- ASSARMATORI
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- Relazione del Presidente
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Stefano Messina
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- Assemblea
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Roma, 2 luglio 2024
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- Gentilissime Signore,
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Signori Ministri,
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Autorità, Signori, Colleghi imprenditori e Armatori, Amici
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- Desidero innanzitutto ringraziare tutti per la Vostra
partecipazione alla nostra Assemblea annuale, che, anno dopo anno,
qualifica – e gratifica – sempre più la nostra
rappresentanza.
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- Che cosa rappresenta Assarmatori
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- Assarmatori non è solo la forza della sua base
associativa, ma è anche la qualità del lavoro che
portiamo avanti. Rappresentiamo il ceto armatoriale italiano, ma
anche quello che in Italia opera e crea ricchezza e occupazione.
Siamo presenti a Roma, Genova e Bruxelles, ma anche a livello
periferico, nelle Commissioni Consultive e negli Organismi di
Partenariato in quasi tutti i porti italiani. Ci permettiamo di dire
che il nostro lavoro quotidiano di approfondimento e studio a
supporto delle Amministrazioni ci permette di essere un punto di
riferimento autorevole e utile al Decisore. Il merito va alle
compagnie di navigazione e alle imprese nostre associate, i cui
rappresentanti animano i nostri molteplici Gruppi di Lavoro, e alla
nostra squadra. Voglio qui ringraziare tutti, perché mai come
in questo momento siamo noi imprenditori, in questa sede del cluster
marittimo, portuale e della logistica, che vogliamo dare un segnale
di vitalità, di esistenza, di responsabilità. Voglio
ringraziarvi per aver aderito al progetto Assarmatori: la vostra
testimonianza, la vostra presenza e il vostro supporto sono i
fattori principali che stano dando successo e credibilità al
nostro progetto.
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- Servizi marittimi e geopolitica
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- Lo scorso anno, proprio da questo palco, avevo sottolineato il
rischio della – ancorché parziale –
de-globalizzazione. Da allora questi problemi si sono aggravati. Al
conflitto russo-ucraino, che comporta gravi ripercussioni economiche
determinate dalle sempre più sofisticate misure
sanzionatorie, si è aggiunto quello in Medio Oriente, con gli
attacchi degli Houthi al traffico commerciale nello stretto di Bab
el-Mandeb e nel golfo di Aden.
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- Sono ben note le conseguenze sui traffici portuali e gli
appesantimenti della catena logistica.
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- Si tratta di un tema di nuova geopolitica che possiamo solo
osservare, sperando che la ragione, un'autorevole politica e il
diritto internazionale prevalgano sulle tensioni e sulle guerre, in
primis per interrompere le sofferenze inferte alle popolazioni
coinvolte in questi conflitti.
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- Per quanto riguarda il nostro comparto è oramai evidente
l'importanza del trasporto marittimo in particolare per un Paese
come l'Italia. Prima la pandemia, quando abbiamo adottato misure e
protocolli di sicurezza che poi sono diventati standard a livello
internazionale. Poi, all'indomani dello scoppio del conflitto
russo-ucraino, è stato sempre il trasporto marittimo, e penso
alle gasiere e alle navi-rigassificatore, a mantenere inalterate le
forniture energetiche. A tal proposito voglio sottolineare un dato.
Nel 2023 le importazioni italiane di gas via condotta sono diminuite
del 22,51% rispetto al 2022; nello stesso arco di tempo le
importazioni di gas allo stato liquido, avvenute quindi via nave,
sono invece aumentate di oltre il 16%. Un trend chiaro, che nei
primi sei mesi del 2024 è andato ulteriormente
consolidandosi. Sono certo che a fine anno, quando avremo i numeri
definitivi, ci sarà un'ulteriore crescita
dell'approvvigionamento che avviene proprio grazie al trasporto
marittimo, dimostrando in modo inequivocabile l'importanza di tale
asset per un Paese come il nostro.
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- Oggi è l'occasione per parlare dei temi del momento:
transizione energetica, lavoro marittimo, la necessaria
semplificazione dei processi e delle regole, il nostro rapporto con
le Istituzioni ed infine del tema a cui abbiamo voluto dedicare il
titolo della nostra assemblea: la necessità di invocare e
proteggere, nella politica marittima europea, la specificità
mediterranea.
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- La semplificazione
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- Parto con la cosa più immediata, più facilmente
percorribile, a costo zero: la semplificazione.
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- L'anno scorso avevamo lanciato l'allarme relativamente al
flagging out, ovvero al fatto che un numero crescente di navi armate
da armatori italiani avesse cambiato bandiera. Il fenomeno purtroppo
non si è arrestato anche nel corso degli ultimi dodici mesi.
