Pappalardo (Federagenti) : la politique continue à condamner l'industrie maritime italienne dans une levée de limbes sans temps



L'Italie des ports a certes du besoin urgent de réformes, mais il a même et spécialement besoin de repenser le sien tu fonctionnes dans un marché international des transports mer qui est caractérisée de forts éléments de fragilité financière et que parfois il demande aux escales maritimes et aux systèmes logistiques investissements infrastructuraux qui ne sont souvent pas en mesure d'affronter. Elle est une des indications jaillies aujourd'hui à Trieste de la sessantacinquesima assemblée de Federagenti, la fédération des agents maritime italienne, qui ont affronté les problématiques du secteur en présentant même une recherche, la messe à point du professor Sergio Bologna, sur les criticités d'un secteur caractérisé d'une entrée ballaste de fonds privés d'equity, d'américains et d'Asiatiques, qui surgissent à beaucoup à de banques comme « partenaire » financières des compagnies de navigation.

Dans ce scènario, qui est le reflet d'une situation économique et social complexe et fragile à niveau mondial - il a souligné le président de Federagenti, Michele Pappalardo - l'industrie maritime en Italie continue à confirmer des caractéristiques d'exceptionnelle vitalité, en procédant en controtendenza même dans ces ans de crise, en engendrant occupation, richesse et en améliorant constamment ses standards qualitatifs. Vraiment dans cette optique Pappalardo il a remarqué la contradiction parmi la structure opérationnelle de la filière maritime et une politique qui continue à la condamner dans une levée de limbes sans temps, en renvoyant sine die l'instant d'affronter les grands problématiques de je développe mais même de survie du secteur portuaire. Le président de Federagenti, dans sa relation que nous publions dans la rubrique « Tribune du Shipping et de la Logistique », a remarqué comme chaque projet de réforme portuaire, de vingt ans à cette partie, semble être plus un ajustement du passé qu'une projection dans le futur.

En intervenant à l'assemblée de Federagenti, le président de la Région Friuli Venise Julie, Debora Serracchiani, qui est même responsable transports du Parti Démocratique, a confirmé que « la réforme de la portualità est une necessité, un devoir je respecte à un système qui doit croître en faveur de l'entier Pays », une réforme - il a précisé - que « elle doit se baser sur des points clé quelle rationalisation, vision nationale dans une optique européenne, simplification et de l'intégration ». « Tutto cela - il a expliqué - signifie reconnaître comme des stratégiques 14 ports en Italie, en revoyant même des governance et des compétences des Autorités Portuaires en tenant présent que les exigences internes doivent respecter ces de l'Europe et des relatifs couloirs ». « Le Plan stratégique national - il a remarqué le président de la Région - devra donc proposer une vision globale pour les governance mais même pour les interventions, en revoyant à ce propos l'autonomie financière des ports et en concertant les investissements qui l'Italie voudrait ils étaient exemptés de la Patte de stabilité dans l'instant où ils sont fondamentaux pour la croissance ». Des « infrastructures, transports et logistique - il a conclu Debora Serracchiani - devront dialoguer parfaitement pour créer une plate-forme logistique de la Méditerranée dans un instant où on ne peut pas compter d'affronter de ces défis extraordinaires ».

Dans le cours de l'assemblée le président Pappalardo a lu même un message du ministre des Infrastructures et des Transports, Maurizio Lupi, qui a confirmé l'intention du gouvernement « de redessiner une fonction stratégique de planification du système portuaire », casser une vision « indépendante » et séparée des ports dont il doit être aminci « le chargement bureaucratique ». « Transformations nécessaires - il a observé le président de Federagenti - vu que les changements du secteur sont ainsi traumatiques à exposer pour normal une situation sensiblement différente de celle actuelle caractérisée de changements très profonds combien profonde est la fragilité de la reprise économique et de la filière dans le sien ensemble ».

