L'extension au secteur maritime de l'UE ETS, le système d'échange de quotas d'émissions de l'Union européenne qui à partir du premier janvier 2024 est appliqué aux bateaux marchands avec tonnage brut supérieur à 5.000 tonnes, détermine dans le segment du trafic containerizzato une perte de connectivité entre les ports européens et les pays voisins, tendance qui à partir de Septembre 2025 est intensifiant. Il souligne la deuxième relation de l'Observatorium UE-ETS, l'initiative promue par l'agence publique espagnole Puertos del Estado pour surveiller les effets de l'extension du système ETS à l'expédition, en particulier sur la compétitivité des ports espagnols et européens, en identifiant les phénomènes de fuite de carbone, qui est de relocalisation des émissions, qui impliquent le déplacement des trafics maritimes aux ports extra-UE non soumis aux obligations environnementales de l'UE.

La publication du deuxième rapport de l ' observatoire espagnol suit pendant quelques jours la présentation par la Commission européenne de sa proposition d ' examiner l ' ETS de l ' UE(of 17 juillet 2026).

La nouvelle relation de l'Observatorium, qui analyse l'évolution du scénario de 2023 à mars 2026, intègre le suivi du conteneur avec celui des bateaux pour évaluer ce qui arrive à la cargaison une fois arrivée dans les ports supplémentaires UE, et analyse également le trafic ro-ro entre l'Espagne et l'Italie. La principale conclusion de l'analyse est qu'il y a une baisse de la connectivité directe des principaux ports européens, avec une réduction que dans le nord de l'Europe est cinq points de pourcentage et s'étend à 18 points de pourcentage dans l'est de la Méditerranée (de 68% à 50%).

Le rapport note que, pour un conteneur en transit entre l'Europe et l'Asie à travers la route maritime qui entoure le Cap de Bonne Espérance, l'ETS de l'UE peut ajouter entre 400 000 et 500 000 euros au coût d'un seul voyage et souligne que ce chiffre, multiplié par des centaines de voyages annuels, représente une énorme incitation pour les compagnies maritimes qui peuvent être induites pour changer la programmation des ports afin d'éviter de se produire dans les frais d'ETS. Le rapport estime que, par exemple, un navire à conteneurs ultra grand qui vient directement d'Asie, sans transbordements via les ports de Rotterdam ou d'Anvers, au Royaume-Uni, dont les ports sont exclus du champ d'application de l'ETS de l'UE, peut arriver à économiser environ un million d'euros par trajet, encourageant donc les entreprises ont contourné les hubs portuaires de l'Espace économique européen pour desservir le marché du Royaume-Uni.

En particulier, l'observatoire identifie deux principaux modes avec lesquels les armateurs peuvent atténuer l'impact de la législation. La première prévoit le changement de la route maritime (transformation de route), avec les bateaux qui continuent à fonctionner comme un service unique, mais le premier ou dernier port européen d'appel est déplacé à un port d'un pays non-UE voisin sans interrompre la continuité du service maritime. C'est le cas, par exemple, de Felixstowe au lieu de Rotterdam en tant que passerelle vers l'Europe du Nord. La relation précise que cette pratique pourrait être découragée par la conception de ports situés dans des pays tiers tels que les ports de transbordement de conteneurs voisins, type de ports dans lesquels actuellement les règles d'exécution de la Commission européenne font tomber le seul port marocain de Tanger Med et le port égyptien de Port Said East.

Le deuxième mode consiste en la séparation de la route (route splitting), avec le service transocéanique qui est divisé en deux troncs distincts et avec les grands bateaux océaniques qui font l'arrêt seulement dans un hub portuaire situé dans un pays voisin, d'où la cargaison est ensuite déplacé vers les ports EU à travers les petits bateaux d'alimentation. Le rapport note que cette stratégie est particulièrement insidieuse parce qu'elle fait ressortir l'ensemble du segment transocéanique de la portée non seulement de l'ETS de l'UE, mais de l'ensemble du paquet législatif «Fit for 55», et ne peut être neutralisé en concevant les ports voisins comme ports de transbordement voisin au sens de la directive européenne n. 87 de 2003.

Le rapport note également que pour compliquer la photo est ajouté un troisième phénomène, celui du transfert modal possible de la mer à la route, avec le trafic maritime ro-ro qui risque de revenir au transport sur le caoutchouc puisque ce dernier n'est pas soumis à une charge équivalente.

L'Observatorium souligne que ce sont des scénarios non théoriques, mais plutôt plausibles pour des raisons structurelles du marché : la forte compétitivité sur les embauches, la mobilité intrinsèque du trafic de transbordement qui a peu de lien avec l'import-export local et peut donc se déplacer facilement ; la disponibilité limitée de carburants à faible émission et, surtout, l'investissement croissant dans les ports des pays voisins vers l'UE.