Vale la pena ribadirlo ancora una volta: gli armatori non scelgono
di cambiare bandiera per issarne una 'di comodo' a bordo delle loro
navi. Niente di più sbagliato e fuorviante.
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- Quello che cercano, e che spesso trovano anche in registri di
Stati membri dell'Unione europea, è minor burocrazia, che si
traduce in efficienza, rapidità, minori running cost a parità
di sicurezza e certificazioni… un vero risparmio di tempo e
di costi!
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- Voglio tuttavia rendere merito al Governo, ai membri del
Parlamento, ai vertici delle varie Amministrazioni, perché
molto è stato fatto negli ultimi mesi. Mi riferisco in
particolare al Disegno di Legge a firma del Senatore Lucio Malan, in
questo momento al vaglio del Senato, che contiene molti elementi che
vanno nel senso dell'auspicata sburocratizzazione e
digitalizzazione. Anche il Consiglio dei Ministri ha approvato una
bozza di Disegno di Legge che prevede analoghe misure. Ancora, il
Cipom sta lavorando alla stesura di una nuova proposta di legge
sulla blue economy. Insomma, c'è finalmente un cantiere.
Chiediamo ai numerosi parlamentari presenti oggi in sala di non
mollare e portare a casa il risultato. Il nostro auspicio è
che l'anno prossimo potremo parlare delle norme che rimangono da
affinare con nuovi provvedimenti.
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- Penso anche al decreto con cui il Comandante Generale del Corpo
delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera, Ammiraglio
Nicola Carlone, ha dato il via libera affinché le verifiche
di sicurezza previste dalla Convenzione SOLAS per la salvaguardia
della vita umana in mare, e la conseguente emissione dei necessari
certificati, possano essere svolte anche da un organismo
riconosciuto proprio dalla Capitaneria di Porto. È una norma
moderna che allinea la nostra bandiera a quelle più avanzate.
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- Nell'ambito di questa opera di semplificazione che le
Istituzioni stanno portando avanti devo ricordare anche il lavoro
del Ministero della Salute, impegnato nel riordino della disciplina
relativa al regolamento del servizio sanitario a bordo di navi
mercantili nazionali, il cui Regolamento – ricordo - risale
alla fine dell'Ottocento. A tal riguardo, saluto il Ministro della
Salute Orazio Schillaci che ci onora della sua presenza.
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- C'è molto da fare. Noi siamo qui per ribadire che il
cluster marittimo-portuale è unito e compatto e ci sono le
competenze necessarie. Ci sentiamo molto positivi e motivati su
questo argomento, poiché le istanze arrivano da tutti i
settori e da tutte le aziende, da quelle operanti sul traffico
internazionale quanto da quelle attive sul cabotaggio, sulle
Autostrade del Mare e sul trasporto pubblico locale.
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- Il mondo del lavoro
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- Parlando di un tema centrale come quello del lavoro, voglio
darvi una notizia importante: abbiamo finalizzato il rinnovo del
Contratto Collettivo Nazionale del nostro comparto, che era scaduto
il 31 dicembre scorso. Abbiamo apprezzato, ancorché con
momenti di naturale contrapposizione, lo spirito realistico e
collaborativo con il quale le Organizzazioni Sindacali hanno deciso
di approcciare la trattativa sin dall'inizio.
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- All'interno del nostro settore non si parla di disoccupazione,
salario minimo, lavoro irregolare, si parla sempre più di
professionalizzazione e nuove skill, formazione e, non ultimo,
aumento delle retribuzioni, del welfare aziendale, della assistenza
sanitaria, della previdenza integrativa della contrattazione anche
di secondo livello.
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- Anche per il lavoro marittimo v'è l'esigenza di una
corposa opera di semplificazione.
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- Abbiamo la necessità di professionisti del mare:
ufficiali, sottufficiali e personale di coperta la cui carenza ha
assunto connotati emergenziali soprattutto durante la stagione
estiva. Ma anche il personale dedicato alla hotellerie è oggi
necessario per soddisfare la domanda delle compagnie di crociera in
grande aumento: nel 2023 in Italia sono stati movimentati 14 milioni
di passeggeri in questo mercato, le proiezioni a fine 2024 ci dicono
che questo dato, già di per sé record, sarà
ancora più elevato.
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- Anche in questo ambito l'anno di lavoro ha portato a risultati
tangibili. Nello scorso novembre, l'emanazione di un Decreto
Interministeriale del MIT e del MEF ha finalmente consentito
l'utilizzo di preziose risorse economiche per la formazione di nuove
professionalità da parte delle compagnie. È un
provvedimento fortemente voluto da noi, dal Governo, e dalle Parti
sociali.
