Dans les derniers jours, le Propeller Club - Port de Gênes a tenu une réunion centrée sur les applications de l'hydrogène pour la décarbonation du secteur maritime-portal, thème qui a été largement traité par le conseiller secrétaire Ezio Palmisani, président exécutif de Duferco Engineering, qui a parlé des avantages de son application, des problèmes encore à résoudre et comment il peut devenir un véritable carburant pour les transports et pour l'industrie.

Palmisani a expliqué que l'hydrogène est l'élément le plus abondant de l'univers et sur Terre n'est pas libre parce qu'il est très léger et tend à se combiner avec d'autres éléments et à se disperser facilement, mais c'est un élément extrêmement énergétique: un kilogramme d'hydrogène contient environ trois fois plus d'énergie qu'un kilogramme d'huile et, si utilisé dans une pile à combustible, ne produit pas les émissions de CO2. De plus, c'est déjà un élément familier de l'industrie, utilisé depuis des années dans l'industrie sidérurgique et pétrochimie. Il y a donc une capacité consolidée à gérer la sécurité. Le véritable problème est d ' étendre son utilisation en tant que carburant généralisé, qui nécessite toujours un développement technologique et infrastructural.

Le rapporteur a expliqué que l'hydrogène peut être utilisé de deux manières principales: peut être utilisé dans la combustion dans les moteurs à chaleur convenablement adaptés, ou peut être converti en électricité et la chaleur par pile à combustible. Aujourd'hui, les piles à combustible sont la solution la plus prometteuse dans de nombreux domaines, car elles permettent de transformer l'hydrogène en électricité au point et au moment où elle sert, ce qui en fait un porte-énergie flexible et utilisable dans différents secteurs. Palmisani a également parlé de difficultés pratiques: Aujourd'hui, l'hydrogène utilisé dans l'industrie est principalement produit en réformant le gaz naturel à la vapeur, avec des émissions de CO2. Pour obtenir de l'hydrogène vert, l'électrolyse d'eau est utilisée, ce qui nécessite une quantité considérable d'électricité pour briser les liaisons chimiques; de sorte qu'elle soit vraiment durable, cette énergie doit provenir de sources renouvelables (FER), qui entraîne des coûts élevés et des contraintes liées à la disponibilité de l'espace et des plantes. En outre, l ' hydrogène a une très faible densité de pression atmosphérique: Il occupe de grands volumes, il est donc nécessaire de le compresser (généralement 350-700 bar), de le liquéfer ou d'utiliser des solutions innovantes telles que les pulvérisations métalliques pour rendre possible le stockage et le transport. Un autre aspect à considérer est la consommation d'eau, environ neuf kg pour produire un kilogramme d'hydrogène. Enfin, l'infrastructure reste limitée, donc la production et la distribution sont complexes et souvent l'hydrogène est produit directement sur le site. Cependant, face à ces critiques, il a un avantage fondamental sur les sources fossiles: la possibilité de supprimer les émissions directes.

Palmisani a ensuite comparé un véhicule diesel avec un hydrogène alimenté par une pile à combustible. L'efficacité globale "de la citerne à la roue" d'un moyen avec moteur thermique à essence - il a expliqué - est d'environ 29,6%, tandis qu'un milieu électrique alimenté par une pile à combustible à hydrogène atteint environ 46,5%, grâce également à la récupération de l'énergie de freinage et à une gestion plus efficace de la traction électrique. En termes d ' énergie, cela se traduit par une disponibilité beaucoup plus élevée d ' énergie utile au moyen de l ' hydrogène. Au niveau des coûts, cependant, aujourd'hui l'huile est encore moins chère, environ quatre fois par rapport à l'hydrogène vert. Toutefois, compte tenu des coûts futurs des émissions de CO2 et des mécanismes ETS, l ' écart tend à diminuer. De plus, les marges d'amélioration technologique sont toutes en faveur de l'hydrogène, qui peut devenir progressivement plus concurrentiel.

Palmisani estime que l'hydrogène est un transporteur d'énergie avec un grand potentiel, capable de contribuer concrètement à la transition énergétique, mais qu'il doit encore surmonter certains obstacles importants pour une large diffusion, en particulier l'absence d'infrastructures et les coûts de production actuels. Les projets actuels montrent qu'avec vision industrielle et expérimentation, ces potentiels peuvent déjà être traduits en solutions réelles.