L'ICS ribadisce la necessità di ingenti investimenti in ricerca e sviluppo per raggiungere l'obiettivo dello shipping a emissioni zero

L'International Chamber of Shipping (ICS) ha pubblicato uno studio incentrato sulle sfide poste dalla decarbonizzazione all'industria dello shipping nel quale l'associazione armatoriale ribadisce l'esigenza che i governi sostengano la proposta avanzata recentemente dall'industria marittima mondiale di creare un fondo globale da cinque miliardi di dollari per sostenere le attività di ricerca volte a ridurre le emissioni del trasporto marittimo e per diminuire il rischio che tremila miliardi di dollari di investimenti siano destinati e utilizzati in modo improprio, rendendo impossibile la decarbonizzazione del settore ( del 18 dicembre 2019).

Il nuovo rapporto dell'ICS, intitolato “Catalysing the Fourth Propulsion Revolution”, esamina diverse opzioni per facilitare la decarbonizzazione del trasporto marittimo e raggiungere gli obiettivi di riduzione dei gas a effetto serra (GHG) stabiliti dall'IMO, attraverso l'uso di ammoniaca, idrogeno, batterie e lo sviluppo delle relative tecnologie per alimentare la flotta mondiale. Nel documento, tuttavia, si sottolinea che attualmente i combustibili a zero emissioni di carbonio non sono disponibili nelle quantità necessarie per giungere alla decarbonizzazione. Sebbene sia stata identificata una serie di potenziali percorsi tecnologici - evidenzia ICS - nessuna singola tecnologia o combustibile a zero emissioni sono pronti per essere utilizzati su larga scala. In realtà - si precisa - quasi tutti sono nella loro fase iniziale e necessitano di un ulteriore notevole sviluppo. Pertanto, senza innovazione e un massiccio aumento della ricerca e dello sviluppo, c'è il significativo rischio di bloccare attività e ciò avrà un impatto sugli Stati nazionali, sulla comunità finanziaria e sull'industria marittima.

A tal proposito, l'ICS sottolinea che lo shipping internazionale, che trasporta circa il 90% dei volumi commerciali mondiali, è parte integrante dell'economia globale e ricorda che attualmente le navi utilizzano quattro milioni di barili di petrolio al giorno, pari al 4% della produzione globale di petrolio o equivalente ad un terzo della produzione giornaliera dell'Arabia Saudita.

Il rapporto esamina dettagliatamente tre combustibili alternativi. Il primo è l'ammonica “verde”, uno dei più promettenti combustibili a basse emissioni più. L'IAE (International Energy Agency) prevede che il suo utilizzo per lo shipping raggiungerà 130 milioni di tonnellate entro il 2070, il doppio rispetto a quello utilizzato nel 2019 in tutto il mondo per la produzione di fertilizzanti. Tuttavia, tale carburante ha minore densità energetica rispetto al petrolio, il che significa che le navi consumeranno fino a cinque volte più carburante in termini di volume. La produzione di ammoniaca dovrebbe aumentare di 440 milioni di tonnellate - più che triplicando la produzione attuale - e ciò richiederebbe 750 gigawatt di energia rinnovabile. Questo significa che, da solo, lo shipping mondiale consumerebbe il 60% della produzione di energia rinnovabile di 2.537 gigawatt.

Il secondo combustibile alternativo preso in esame è l'idrogeno. Il documento rileva che se tale combustibile non emette carbonio, tuttavia la sua attuale produzione comporta l'emissione di una grande quantità di gas ad effetto serra, in conflitto con le sue credenziali verdi. Si precisa che, comunque, sono in corso ricerche per prevenire questo problema. Inoltre, similmente all'ammoniaca, anche per l'idrogeno la densità energetica è scarsa e sarebbe necessario anche un nuovo sistema di bunkeraggio. Si osserva inoltre che l'uso dell'idrogeno potrebbe raggiungere i 12 milioni di tonnellate nel 2070, pari al 16% della domanda globale di bunker marittimi del 2019 e al 16% dell'attuale uso globale dell'idrogeno.

La terza alternativa esaminata è quella delle fuel cells (celle a combustibile) e delle batterie. Si rileva che la sfida rappresentata dall'impiego di batterie è altrettanto impegnativa in quanto, ad esempio, una tipica nave portacontenitori richiederebbe la potenza di 10.000 batterie Tesla S85 al giorno, cioè 70.000 batterie per navigare per una settimana. L'energia eolica potrebbe integrare le navi elettriche, anche se l'opinione attuale è che tali navi potranno essere utilizzate solo per i viaggi a breve distanza. Questo - si specifica - è un aspetto che un aumento della ricerca e sviluppo potrebbe migliorare.

Commentando i contenuti della ricerca, il segretario generale dell'ICS, Guy Platten, ha sottolineato che «se si vogliono raggiungere gli attuali obiettivi di riduzione di CO2 delle navi è necessario un salto di qualità nella tecnologia per la decarbonizzazione simile al passaggio dalla vela al vapore più di un secolo fa. Tuttavia - ha precisato - non abbiamo il lusso della stessa disponibilità di tempo per trasformarci. Questo rapporto - ha aggiunto - fa luce sulle potenziali soluzioni che dovranno essere adottate se vogliamo allontanare l'industria navale dai combustibili fossili. Ma la realtà è che le aziende hanno bisogno di un fondo centralizzato che possa catalizzare un'intensa iniezione di investimenti in ricerca e sviluppo per potenziare i progetti. Senza di essa non raggiungeremo l'obiettivo dello shipping a emissioni zero».

«Il fondo per la ricerca e lo sviluppo proposto - ha ribadito Platten - porterà all'introduzione nel settore marittimo di navi a emissioni zero a partire dal 2030. Quindi esortiamo l'IMO a sostenere la proposta, che avrà benefici assai ampi per la navigazione e più in generale per il settore dei trasporti globali. La portata della sfida finanziaria - ha concluso il segretario generale dell'associazione - è grande quanto la sfida tecnica. Abbiamo bisogno di certezze e di iniziative per evitare che, mentre stabiliamo la rotta per un futuro a zero emissioni di carbonio, ci dirigiamo verso quello che è un “iceberg” finanziario ».