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- Siamo dunque andati a cercare i marittimi del futuro a casa
loro, organizzando incontri in varie regioni italiane con i giovani
e meno giovani in cerca di una occupazione stabile e fortemente
specializzata. Altri ne organizzeremo subito dopo l'estate.
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- L'ampia partecipazione che abbiamo riscontrato ci fa ben
sperare: i giovani ci sono, hanno voglia di lavorare e di mettersi
in gioco. Ora dobbiamo continuare – tutti insieme: noi
armatori, le Istituzioni, le Organizzazioni Sindacali – ad
abbattere quelle barriere che si frappongono fra domanda e offerta
di lavoro. L'Italia vanta una storica tradizione marittima, un
patrimonio di esperienze di cui non dobbiamo permettere la
dissipazione!
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- Non posso infine dimenticare la necessità di adeguare il
regime di aiuto attribuito a noi armatori impegnati sulle linee
marittime internazionali e di collegamento con le isole maggiori a
quelle imprese che operano nel cabotaggio costiero e nei
collegamenti con le Isole minori.
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- La regola che ha previsto l'esclusione di queste imprese dal
novero dei beneficiari dell'aiuto è anacronistica e ingiusta,
posto che si tratta di imprese italiane che imbarcano solo personale
italiano.
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- Il rapporto con le Istituzioni
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- L'armamento vive un quotidiano confronto con numerose autorità.
A questo rapporto voglio dedicare alcune riflessioni, perché,
se da un lato la nostra industria deve giocoforza essere capace,
attenta, consapevole e informata per vincere la contesa competitiva
sui mercati, lo stesso ci attendiamo dalle Istituzioni e
dall'Amministrazione con la quale lavoriamo prevalentemente. Abbiamo
bisogno di avere Autorità di Sistema Portuale autorevoli,
capaci e profonde conoscitrici dei mercati e delle problematiche
regolatorie ed economiche che connotano il nostro mondo. Abbiamo
bisogno di un sempre più intenso, franco e costruttivo
rapporto con le Amministrazioni che ci rappresentano nei consessi
internazionali per proteggere le specificità del nostro
Paese, la bandiera italiana e più in generale tutta la
marineria. Abbiamo bisogno di amministratori che conoscano le
problematiche ambientali e che possano traghettarci nella
transizione energetica con competenza e soprattutto tenendo conto
dell'interesse dello Stato, che è quello di avere un sistema
di porti moderni e un trasporto marittimo sicuro, efficiente e
competitivo.
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- Auspichiamo inoltre che le Autorità di regolazione ci
consentano di fornire ancora di più il nostro contributo di
competenze e ci offrano la disponibilità di volerci ascoltare
e di ragionare insieme. Altrimenti le conseguenze si ripercuotono
non soltanto sulle imprese, ma soprattutto sugli utenti che sono poi
i cittadini. È il caso, ad esempio, della regolazione dei
servizi marittimi gravati da oneri di servizio pubblico, ovvero
disciplinati da contratti di servizio.
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- La transizione energetica
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- Il trasporto marittimo sta affrontando la prima fase della
regolazione derivata dal Green Deal europeo e dalla regolazione
dell'IMO, avviandosi - non certo senza interrogativi - verso la
decarbonizzazione.
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- A questo riguardo voglio essere anche qui assolutamente chiaro
ed essenziale.
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- La politica ambientale dell'Unione Europea è stata decisa
e agli Stati membri viene affidato il compito di implementarla. Non
vi sono spazi per divergere da questa politica.
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- Ci aspettiamo pertanto che le scelte che verranno effettuate
saranno unicamente destinate a garantire gli obbiettivi decisi
dall'Unione.
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- La neutralità tecnologica, così come immaginata a
livello comunitario, è a prima vista foriera di incertezza.
In materia di carburanti non possiamo immaginare di percorrere tutte
le strade consentite dalla legislazione europea. È
impossibile, dal punto di vista industriale per quanto riguarda la
loro produzione ed è impossibile dal punto di vista della
distribuzione e messa a bordo. Immaginatevi i porti che ben
conosciamo. Possiamo immaginare di avere depositi e bunkeraggi dei
vari carburanti alternativi nei nostri scali?
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- Una visione davvero inverosimile, ed è impossibile
imporre agli armatori un carburante o un altro perché sarebbe
una violazione della libertà di azione garantita dalla norma
europea. Dall'atro lato sarebbe un inutile vincolo, che metterebbe
le nostre imprese in condizioni di sudditanza concorrenziale
rispetto ai nostri competitor.
