Le opportunità e le difficoltà del business del traffico containerizzato nel Mediterraneo in un rapporto della Drewry Shipping Consultants

Il rinato traffico container nel Mediterraneo ha attirato molti interessi e dato il via a molte, forse troppe iniziative per attrarne una quota consistente nei porti di alcune nazioni. La torta del trasporto marittimo containerizzato dovrà essere probabilmente divisa in fette molto piccole, che non riusciranno a saziare l'appetito delle nuove società e dei grandi gruppi terminalistici che hanno ampliato il loro raggio d'azione al Mediterraneo. Nel nuovo rapporto intitolato "Traffic growth versus terminal expansion - an impossible balancing act?" la Drewry Shipping Consultants analizza le prospettive di crescita del traffico contenitori nel Mediterraneo e le mette in relazione con i nuovi attori della scena terminalistica della regione: al porto di Gioia Tauro, l'hub di transhipment che ha dominato e regolato negli ultimi anni il traffico dell'intero bacino, stanno infatti affiancandosi nuove iniziative, come quelle a Cagliari, Taranto, Sines, Tangeri e Port Said.

Il rapporto rileva come questo mercato sia a metà di un processo di trasformazione ancora in atto: caratterizzato negli anni scorsi da costi elevati, investimenti inadeguati e servizi inefficienti, ora il Mediterraneo è invece sede di alcune tra le migliori infrastrutture portuali del mondo. L'indagine sottolinea comunque come questo cambiamento non sia generalizzato e come esistano notevoli margini di sviluppo in porti non ancora coinvolti dal processo di trasformazione. Anche gli scali che hanno raggiunto un elevato grado di sviluppo devono però fare i conti con un'industria marittima in costante evoluzione, e sono occupati ad attrezzarsi per accogliere navi di dimensioni sempre maggiori e a far fronte ad una richiesta di movimentazione dei carichi sempre crescente.

Per quanto riguarda il settore del transhipment, la Drewry Shipping Consultants ritiene reale il rischio che il proliferare dei porti dedicati a questa attività possa condurre ad una sovracapacità di movimentazione. Solo la piena conoscenza di tutte le sfaccettature di questo comparto potrà risultare il fattore essenziale per il successo di qualsiasi iniziativa in questo settore.

Il rapporto ammette però che, in un mercato in cui viene movimentato oltre il 10% dei container nel mondo, la situazione reale non possa essere né descritta né valutata rifacendosi solo ai porti di transhipment, ma piuttosto analizzando quanto succede nei porti gateway. Genova, Barcellona e Valencia hanno ad esempio ottenuto tassi di crescita annui a due cifre, consolidando i propri traffici e facendo profitti. In un mercato nel quale i profitti sembrano essere però solo di 50 dollari per movimentazione, il richiamo dei grandi volumi di traffico sembra affascinare tutti i porti. Se nel settore del transhipment, visti i margini ridotti, un elevato volume di traffico è indispensabile per alimentare il business delle società terminalistiche, nei terminal gateway invece fatturati e profitti sono solitamente più elevati ed è necessario valutare attentamente costi, tariffe e soluzioni operative per condurre politiche commerciali appropriate per ogni situazione.

Sulle banchine del Mediterraneo si sono inoltre già insediati i principali operatori portuali mondiali, come P&O Ports, Contship Italia/Eurokai, ECT/Hutchison e PSA Corporation, e il rapporto prevede che nel futuro la loro presenza si consoliderà con una serie di nuove fusioni e acquisizioni. I margini di sviluppo del settore privato sono inoltre ancora enormi, visto che nel Mediterraneo il 50% della capacità di movimentazione dei terminal è ancora in mano pubblica e la privatizzazione è stata programmata in un buon numero di nazioni.