« Le 2014 - il s'est rappellé de Pappalardo - a déjà enregistré l'entrée en service sur les routes de et pour Far East de 14 nouveaux bateaux donnez au-delà de 10.000 teu de portée et autres 47 descendront en champ avant fin an. Dans le 2013 dans l'ensemble étaient vous avez été délivrées 34 Ultra Large containerships et 51 dans le 2012. Cet an a déjà été rangée, en considérant même les bateaux de 8.000 teu, une puissance de feu de 339.329 teu. Avec une géographie des trafics à organisation variable, avec des équilibres délicats de la globalisation et avec des phénomènes de concentration dans le transport maritime que de toute façon ils menacent de déterminer passé ou le déclin d'importantes aires géographiques et productives - il a affirmé le président de Federagenti - même il abat les mythes dans lesquels nous y sommes bercés pour des décennies. Par exemple, comme il met en évidence l'étude du professor Bologne, celui des ports du Nord Europe. L'entrée en service dans le secteur des conteneurs des bateaux géants de 16.000 et 18.000 teu que dans le Northern des Range peuvent être reçues des Havre, de Rotterdam, d'Anvers et de Bremerhaven, mais ne donne pas Amburgo, envoie en crise les cycles opérationnels du grand terminal et de l'entière filière logistique. Pas seulement : il a amorcé une spirale d'escomptes, en minant les marges de rentabilité des ports.
En Nord Europe on enregistre ensuite un excès d'offerte d'infrastructures portuaires déterminé, au-delà de que des attentes produites du gigantismo naval, de prévisions de trafic trop optimistes. Le port d'Amburgo jusqu'avant hier à muoveva avec un horizon 2025 de 25 millions de teu, à janvier a présenté une étude dans laquelle telle prévision était redimensionnée assez : 15 millions de teu, une coupe du 40%. Mais à préoccuper, comme il émerge de l'analyse présentée pendant l'assemblée de Federagenti - il a poursuivi Pappalardo - est la fragilité financière du secteur et le risque d'une gigantesque bulle alimentée de la progressive perte de rôle des grandes banques des nordeuropee qui donne toujours ont financié l'investissement en nouveaux bateaux, dans développe très rapide des flottes et de s'affirmer de nouveaux investisseurs spéculatifs, comme les fonds privés d'equity, de fait aujourd'hui (en vertu d'un procès de rachète des dettes et de la conversion des mêmes en actions) propriétaires d'une large tranche du shipping mondial. On calcule que les institutions financières soient exposées dans le secteur pour au-delà de 475 milliardes de dollars et que, pendant que l'equity fund américains et asiatiques continuent à commander des nouveaux bateaux en visant sur les prix bas des mêmes, seul dans les deux prochains ans les banques devront refinancer 35 milliardes d'euro de prêts, dont 80% à chargement de banques européennes ».

Il a été mis en évidence que dans le secteur, avec les établissements de crédit européens en retraite, ils émergent sujets comme DBS de Singapour, l'Overseas Chinese Banking Corp, le Maybank malais, mais même les institutions chinoises, China Development Bank, l'Industrial and Commercial Bank of China, China Merchants Bank Leasing, et les agences de crédit aux exportations, les chinois et coréennes. Sur le front des Pays du Golfe, Qatar National Bank, Arab Banking Corp et autres, peut-être sous la mise en scene de Deutsche Bank, offrent un support financiers aux compagnies maritimes locales, comme UASC. Et pour compléter le cadre il doit être rappellé que l'privées equity a pompé 13 milliardes de dollars dans shipping dans le 2013, à front presque de zéro en 2007. Le tout à front de locations qui sont restées déprimées, même si on prévoit une légère amélioration dans le cours du 2014, et d'une structure de governance des grandes compagnies à dire peu anomale. Des bâts penser que tous les trois associés du P3, l'alliance parmi Maersk, MSC et CMA CGM rejetés dans ces heures des autorités chinoises antitrusts, sont des entreprises familiales, à la longue difficilement compatibles avec la structure de governance et avec la transmission de know-how d'une entreprise de dimensions mondiales.

À l'occasion de l'assemblée de Federagenti le professor Sergio Bologna a présenté son étude « Accepter la « nouvelle normalité » dans laquelle il tire des considérations sur l'actuelle phase du marché maritime-portuaire. Nouvelle « normalité » que - comme elle se rappelle de Bologne en citant gourou de l'économie comme l'ex secrétaire al Tesoro américain Larry Summers, Paul Krugmann, l'editorialista de « Financial Times » Martin Wolf et son collègue Wolfgang Munchnau - beaucoup probablement pour l'Occident capitaliste il signifiera une période de longue inactivité et de déflation : « pendant que tous s'attendent un retour à la normalité, avec une reprise, tôt ou tard, de l'économie, telle reprise pourrait ne pas y être dans quelque mode et l'inactivité enregistrée dans les derniers cinq ans pourrait devenir la nouvelle normalité (the new normal) des décennies prochaines pour les économies occidentales ».