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- È pertanto imperativo che le scelte di produzione e
infrastrutturazione dei nostri porti per la fornitura dei carburanti
alternativi avvengano in mare, perché soltanto gli armatori
conoscono le capacità tecnologiche e quelle di investimento
tenuto conto dei trend del mercato internazionale che seguono
standard di economicità ed efficienza.
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- Chiediamo pertanto che venga istituito da subito un Tavolo
affinché si possano condividere e definire i bisogni delle
compagnie di navigazione sulla base di quanto emerge dal mercato,
che noi che operiamo a livello mondiale ben conosciamo, e sulla base
di questi bisogni vengano definite le linee che il Governo italiano
dovrà comunicare alla Commissione europea entro la fine di
quest'anno ai sensi della direttiva AFIR, che detta le regole
europee per l'infrastrutturazione e per la distribuzione dei
carburanti alternativi. Abbiamo ancora qualche mese, siamo in tempo:
è un appuntamento di straordinaria importanza, soprattutto
per i traffici di prossimità e cioè quelli vincolati
alla presenza di impianti di distribuzione nei porti caposcalo in
Italia e nel Mediterraneo.
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- Il futuro delle Autostrade del Mare, del trasporto pubblico
locale marittimo, del traffico crocieristico e dei collegamenti con
le isole, tutti mercati dove noi italiani siamo leader europei,
dipende dalle scelte che si faranno riguardo alla messa a
disposizione dei carburanti alternativi che verranno utilizzati da
queste unità.
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- Anche su questo punto l'occasione è utile per dire che
per questi servizi abbiamo bisogno di usare i biocarburanti e il
GNL. La sfida della decarbonizzazione dei trasporti è già
partita, sia sull'approvvigionamento della materia prima sia nella
costruzione della filiera per la produzione dei biocarburanti in
grado di fronteggiare la crescente domanda di propellente green.
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- Usando questi carburanti, che sono nel catalogo europeo e
dell'IMO, potremmo già concorrere al raggiungimento degli
obbiettivi dell'Europa, contando poi su una prevista evoluzione
della produzione di questi carburanti.
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- Dobbiamo quindi creare e difendere un impianto regolatorio
nazionale che consenta di mettere a terra le scelte che abbiamo
fatto. Il GNL è il carburante su cui dobbiamo puntare,
occorre difendere la scelta e rendere possibile la produzione, lo
stoccaggio e la messa a bordo di questo carburante in più
porti possibili.
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- E ancora, soprattutto sulle linee di prossimità,
attendiamo il sostegno economico per l'utilizzo dei biocarburanti,
come previsto sia dal regime ETS che da quello della FuelEU.
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- Per le linee internazionali, sosteniamo la definizione dei
cosiddetti Green corridor, ovvero di rotte intercontinentali fra due
o più porti, allo scopo di creare un perimetro definito ove
poter garantire agli armatori impegnati in queste linee il sostegno
economico per incentivare l'utilizzo di questi carburanti.
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- È una scelta che alcuni porti del Nord Europa stanno già
facendo.
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- Noi non possiamo rimanere indietro, perché andremmo ad
incidere negativamente sulla competitività del nostro sistema
portuale impegnato a servire i traffici oceanici, proprio ora che il
Governo sta investendo miliardi di euro per accrescere la capacità,
la maggiore accessibilità e l'attrattività dei più
importanti scali nazionali.
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- In tale scenario, è poi essenziale, non solo per gli
armatori, ma per tutto il sistema Paese, che gli ingenti proventi
generati nel trasporto marittimo in Italia dal sistema ETS e dal
regime sanzionatorio della FuelEU vengano destinati al settore
marittimo e non dispersi in altri settori o, peggio, non spesi.
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- Nessun dubbio che la legislazione europea ha introdotto delle
vere e proprie tasse di scopo, imposte ai passeggeri e alla merce
con l'obbiettivo di sostenere un processo che per sua natura è
lungo e molto costoso e che non potrebbe mai essere completato senza
un sostegno economico da parte degli Stati.
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- Siamo preoccupati che non ci sia la corrispondenza tra quanto
sarà il prelievo a carico delle tasche degli italiani e
l'ammontare messo a disposizione del settore in termine di sostegni
finanziari nei tre obbiettivi che sono previsti dal legislatore
europeo: 1) una vera politica di sostegno al modal shift marittimo
con fondi degni di questo nome; 2) il contributo al rinnovo delle
navi e dell'l'impiantistica di terra necessaria per la
decarbonizzazione; 3) un sostegno reale per l'armatore che utilizzi
carburanti alternativi, che costano significativamente di più
rispetto a quelli tradizionali.
