Sta per concludersi il boom del mercato dello shipping containerizzato?

L'attuale eccezionale fase attraversata dal mercato dello shipping containerizzato, caratterizzata da un'elevatissima domanda che i vettori marittimi non riescono a soddisfare interamente, potrebbe concludersi fra qualche mese al termine del periodo tradizionalmente di alta stagione di questo mercato, ma alcuni effetti negativi innescati dall'attuale fase anomala potrebbero manifestarsi più in là nel tempo. Lo rileva un'analisi su questo settore del trasporto marittimo del Bimco, l'associazione internazionale dello shipping, che avverte dei pericoli tipici di una fase successiva ad un boom di mercato, a partire dall'eccesso di offerta di stiva, capacità di carico che per di più gli armatori attualmente si stanno assicurando prendendo navi a noleggio con contratti pluriennali che presentano rate di nolo assai elevate.

L'analisi evidenzia che il volume mondiale di trasporto marittimo containerizzato registrato nel primo trimestre del 2021 è stato il più elevato in assoluto per questo periodo essendo stato pari a 42,9 milioni di teu, con un incremento del +10,7% sul primo trimestre del 2020 ed un aumento del +6,8% rispetto al primo trimestre del 2019 (anche se inferiore rispetto al record storico di 45,9 milioni di teu del quarto trimestre del 2020). Il documento specifica che, inoltre, nel solo mese di marzo del 2021, con 15,5 milioni di teu, è stato segnato il record assoluto di carichi containerizzati trasportati mensilmente dalla flotta mondiale che supera il picco storico precedente stabilito nell'ottobre dello scorso anno con 15,4 milioni di teu (prima del 2020, il volume più elevato mai raggiunto era stato di 15,0 milioni di teu nel maggio 2019).

Secondo il Bimco, l'elevato livello di volumi trasportati proseguirà con il prossimo arrivo dell'alta stagione dello shipping containerizzato, mentre successivamente - avvicinandosi ad una fase post-pandemia - la domanda sembra destinata a rallentare man mano che le misure di stimolo all'economia e le restrizioni per affrontare la crisi sanitaria verranno allentate. L'analisi del Bimco si sofferma sull'eccezionale rialzo registrato negli ultimi mesi dal valore dei noli marittimi, che è imputato alla rilevate crescita della domanda e al contemporaneo squilibrio tra le varie componenti della supply chain containerizzata, situazione - osserva il documento - che se ha costretto i vettori marittimi a faticare per tenere il passo, ha comunque consentito loro di registrare enormi profitti.

È stato approfondito anche l'aspetto dei maggiori costi che gli armatori hanno dovuto sostenere per procurarsi ulteriori navi necessarie a soddisfare le richieste del mercato, costringendoli, pur di assicurarsi tonnellaggio, ad accettare le richieste sempre più onerose dei proprietari di portacontainer. Il documento evidenzia che attualmente una nave della capacità di 700 teu viene noleggiata per poco meno di 10.300 dollari al giorno mentre, all'altra estremità della scala, per una nave da 8.500 teu si ottengono 62.000 dollari al giorno. L'analisi sottolinea inoltre che, oltre a tariffe di nolo più alte, i noleggiatori di navi stanno usando la loro posizione di forza nelle trattative per strappare contratti di noleggio della durata di due, tre anni o più alle attuali elevate tariffe.

L'analisi osserva inoltre che l'aumento dei profitti registrati dalle compagnie di navigazione e l'elevata domanda hanno fatto impennare gli ordini di navi, con 55 navi con capacità media di 6.256 teu ordinate tra il primo aprile e il 25 maggio scorsi, commesse che si aggiungono al record di 97 navi ordinate a marzo. Complessivamente, dall'inizio del 2021 sono state aggiunte al portafoglio ordini circa 229 navi per un totale di 2,2 milioni di teu di capacità di carico ( del 1° giugno 2021). L'elevata domanda di navi portacontainer ha anche un impatto dal lato delle demolizioni di queste unità navali: lo scorso aprile nessuna portacontenitori è stata inviata allo smantellamento e dall'inizio del 2021 solo dieci unità sono state poste in demolizione, tra cui quella di maggiore capacità è stata la Maersk Taasinge da 1.839 teu, costruita nel 1994. In totale, dall'inizio di quest'anno è stata demolita capacità di stiva per soli 8.064 teu e, secondo le previsioni del Bimco, per l'intero 2021 le demolizioni scenderanno al livello più basso dal 2007.

L'analisi rileva che se il boom del mercato ha indotto gli armatori a moltiplicare gli ordini per la costruzione di nuove navi e a ritardare l'avvio alla demolizione di navi della loro flotta, una volta consegnate queste nuove navi potrebbe verificarsi una ripetizione dei problemi di sovraccapacità con cui il mercato ha dovuto confrontarsi più volte negli anni e, una volta tornate le normali condizioni di mercato, i vettori marittimi dovranno nuovamente trovare il giusto equilibrio tra domanda e offerta. Oltre a ciò potrebbero contemporaneamente dover sostenere costi di navi noleggiate nel periodo di boom a prezzi assai elevati.

Secondo il Bimco, tuttavia, anche se ciò dovesse accadere, gli attuali esorbitanti profitti registrati dalle compagnie di navigazione potrebbero attenuare gli effetti di un futuro deterioramento del mercato.