Lors de la septième conférence annuelle des parties prenantes organisée par Feport, la fédération des terminaux portuaires privés Européenne, qui s’est tenue le premier décembre à Bruxelles, Boris Wenzel, comme on dit, a enlevé les cailloux du chaussures. Récemment nommé co-PDG de la société Le terminalista turc Yilport, dans son examen des crises passées et de ceux en cours qui ont eu et sont en train de déterminer une impact sur les terminaux portuaires, Wenzel a exprimé une sévère Récrimination du comportement des compagnies maritimes conteneurisé dans la période de crise de ces dernières années coïncidant avec la propagation de la pandémie de Covid-19.

Période - a rappelé Wenzel - dans laquelle « fiabilité du transport maritime s’était totalement effondré à cause de ces et on ne savait pas si un navire arriverait ou non. Très sévère la dénonciation de la conduite tenue dans l’époque, dans son c’est-à-dire, des transporteurs maritimes, secteur avec lequel Wenzel a toujours comparé et pour lequel, bien qu’indirectement, il a A travaillé après avoir été directeur général de l’entreprise Terminal Link, la joint-venture entre le groupe propriétaire Français CMA CGM et du chinois CMPort. « Dans certains cas Affaires - Wenzel a dénoncé - les tarifs de transport de marchandises si Ils ont été multipliés par dix et il y avait aussi eu un énorme la congestion portuaire et les compagnies maritimes ont été Probablement la seule industrie qui a fait des profits fous tout en Ils ont servi leurs clients de la pire façon, et c’était un problème. Il y avait même - Wenzel a ajouté - des surnoms pour Réservez un conteneur, même après que les tarifs étaient déjà augmenter tellement.

Wenzel a précisé qu’en cette période difficile « le Le secteur portuaire, comme toujours, s’est adapté : le secteur Portuale - a-t-il souligné - a fait preuve de résilience et a garanti que les chaînes d’approvisionnement ont continué de fonctionner. Dans certains cas, il est Résultat difficile pour les ports de faire des bénéfices. Souvent, les ports qui n’étaient pas sur les principales routes commerciales n’ont pas été si bien et les ports de deuxième rang avaient moins de trafic et moins de volumes puisque tous les conteneurs avaient disparu. Un réalité, cette dernière, qui semble avoir été vécue dans première personne de Wenzel, puisque Yilport exploite un réseau de des terminaux à conteneurs qui ne sont presque pas tous positionné sur les principales routes commerciales qu’il a empruntées référence, à l’exception du port maltais de Marsaxlokk exploité de Malta Freeport Terminals dont Yilport détient 50% capital qui, pour le reste, est entre les mains du Terminal Link, la société précédemment dirigée par Wenzel. Ce n’est certainement pas le cas dit, mais la même difficulté extrême que Yilport a de Ramener au sein du réseau des principaux services maritimes world conteneurisé le port italien de Tarente, dont Yilport exploite le terminal à conteneurs depuis près de trois ans, et selon toute probabilité en raison des transformations qui se sont produites dans les réseaux de services maritimes de ligne dont parlait Wenzel.

Un pouvoir écrasant des compagnies maritimes conteneurisées qui, selon Wenzel, a été généré dans l’absolu Désintérêt de la politique: « Il semblait - se plaignait le Gestionnaire de Yilport - qui tout ce temps les autorités de la réglementation ont dormi. Beaucoup d’attention a été accordée mis en face aux grandes plates-formes technologiques et aucune Une réflexion similaire a été faite sur le marché des transports. Marin, même s’il était très concentré. »

La remarque suivante de Wenzel, en tant qu’ancien top manager d’une entreprise - Terminal Link - qui était alors et est toujours contrôlé par Une compagnie maritime conteneurisée : « Il y a était - dit Wenzel, presque avant la dernière phase de Cela ne s’est pas produit - même une expansion verticale de la secteur du transport maritime, ce qui signifie qu’un La compagnie maritime se définit comme un « fournisseur de solutions logistiques ». Il y avait aussi l’idée de Des alliances entre les compagnies maritimes et il y avait (et il y en a toujours, Note de la rédaction) Un régime fiscal avantageux pour navigation et cela a créé des conditions inégales par rapport aux ports qui payaient des impôts sur les bénéfices. 90-95% des marchandises achetées ont été expédiées par conteneur et cela a été un marché concentré ».

À la raison de la fugitivité de la politique a donné sa propre Le président de Feport a répondu dans ses conclusions: » il a été discuté - il a noté Gunther Bonz - d’une corrélation entre Bénéfices élevés et faible service des compagnies maritimes et la question était de savoir pourquoi l’UE n’a pas a analysé le secteur maritime à cet égard. Pratiquement- était l’explication donnée par Bonz - parce que le Les intérêts nationaux protégeaient certaines entreprises. »