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- Auspichiamo che il Governo sappia definire la governance adatta
per far sì che le scelte relative a come e quanto investire
con questi fondi avvengano con il concorso di tutti gli attori e
soprattutto di quello – parlo del MIT – che è
deputato a definire le politiche marittime del Paese.
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- In questo senso noi desideriamo e siamo motivati a dare il
nostro contributo: a parlare, a confrontarci, a recepire e
contraccambiare competenze, informazioni e lavoro.
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- Un'identità mediterranea per l'Europa
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- In chiusura, voglio riallacciarmi a un tema già emerso
nella mia relazione, e da cui abbiamo tratto spunto per il titolo
della nostra Assemblea: “Un'identità mediterranea per
l'Europa”. Una necessità che diventa sempre più
evidente, quella di costituire una maggiore coesione e unità
d'intenti, un vero e proprio blocco nel senso nobile del termine,
tra i Paesi che si affacciano sul mare nostrum le cui economie, in
particolare quelle marittime, presentano realtà e quindi
necessità diverse rispetto al cosiddetto Northern Range.
L'Italia, la Spagna, la Francia, Grecia, Malta - il cui Ministro dei
trasporti Chris Bonett ci onora della sua presenza e amicizia - non
sono l'Olanda o la Germania, con porti distanti chilometri dai
centri abitati. I Paesi mediterranei hanno vaste comunità
insulari, cui deve essere garantita la continuità
territoriale. Hanno strumenti come le Autostrade del Mare, che
realizzano una vera sostenibilità ambientale perché
sottraggono traffico pesante dalle reti viarie. Le loro economie si
basano sul trasporto marittimo: un elemento cardine anche per la
decarbonizzazione. Hanno, quasi banalmente, caratteristiche e quindi
bisogni differenti: non si può non tenerne conto nei processi
legislativi unionali.
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- Anche in questo caso, però, voglio chiudere evidenziando
un fatto positivo: proprio recentemente il blocco mediterraneo ha
saputo fare fronte comune, interrompendo la possibile revisione
dell'Energy Taxation Directive (ETD) che, nei termini in cui era
stata posta, avrebbe esteso la tassazione delle accise anche ai
carburanti ad uso marittimo.
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- Sappiamo tuttavia che il tema ETD è di nuovo sui tavoli
delle cancellerie europee per iniziativa dell'Ungheria, da ieri
presidente di turno del Consiglio.
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- Ministro Salvini e Ministro Bonett: sappiate proteggere i nostri
Paesi da un'altra tassa che viene dall'Europa!
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- Infine, queste settimane segnano il passaggio verso una nuova
legislatura del Parlamento Europeo e una nuova Commissione Europea
che, assieme ai governi nazionali, dovranno guidare il nostro
continente.
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- Permettetemi di salutare con un augurio di successo e leale
collaborazione tutti coloro che hanno già assunto o sono
prossimi ad assumere ruoli di responsabilità nelle
Istituzioni europee sempre più importanti.
-
- C'è davvero bisogno di un'identità mediterranea
per l'Europa. Non è quindi solo uno slogan, il titolo di
un'Assemblea: è il nostro auspicio, il progetto concreto cui
dobbiamo guardare per proteggere la nostra identità e il
benessere delle nostre società.
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- Dopo i tanti argomenti trattati ringrazio tutti voi per
l'attenzione, soprattutto per il contributo che, ognuno nel proprio
ruolo, sarete in grado di fornirci e di cui abbiamo bisogno per il
bene del settore, delle nostre aziende e di tutto il Paese.
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- Desidero infine ringraziare il Consiglio Direttivo di
Assarmatori e quindi i Vice Presidenti Achille Onorato e Vincenzo
Romeo e i consiglieri Stefano Beduschi, Gaudenzio Bonaldo Gregori,
Matteo Catani, Franco Del Giudice, Maria Celeste Lauro, Luigi Merlo,
Salvatore Ravenna e Pasquale Russo, oltre al Segretario Generale
Alberto Rossi e tutta la struttura di Roma, Genova e Bruxelles per
il lavoro e gli sforzi profusi, per la passione. Un ringraziamento
speciale ai miei cugini Andrea, Ignazio, Massimo e a mio fratello
Emanuele, il cui lavoro e la cui fiducia e stima reciproca è
essenziale per il mio ruolo e la mia responsabilità nel
progetto Assarmatori.
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- Buon lavoro a chi animerà di ulteriori contenuti la
nostra Assemblea. Grazie.
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