 Le projet du nouveau port offshore au large de la Lagune de Venise ne doit pas être financié. Ils le soutiennent les sénateurs Francesco Russo et Marco Filippi du Parti Démocratique qui se sont rendus initiateurs d'un document, que nous publions de suite, pour une hypothèse - chez eux retenue « réaliste » - de je relance de la portualità italienne qui ont été signés d'une cinquantina de collègues expression de groupes de majorité et de l'opposition.
- « Nous comprenons - ils ont expliqué Russo et Filippi - la tentation des esprits de clocher et des intérêts particuliers mais nous croyons que la politique s'il veut être sérieuse et responsable ne puisse pas ne pas développer de projets locaux et régionaux avec un regard toujours projeté au plus haut intérêt national. Pour ceci, aujourd'hui, nous avons présenté un document propédeutique à un amendement à la Loi de Stabilité qui en partant d'une analyse de la situation actuelle de la portualità italienne avec un détail focus sur Alto Adriatico, propose de récupérer les environ 100 millions prévus pour le projet de port offshore à large de Venise en faveur de projets complétés qui augmentent la puissance toutes les structures logistiques et portuaires déjà existantes (Ravenne, Venise et Trieste en primis) ».
- « Le consentement transversal ramassé du document, même de territoires qu'on ne montre pas sur Mare Adriatico - ont remarqué les deux sénateurs du Parti Démocratique - elle est la démonstration qui celle-ci n'est pas une bataille de clocher. Il y a à coeur le futur de Venise, mais vraiment pour ceci nous ne pouvons pas donner notre assentiment à un projet seulement apparemment ambitieux la faillite duquel annoncée ferait mal à la crédibilité de l'Italie et de la Vénétie. Un projet sproporzionatamente coûteux et, dans je mérite, considéré irréalisable et antiéconomique des mêmes opérateurs portuaires si pas autre pour les coûts dérivants de la rupture de chargement qui la nouvelle structure prévoirait ».
- « Le plan stratégique national de la portualità et de la logistique qui, comme de l'objectif final, on repropose de concentrer les fonds disponible sur peu d'oeuvres vraiment nécessaires - ont poursuivi Russo et Filippi - il nous demande des projets soutenables, complétés et possiblement soutenus d'une préventive disponibilité des privés de s'endosser les charges des nouvelles oeuvres, et le port offshore de Venise ne rentrerait sûrement pas dans ce périmètre ».
- En confirmant au président de l'Autorité de Venise Paolo Costa et à tous les décisoirs politiciens et économiques de la Vénétie la pleine disponibilité à une comparaison dans je mérite, Russo et Filippi se sont souhaités que « soit possible raisonner sur progettualità nous partagâmes que, dans l'optique d'un système réellement complété parmi les ports d'Alto Adriatico, ils puissent vraiment être fonctionnels à l'entier Pays et pas seulement à le sien, aussi importante, une partie ».
- Entre temps l'Autorité Portuaire de Venise a annoncé que pendant la rencontre Techitaly 2014, qui s'est tenu aujourd'hui au Parlement européen et dédié à des infrastructures innovatrices pour la croissance de l'Europe, elles ont été signalées de INEA (Innovation and Network Executive Agency) deux histoires passé dans la préparation de projets infrastructuraux de réaliser en partenariato publie privé. La première se réfère à la réalisation de la liaison ferroviaire parmi Milan et l'aéroport de Malpensa, la deuxième concerne la réalisation du système portuaire offshore -offshore-onshore de Venise. Projeté pour dépasser les liens d'accessibilité nautique des imposés du système de barrières mobiles de Mose, le port offshore de Venise - il a été rapporté dans le cours du débat - permet de valoriser l'escale lagunaire et le mettre en condition de coopérer avec les autres ports d'Alto Adriatico pour rivaliser avec passé sur le marché portuaire européen dans les lignes de politique européenne dessinées de la révision des réseaux des transeuropee de transport TEN-T. La solution financière proposée de Venise, dans une période où les ressources publiques sont limées - a été observée - il représente un exemple de PPP bien construit capable de créer un équilibre parmi les fonds publics et privés demandés et un système capable de séparer les risques parmi les partenaires. Un projet - d'autre part inséré à l'intérieur du plan Junker - qui assume détail importance pour relance des infrastructures et de la compétitivité de l'Europe et de l'Italie.
- « Nous sommes particulièrement satisfaits - il a commenté le président de l'organisme portuaire vénitien, Paolo Costa - de la reconnaissance qui nous ont accordés aujourd'hui à Bruxelles, signe qui la route entreprise est celui-là juste, j'appuie des institutions européennes pour est très important ».
- UNE HYPOTHÈSE (RÉALISTE) DE JE RELANCE DE LA PORTUALITÀ ITALIENNE
- Le cas d'Alto Adriatico
- Cette analyse ne peut pas que partir de la constatation qui, depuis quelques années, la crise économique a modifié radicalement le scènario des trafics maritimes mondiaux.
