessione a Terminal Rinfuse Venezia
Venezia
Nuovo contratto della durata di 25 anni. Previsti investimenti pari ad oltre 53 milioni di euro
Nell'ultimo trimestre del 2024 nei porti francesi è cresciuto il solo traffico dei container
Parigi
Nell'intero anno i contenitori sono stati pari ad oltre 5,3 milioni di teu (+11,5%)
Carnival segna nuovi record relativi al trimestre di bassa stagione dicembre-febbraio
Carnival segna nuovi record relativi al trimestre di bassa stagione dicembre-febbraio
Miami
Positive le prospettive per la parte restante dell'esercizio 2025
La ferrovia perde terreno nel traffico transalpino delle merci attraverso la Svizzera
Berna
Nel 2024 i treni hanno trasportato 25,7 milioni di tonnellate di carichi (-3,7%)
Lo scorso anno i ricavi della divisione portuale di CK Hutchison sono cresciuti del +10,8%
Hong Kong
Nel 2024 Ferrovie dello Stato Italiane ha registrato una perdita netta di -208 milioni di euro
Roma
Ricavi in crescita del +11,7%. In aumento le merci trasportate dal gruppo grazie all'acquisizione di Exploris
Porto di Genova, Ente Bacini chiede nuovi spazi e il rinnovo della concessione
Genova
Convegno per celebrare il centenario della società
Il 19 giugno a Roma si terrà l'assemblea pubblica dell'Associazione Italiana Terminalisti Portuali
Genova
VARD costruirà una nave per operazioni subacquee offshore per Dong Fang Offshore
Ålesund/Trieste
Il contratto ha un valore di 113,5 milioni di euro
La settimana prossima i porti italiani parteciperanno alla Seatrade Cruise Global
Roma
Marchio dell'iniziativa: “CruiseItaly - One Country, Many Destinations”
Inaugurato ufficialmente il terminal crociere del gruppo MSC nel porto di Barcellona
Barcellona
Nel 2027 sarà dotato di un impianto di cold ironing
Marcegaglia e Nova Marine Carriers costituiscono la joint venture NovaMar Logistic
Lugano/Gazoldo degli Ippoliti
Una general cargo trasporterà le materie prime agli stabilimenti del gruppo siderurgico
Liebherr registra un fatturato annuale record nel segmento delle gru per il settore marittimo-portuale
Bulle
Forte domanda di mezzi per l'industria offshore e per la movimentazione dei container
A Genova il convegno annuale “Programmazione, Esercizio e Gestione di Reti di Trasporto”
Genova
È dedicato al settore dei trasporti e della mobilità
Lo scorso anno sono state 656 le navi sottoposte a lavori di riparazione in Grecia
Il Pireo
Incremento di cinque unità rispetto al 2023
Porto della Spezia, completate le simulazioni di accosto delle navi da crociera al molo Garibaldi Ovest
La Spezia
Convegno di Assagenti sul futuro della professione di agente e mediatore marittimo
Genova
Si terrà domani a Genova
Francesco Beltrano è il nuovo segretario generale di Uniport
Roma
Subentra a Paolo Ferrandino, che continuerà a collaborare come consulente
Stena Line presenta il progetto di una nave ro-ro in grado di ridurre il consumo di energia di almeno il 20%
Goteborg
Introdotte gran parte delle tecnologie innovative attualmente disponibili
Saipem si è aggiudicata nuovi contratti in Medio Oriente e in Guyana
Milano
L'importo complessivo delle commesse è di circa 720 milioni di dollari
Convegno a Genova per il centenario di Ente Bacini
Genova
La società è stata istituita il 19 febbraio 1925
Rinnovato il consiglio di amministrazione di Interporto Bologna
Bentivoglio
Stefano Caliandro nominato presidente. Perdita di 1,7 milioni di euro nel 2024
NYK investe 76 miliardi di yen nella NYK Energy Ocean Corporation
Tokyo
La newco ha rilevato le attività della ENEOS Ocean
La decarbonizzazione del trasporto marittimo sarà più rapida nell'UE e negli Stati Uniti
DHL ha acquisito la CRYOPDP
Bonn/Nashville
La società fornisce servizi di corriere per cliniche e per l'assistenza sanitaria
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
