L'ampliamento del porto di Voltri, dice il segretario generale dell'Autorità Portuale di Genova, è indispensabile per lo sviluppo dello scalo

Il porto ha oggi un ruolo primario nel determinare lo sviluppo della vita economica di Genova e l'Autorità Portuale intende creare le condizioni perché il porto possa crescere compatibilmente con le esigenze della città. Il segretario generale dell'ente portuale Fabio Capocaccia, relatore del seminario Prospettive della portualità italiana dopo la privatizzazione svolto presso la facoltà di Economia dell'Università di Genova nell'ambito del corso di Economia dei trasporti del professor Enrico Musso, ha ricordato infatti che "la città non ha altri generatori di ricchezza al livello del porto". La capacità trainante dello scalo è cresciuta negli ultimi anni, grazie sia all'incremento dei traffici nel Mediterraneo che alla nuova struttura organizzativa di cui si è dotato privatizzando i terminal.

Il porto di Genova sta godendo infatti dei benefici derivanti dal recente riequilibrio degli scambi commerciali tra Europa e America e tra Europa ed Estremo Oriente: "per Suez - ha detto Capocaccia - passano tante merci quante ne passano in Atlantico". Questa realtà è contenuta nei dati registrati dallo stesso commissario europeo ai Trasporti Neil Kinnock nell'ormai famigerato Libro Verde, ma l'Unione Europea - ha aggiunto Capocaccia - si è ben guardata dal trarne in questo documento le conclusioni: non sono infatti evidenziati i 5 punti percentuali di traffico trasferiti negli ultimi anni dai porti del 'northern range' a quelli del Mediterraneo. E il principio enunciato dal Green Paper, secondo cui chi utilizza i servizi portuali paga i costi di sviluppo delle infrastrutture dei porti, "è valido in sé, ma non tiene conto del fatto che i porti del Mediterraneo si stanno infrastrutturando in questi anni". Per garantire ai porti sudeuropei un livello competitivo pari a quello degli scali del Nord Europa è necessario quindi "che i governi e l'Unione Europea facciano una politica di ridistribuzione". Capocaccia non è solo preoccupato per gli effetti dell'applicazione letterale dei principi del Libro Verde, ma anche per l'ingordigia dell'erario nazionale: "il porto di Genova versa allo Stato 2000 miliardi l'anno in diritti doganali", ma non restituisce in ritorno i soldi necessari per sviluppare le infrastrutture. Il piano regolatore portuale, che è in queste settimane al vaglio delle istituzioni cittadine, prevede infatti investimenti nell'ordine di 700-800 miliardi di lire per completare i piani di sviluppo del porto da qui al 2010. Capocaccia ritiene "molto difficile che nei prossimi 10 anni una cifra simile venga dirottata su Genova". Oltre ai 2000 miliardi l'anno - ha inoltre ricordato - il porto versa allo Stato anche le tasse di ancoraggio, circa 30 miliardi l'anno, cifra che potrebbe coprire parte degli investimenti previsti dal piano regolatore.

C'è però un terzo fronte su cui combattere, ed è quello cittadino. Proprio in questi giorni si discute, spesso animatamente, sulla realizzazione delle nuove infrastrutture previste dal piano regolatore portuale, in particolare nell'area a ponente. Che il porto crei occupazione - ha detto il segretario generale dell'ente portuale - è un fatto documentato: la crescita dei traffici del porto di Genova ha determinato negli ultimi anni 1950 nuove assunzioni: ogni 1200 teu l'anno c'è un posto di lavoro diretto in porto. A questo valore bisogna poi aggiungere circa altri 3 posti di lavoro e mezzo nell'indotto, come descritto nella seguente tabella elaborata dell'Autorità Portuale.

Stima dell'occupazione (addetti per ogni 1200 teu anno)

	Porto logistico	porto di transito	porto di trasbordo
terminal (incl. servizi nave)	1	1	0,5
scarico/ricarico (camion o treno)	1,6	0-1,6	-
indotto terziario (sped., agenti, assic., dogana)	1	0-1	-
riempimento/svuotamento (sul 15%)	0,8	-	-

	4,4	2,3	0,5

I container, al contrario di quanto spesso si asserisce, creano insomma nuova occupazione. Per questo Capocaccia difende le scelte del piano regolatore, in particolare su Voltri. A parte il problema del 'dentino', cioè dello sporgente a levante del sesto modulo del Voltri Terminal Europa necessario per accogliere i binari ferroviari, "su cui - ha detto - può darsi però si trovi una soluzione diversa", resta la differenza di opinioni sull'ampliamento del terminal a ponente. Il vero problema del terminal di Voltri - secondo Capocaccia - è che non dispone della zona a mare del nuovo distripark, di cui è stata avviata la realizzazione. Il riempimento di quest'area consentirebbe infatti di raddoppiare, o quasi, la capacità di movimentazione del porto di Voltri senza creare alcun impatto negativo sulla città: "e noi su questo - ha concluso Capocaccia - assolutamente non cediamo di un millimetro: non è possibile assicurare lo sviluppo del porto se non si fa perlomeno questa operazione su Voltri".

B.B.