- Les flux Faire East - Europe qu'ils ont alimenté pour au-delà de vingt ans une croissance presque ininterrompue des trafics maritimes, est en phase de ralentissement : dans le 2013 le port de Rotterdam a mouvementé le 2.1 % de TEU dans moins par rapport au 2012.
- Il est maintenant de 2003 qui s'est interrompu ce procès de croissance qui avait vu les ports méditerranéens, et en particulier ceux italiens, éroder des parts de trafic à ceux de la northern range.
- De alors elle vous a été une inversion de tendance et les ports du Nord ont récupéré du trafic, même destiné directement à notre territoire.
- Le gigantismo naval, qui naît de l'exigence de créer des économies d'échelle pour les grandes compagnies de ligne, a ultérieurement modifié le cadre, en produisant quelques phénomènes importants :
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- alliances commerciales parmi les compagnies plus grand (première P3, aujourd'hui M2), pour chercher à limiter les dommages de l'excès de soute ;
- réduction du nombre des escales, congestionamento des ports, retards dans touchées ;
- concentration oligopolistica des vecteurs avec des conséquents forts préoccupations des chargeurs européennes ;
- pression sur les coûts portuaires donnée la réduction des marges dus à la chute des locations ;
- Par conséquent les vecteurs navals déchargent leur recherche d'économies d'échelle dans le transport maritime sur le système terrestre, en particulier sur segmente portuaire qui, à cause des pressions sur les coûts, voit toujours plus réduits les marges de profit.
- Selon une étude de l'Ocean Shipping Company, qui estime la question de movimentazione conteneur jusqu'au 2018 dans les ports italiens, comparés à la capacité potentielle, à la prévision pour le 2014, en termes des pourcentages de saturation du terminal est du 57 % pour toute l'Italie.
- Toujours en second lieu l'étude citée, l'augmentation de trafic du terminal, dans le scènario plus optimiste, comparé à la capacité potentielle, porterait, dans le 2018, à descendre à cote de saturation du 52% (calcul élaboré sur la base des oeuvres en cours de réalisation).
- Quels alors, dans la moyenne période, les priorités effectivement soutenables sous le profil financières et des trafics ?
- La mer Adriatique se montre une aire particulièrement riche d'opportunité qui va croiser, comme grand d'eau, des importants couloirs paneuropéens et se trouve dans les proximités d'arrière-pays industrielles et urbaines de l'Europe centrale qui peuvent être plus des contendibili, pour les ports italiens par rapport à l'arrière-pays européens du front portuaire de la mer Tyrrhénienne.
- L'analyse des trafics conteneur dit que dans les 2013 les trois ports principaux du Nord Adriatique (VE-TSRA) a réalisé un accroissement moyen du 7%.
- À aujourd'hui (donnés les 2013) ports NAPA (North Adriatic Port Authority), donc inclus Koper et Rijeka, ils mouvementent environ 1.800.000 teu.
- Les travaux d'effettuazione ou qu'ils seront effectués dans la brève période, la seconde les plans régulateurs actuels, prévoient des expansions de la capacité jusqu'à rejoindre 1.2 pour Trieste, 1 mln pour Venise, 600.000 pour Ravenne, 1 million pour Rijeka, 1.8 millions pour Koper soient purs en deux phases.
- Cela signifie une potentialité dans les ports NAPA, seconde progettualità déjà dans être ou travaux, pour globaux 5.6 millions.
- Pour combien il conforme les fonds, Trieste s'atteste sur profondeur jusqu'à 18 mt, Ravenne prévoit de rejoindre les 14.5 mt, pendant que Venise s'attestera sur les 12 mt.
- Dans ce je conteste on insère le projet du port « off-shore » de Venise qui, depuis une première analyse, présente problématiques soit du point de vue du pur impact environnemental, dans une zone où déjà les activités de réalisation de MOSE ont eu importants retombées, mais surtout d'insuffisante solidité financière de l'opération. L'hypothèse actuellement en champ, en effet, ne semble pas répondre adéquatement à la question sur parce que les sociétés de transport devraient préférer une solution qui, dans la substance, les forcerait à effectuer deux fois les opérations de chargement/dechargement (la soi-disante double rupture). Elles ont été même ventilées hypothèse de construction d'un viaduc routier du port « off-shore » à la terre ferme qui, lorsque même il dépassait les freins de caractère du paysage, aurait des coûts de réalisation et à l'entretien très elevés. D'autre part hypothèse fondamentale du projet était que le barrage forain d'affiancamento à la structure de l'« Off-shore », des coûts considérables, aurait été faite du Consortium Venise Nouvelle dans le domaine du projet Mose qui, actuellement, n'est pas encore clair comme sera géré et avec quelles perspectives.
- Même les coûts de personnel supposés, de 510 personnes dans la phase de départ et de 1.515 personnes à régime avec un coût que, en assumant un coût moyen de 30.000/anno/persona, on peut tranquillement supposer sur le 450/500 millions à l'an chose qui rendrait « project financing » couvert des purs tarifs sûrement dehors marché.