Oltre un milione alle imprese portuali di Livorno e Piombino per acquisire mezzi green
Livorno
Pubblicata la graduatoria di ammissione ai contributi del PNRR-Next Gen Eu
Nel 2024 le vendite dei container della COSCO Shipping Development Co. sono aumentate del +204,1%
Shanghai
Il relativo fatturato è cresciuto del +124,0%
Pubblicato il bando di finanziamento per l'acquisto di mezzi elettrici nei porti di Genova e Savona-Vado
Genova
Yang Ming acquista tre nuove portacontainer da 8.000 teu
Keelung
Saranno prese in consegna fra il 2028 e il 2029
Avviata a Marghera la costruzione di una nave da crociera per Regent Seven Seas Cruises
Trieste
Fincantieri consegnerà l'unità nel 2026
Federlogistica istituisce sedi operative in Spagna e Brasile
Genova
L'obiettivo è di andare oltre i teorici rapporti di cooperazione
Sequestrata oltre una tonnellata di cocaina nel porto di Gioia Tauro
Reggio Calabria
Se immessa sul mercato avrebbe fruttato oltre 187 milioni di euro
Nel 2024 i risultati economici di Interporto Padova hanno raggiunto valori record
Padova
Ricavi in crescita del +17%
Tre cerimonie nel cantiere navale di Saint-Nazaire per altrettante nuove navi di MSC Crociere
Ginevra
Consegnata la nuova ammiraglia “MSC World America”
Nel 2024 la società ferroviaria tedesca DB Cargo ha ridotto le perdite
Berlino
Ricavi nuovamente in calo. Flessione del -9,0% dei volumi di merci trasportate
NovaAlgoma ordina in Cina una seconda nave cementiera da 38.000 tpl
Lugano
Sarà presa in consegna nel 2027
Intesa doganale Italia-Brasile per facilitare gli scambi commerciali
Brasilia
Missione dell'Agenzia delle Dogane e dei Monopoli nella nazione sudamericana
Un team di La Spezia Container Terminal a Rotterdam per testare tecnologie avanzate
La Spezia
Visitato il centro formazione di ECT Hutchinson Ports
Lunedì l'assemblea degli spedizionieri genovesi
Genova
Si terrà al Palazzo della Borsa di Genova
Assarmatori, in Italia il segmento dei traghetti non può sopportare l'onere dell'EU ETS in una situazione di mercato molto fragile
Bruxelles
Messina: tutelare lo shipping dagli eccessi ideologici del Green Deal
Rinnovato il sito web del Corpo delle Capitanerie di Porto - Guardia Costiera
Roma
È diventato un unico punto di accesso digitale ai documenti e ai servizi
Nel 2024 i trasporti fluviali di merci in Germania sono aumentati del +1,2%
Wiesbaden
Il volume, pari a 173,8 milioni di tonnellate, è il secondo più basso dal 1990
Ad APM Terminals concesso il rinnovo della concessione nel porto di New York - New Jersey
New York
Contratto della durata di 33 anni. Previsti investimenti pari a 500 milioni di dollari
Avviata la sperimentazione dell'automazione delle gru nel terminal di Interporto Padova
Padova
La società interportuale insignita del “Premio Industria Felix 2025”
A febbraio il traffico dei container nel porto di Algeciras è calato del -17,0%
Algeciras
In riduzione sia i volumi in import-export che il transhipment
A Miami è stata costituita la nuova compagnia crocieristica Crescent Seas
Miami
La flotta, inizialmente formata da una nave della Regent Seven Seas Cruises, salirà a cinque unità entro i prossimi cinque anni
Nel 2024 il volume di veicoli trasportato dalla flotta di Wallenius Wilhelmsen è calato del -9,7%
Oslo
Flessione dei traffici sulla quasi totalità delle rotte mondiali
Accordo tra Assoporti e Assologistica e le authority di commercio, trasporti e porti della Florida
Roma
È stato siglato oggi
Ad aprile una missione in Albania del The International Propeller Clubs - Italia
Genova
Si svolgerà i giorni 9 e 10 a Tirana e Durazzo
Nel 2024 i ricavi della COSCO Shipping Ports sono saliti alla quota record di 1,5 miliardi di dollari (+3,3%)
Hong Kong
Nel solo quarto trimestre calo del -3,0%
A SO.RI.MA. (gruppo FHP) in concessione un'area di 125mila metri quadri nel porto di Chioggia
Venezia