Dans son étude Bologne lance lourde accusations à la gestion du système portuaire italien, en dénonçant pas la faillite de la législation qui gouverne le secteur combien plutôt la mauvaise administration des ports soit d'une partie publique que privée. En ce qui concerne la réforme de la législation portuaire, Bologne il s'est rappellé de que « on a commencé à dire à un certain point que les ports italiens ont perdu compétitivité pour faute du 84/94 (la loi de réforme portuaire, ndr). Mais - il s'est demandé Bologne - sur quelles bases on fait des affirmations du genre ? Dans le West Med soit en termes de volumes soit en termes de résultats de gestion il ne me semble pas que Gênes et La Spezia soient beaucoup pire que Valencia, que Barcelone ou de Marsiglia. Croître dans les volumes des merci au transhipment et cumuler des centaines de millions de déficit comme il s'est produit en certaines escales éspagnols ne me semble pas un grand saut de compétitivité. Les trafics ferroviaires de Koper sont majeurs de ceux de Trieste mais, en étant à des nouvelles de presse, les chemins de fer slovènes ne jouissent pas vraiment d'excellente santé. Si certains ports italiens sont arrivés sur le bord du défaut, avec des dizaines de millions de loyers payés - il a observé Sergio Bologna - n'est pas certain pour faute du 84/94, mais de l'incorrection des concessionnaires et des administrateurs. Avec l'oeil distordu d'une excessive attention au marché du conteneur, en s'enivrant avec je rêve de projets pharaoniques, en parlant seulement de grandeurs physiques et d'infrastructures et jamais de comptes économiques, on a donné de l'énorme importance au problème des governance et elle ne s'est pas prêtée le dû attention à l'entreprise terminalista ».

« Les ports - il a poursuivi Bologne - croissent lorsque les quais sont gérés de sujets qu'ils investissent. Les ports peuvent croître combien plus embrasse est donnés à ces sujets et au moins il est laissé à quel il végète sur des rentes de position. Le domaine portuaire - il a souligné - est une ressource insuffisante, déjà les loyers est quatre fois inférieures à ceux d'un interporto, si ensuite le concessionnaire, au lieu de respecter du business plan qui a présenté et en vertu dont il a obtenu la jouissance d'un bien public, il tire simplement à faire aller, le résultat ne peut pas qu'être une perte de compétitivité de l'entier système. Nous réussissons à comprendre les raisons de quel il demande aujourd'hui la prolongation des concessions actuelles - il a précisé Bologne - mais elle ne serait pas chose inutile faire une analyse détaillée des comptes économiques des entreprises terminaliste et des entreprises autorisées à actionner en domaine portuaire. Si elle a été faite cette analyse pour les budgets des Autorités Portuaires pourquoi ne pas la faire même pour ceux des terminalisti ? Qui investit dans les ports italiens a son beau gain, la rentabilité des filiales italiennes de grands groupes étrangers, te traites de PSA ou d'Eurogate, le montre. Mais pour favoriser l'entrée des groupes plus disponibles à l'investissement et à l'innovation il y a une seule mode : donner certitude du droit. Ceci signifie abroger des centaines de lois contradictoires et les substituer avec peu de règles claires, signifie ricentralizzare des procès décisionaux qu'ils se sont décentrés - malheureusement le fédéralisme en Italie a porté plus de dommages qu'avantages - signifie avoir le courage autrefois pour toutes faire choisies de plan. En manque de ceci, l'accorpamento d'Autorités Portuaires ne résout pas pas de problèmes. Juste par contre - il a remarqué Bologne - la volonté de compléter le port dans le tissé logistique terrestre, les ports italiens sont destinés au définitif déclin s'ils servent seulement le marché interne, doivent forzatamente allonger ses tentacules et « pêcher » sur des terrains des contendibili avec autres ports européens. Alors pourquoi ne pas commencer en tant que le tissé logistique représenté du réseau ferroviaire européen ? Vraiment Trieste montre qu'il est possible, merci au chemin de fer, conquérir niches de marché loines seulement 450 kilomètres d'Anvers, le montre avec le conteneur mais surtout avec le ro-ro. Celle-ci est l'épreuve encore une fois qu'il s'est trompé à des légères les dynamiques de la portualità seul avec la lentille du conteneur, dont en oubliant que dans les trafics Inframed, ceux-là nous elle s'attend la croissance plus elevée, les bateaux ro-ro, avec -avec-ro et multipurpose ils ont beaucoup à dire. Concentrer la réforme sur tous les aspects concernants la modalité ferroviaire aurait signifié faire un pas en avant considérable dans la construction d'un rapport complété et efficace parmi port et tissé logistique situé derrière, parce que celui-ci est le terrain sur lequel on relève les majeures carences même en ports d'intérêt stratégique, comme Gênes, Livourne, Savona ».