- Les coûts prévus initialement étaient pair à 4 milliardes d'euro descendus, selon des indiscrétions de presse plus récentes, à 2.5 milliardes : les coupes sont sûrement des fils des doutes déjà exprimés du BEI (Banque Européenne Investissements) qu'il a aussi mis en évidence l'excessive exposition à la dette (environ 200 millions) que l'Autorité Portuaire de Venise avait déjà dans le budget 2011.
- De celui ensemble de données nous voudrions tirer quelques conclusions :
- La géographie des trafics est dans les mains du grand carriers multinationaux et fallent politiques communautaires et nationales, outre des politiques commerciales des ports (concessions, joint ventures, et cetera) en mesure d'éviter d'une spirale négative entre la course du gigantismo naval et la dispersion de ressources publiques pour construire des infrastructures dépourvues de réelles perspectives de trafic.
- Elles fallent des règles de simplification pour les oeuvres, et en particulier les dragages, pour que les oeuvres aménagées soient effectivement réalisées selon des temps compatibles avec les exigences du marché des trafics. Les données récentes de la Cour des Comptes sur les oeuvres effectivement réalisées dans les ports représentent une grave sonnette d'alarme pour tout le système portuaire italien.
- La vraie priorité du système est les investissements dans les chemins de fer. Penser gérer des bateaux 10.000/11.000 de teus avec des chemins de fer inefficients signifie rendre vain chaque investissement en infrastructures et equipment. Pour ceci il faut concentrer des ressources sur les chemins de fer, en particulier sur le dernier mile (liaison dirigée avec les quais pour minimiser les coûts des manoeuvres) et ensuite investir sur les services ferroviaires du cargo, même, pour une certaine période avec des formes de soutien aux coûts du service. Le grave déficit des chemins de fer italiens n'est pas en effet sur le plan infrastructural. S'il ne s'agrandit pas drastiquement cote de conteneurs mouvementés chemin de fer, penser à une compétition sur les aires européennes des contendibili apparaît illusoire. Les nouvelles Autorités portuaires et logistiques qui pourraient naître de la réforme de la loi 84/1994, pourraient jouer un rôle important sous ce profil.
- Il est indispensable jouer jusqu'au bout le défi de l'innovation technologique avec des investissements même dans les infrastructures immatérielles. Il faut mener à bien la politique des guichets uniques (douanier et des informations maritimes) et adopter chaque solution pour fluidificare je transite des marchandises dans nos ports. Augmenter les pouvoirs de coordination des Autorités Portuaires, par exemple sur les horaires et sur le fonctionnement des différents organismes d'état qui actionnent en port, en donnant même la possibilité d'utiliser des ressources rivenienti de l'autonomie financière pour adopter des améliorations d'organisation et structurelles représenterait un grand pas dans en avant pour la compétitivité des ports.
- Dans dernier mais pas pour importance, il faut investir sur les ressources humaines. Travail, formation et sécurité sont la clé de la qualité et de la compétitivité. Pour ceci on doit innover et renforcer même l'entreprise j'articule 17 sur le modèle plus des avancées expériences nord européennes.
- L'actuelle conjoncture internationale déconseille, donc, dans la moyenne période, l'adoption de projets ultérieurement expansifs par rapport à ceux déjà prévus des planifications en être ; en particulier il apparaît particulièrement hasardée l'hypothèse de la construction du terminal conteneur off-shore de Venise pour un coût de 2.1 milliardes d'euro et d'un engagement financiers de l'État en tel sens. Tel projet, sur lequel tous les opérateurs (terminalisti et armateurs) expriment des forts perplexité, serait caractérisés, comme dicton, d'une rupture de chargement que, pour effet du système de je transborde des conteneurs sur des péniches pour rejoindre la place à terre, comporterait des coûts additionnels au moins 250 USD dans conteste caractérisé de locations très basses. Elle vous est ensuite une manifeste insostenibilità financière soit pour la finance publique que pour un éventuel investissement privé : en calculant un marge destiné à l'amortissement de l'oeuvre paire à 10 USD à conteneur (estime décidément optimiste) l'investissement d'au-delà de deux milliardes pourrait s'amortir en 100 ou 200 ans à deuxième qui un semblable terminal mouvementait 1 million ou à 2 millions de teus par an. Des semblables prévisions de trafic, n'apparaissent pas suffragate d'aucune hypothèse réaliste : le trafic « italien » qui aujourd'hui transite pour les ports du nord Europe ne rejoint pas certainement million de teus (beaucoup estiment en pas plus que 600.000). Tenu compte, en outre, des investissements en cours dans les ports de Gênes (Baissée Bettolo), Savona Je vais (Plate-forme Maersk pour 400 million d'investissements) et ceux prévus à Livourne (Darse Europe) outre les 190 millions pour l'agrandissement de la masse VII à Trieste - où déjà les fonds peuvent permettre l'abordage de bateaux tendue des conteneurs au-delà des 13.000 teus - il se déduit que le projet de port offshore à Venise résulte simplement insoutenable.
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