Previsti investimenti pari a 11,5 milioni di euro nell'arco di 25 anni
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Il 19 giugno a Roma si terrà l'assemblea pubblica dell'Associazione Italiana Terminalisti Portuali
Genova
A Genova il convegno annuale “Programmazione, Esercizio e Gestione di Reti di Trasporto”
Genova
È dedicato al settore dei trasporti e della mobilità
››› Archivio
RASSEGNA STAMPA
Damen Mangalia Unionists Protest Friday Against Possible Closure
(The Romania Journal)
Govt. to woo top ten shipping liners in world for Colombo port expansion
(Daily Mirror)
››› Archivio
FORUM dello Shipping
e della Logistica
Relazione del presidente Nicola Zaccheo
Roma, 18 settembre 2024
››› Archivio
Il network intermodale di Contship Italia è stato esteso al Terminal del Golfo di La Spezia
Melzo
Connessioni con gli inland terminal di Milano, Modena e Padova
Lo scorso mese il traffico dei container nel porto di Valencia è cresciuto del +15,2%
Valencia
Il volume complessivo delle merci movimentate è aumentato del +6,8%
L'AdSP del Mar Tirreno Settentrionale ottiene la certificazione per la parità di genere
Livorno
È la prima port authority italiana ad ottenere questo riconoscimento
Si indebolisce la crescita del traffico dei container nei porti di Los Angeles e Long Beach
Los Angeles/Long Beach
Lo scorso mese registrati incrementi rispettivamente del +2,6% e +13,4%
Assarmatori, bene la posizione del governo italiano sull'impatto dell'EU ETS su shipping e porti
Roma
Messina: compresi appieno i rischi e le storture della regolazione climatica europea
Conferita ai terminal portuali genovesi di PSA Italy la certificazione anticorruzione
Genova
La norma UNI EN ISO 37001 definisce i requisiti per un sistema di gestione anticorruzione efficace
Assiterminal presenta tre progetti per la transizione sostenibile del settore portuale italiano
Roma
Ultimati i lavori alle banchine 33 e 34 del porto di Civitavecchia
Civitavecchia
Approntati 50.000 metri quadri di piazzali
Il completamento e raddoppio della Pontremolese è il sogno-incubo della community portuale spezzina
La Spezia
Fontana: non si trovano i soldi quando risorse enormi sono convogliate su linee ferroviarie di dubbia utilità
Hanwha ha acquisito il 9,9% del capitale della società navalmeccanica Austal
Sydney
Investimento del valore di circa 116 milioni di dollari USA
La flotta europea è in crescita ma le flotte concorrenti crescono ad un ritmo più sostenuto
Bruxelles
Raptis (European Shipowners): investire i ricavi dell'ETS in tecnologie e combustibili puliti per lo shipping
Trasportounito ha confermato il fermo nazionale dell'autotrasporto di merci
Roma
Proclamato per la durata di cinque giorni dal 31 marzo al 4 aprile
A febbraio il traffico dei container nel porto di Hong Kong è cresciuto del +9,1%
Hong Kong
Tuttavia, per la seconda volta negli ultimi 25 anni, il volume di carichi è stato inferiore al milione di teu
Stabile il traffico delle merci nei porti greci nel terzo trimestre del 2024
Pireo
L'aumento dei volumi trasportati sulle rotte nazionali ha compensato il calo del traffico con l'estero
Al container terminal di Vado Ligure una portacontainer da 21.000 teu a pieno carico
Vado Ligure
Approdata la Cosco Shipping Nebula che è lunga 400 metri
UIR propone un tavolo permanente per lo sviluppo dell'intermodalità
Verona
Compito principale, quello di costruire un programma di finanziamento dei progetti
Approvato il piano di ristrutturazione della compagnia spagnola Armas Trasmediterránea
Las Palmas de Gran Canaria
Respinto il ricorso dei creditori
A febbraio si è accentuata la flessione del traffico delle merci nel porto di Singapore
Singapore
I carichi containerizzati sono ammontati a 27,4 milioni di tonnellate (-3,6%)
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
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