Pour distinguer les dynamiques de marché considérées « organiques » d'une véritable illusion des normes de l'UE, l'Observatoire a développé une méthodologie centrée sur deux phases de « pertinence » et d'attribution », avec le premier qui analyse les grands flux de trafic portuaire au niveau et examine les métriques structurelles du réseau de transport, descendant également au détail des routes individuelles et des compagnies de navigation, et avec le second avec lequel il tente d'isoler les coûts économiques. Ceci est accompagné d'un modèle de choix discret, un modèle économétrique pour quantifier le poids relatif de chaque facteur.

La synthèse de la relation est claire et montre que la part de marché des principaux ports européens sur les itinéraires à longue distance, mesurée en multipliant la capacité des bateaux en teu pour les milles nautiques parcourus, est passée de 67% du premier trimestre 2023 à 57% du premier trimestre 2026. L'érosion couvre les trois macrorégions analysées - Europe du Nord, Méditerranée orientale et Méditerranée occidentale - bien qu'avec une intensité et des mécanismes très différents.

Pour l'Observatorium, la tendance est encore plus éloquente si vous prenez en considération les investissements infrastructuraux, comme entre 2021 et 2030 sont annoncés investissements pour 14,9 milliards d'euro et pour 41.7 millions de teu de nouvelle capacité portuaire dans la zone Euromed, dont bien 9,3 milliards d'euro (le 62% de la capacité totale, pair à 25.7 millions de teu) sont destinés aux ports extra-UE seulement Selon le rapport, c'est un signal structurel, et non cyclique, et une fois que les services, terminaux et contrats se regroupent autour des hubs portuaires extra-UE, le phénomène devient difficile à inverser.

Le document se concentre en particulier sur le cas du Royaume-Uni, considéré comme le plus emblématique, dont le quota de transport maritime à longue distance entre les ports d'Europe du Nord, mesuré en milliers de TEU-Best, est passé de 17% en 2022, à 31% en 2025 et à 36% en 2026, avec un accroissement presque parfaitement correspondant à la perte combinée de Hollande et d'Allemagne. Dans la même période, la part des Pays-Bas est passée de 36 % à 25 %. Le rapport note que ce qui rend l'affaire britannique intéressante est que cette croissance n'est pas accompagnée d'une augmentation correspondante du transbordement : l'activité de transbordement dans les ports britanniques est en fait restée stable autour de 13-14% du trafic total. Ce n'est donc pas un phénomène de rupture de la route, mais de transformation de la route, avec des bateaux qui simplement insérer ou déplacer un port britannique dans les rotations pour le reste inchangé. À cet égard, le rapport mentionne l'exemple d'un service Asie-Nord Europe qui, en 2023, a utilisé le port de Rotterdam comme passerelle à la fois dans et hors et en 2025, en maintenant les mêmes ports d'appel, a renversé l'ordre en faisant un port d'appel britannique.

La phase d'attribution appliquée dans l'analyse d'Observatorium exclut les explications alternatives les plus évidentes : le produit intérieur brut et les volumes commerciaux britanniques n'ont pas augmenté de façon significative depuis 2022, donc l'augmentation de la connectivité n'est pas motivée par la demande. De plus, il n'y a aucune preuve de réduction des coûts d'exploitation dans les ports britanniques que des concurrents comme Rotterdam ou Anvers. Au contraire, les ports comme Felixstowe, London Gateway et Southampton investissent fortement dans les dragues et les grues, signe qui, paradoxalement, n'étaient pas encore entièrement équipés pour recevoir les grands navires à conteneurs. Le port de London Gateway, par exemple, a élargi sa capacité de 2,4 à 3,5 millions de teu annuel entre 2021 et 2024, avec l'objectif d'atteindre 5,25 millions de teu dans 2029.

La relation demeure également largement sur le scénario dans l'est de la Méditerranée, observant que le phénomène de l'impact de l'UE ETS assume encore plus de contours nets et est compliqué par la crise de la mer Rouge, avec les attaques des Houthi qui à partir de la fin de 2023 ont forcé de nombreuses entreprises à déplacer leurs navires de la route qui traverse le canal de Suez à ce autour du Cap de Bonne Espérance, ajoutant 2-3 semaines de navigation et renversant. L'analyse note que, dans ce contexte, l'Egypte est devenue le grand gagnant régional étant sa part d'expédition à longue distance dans l'est de la Méditerranée a grimpé de 29% de 2023 à 45% de 2026. Specular est l'effondrement de la Grèce, où le port de Piraeus, une fois le hub dominant de la région avec environ un tiers du trafic de passerelle, est tombé d'environ 34% à 13-14%, surpassé par le port égyptien de Port Said.

Contrairement au cas britannique, le rapport souligne que dans le cas de la Méditerranée orientale, c'est une véritable rupture, puisque les données du suivi des conteneurs montrent que l'activité du transbordement a effectivement déménagé des ports de l'UE aux ports extra-UE, avec les hubs non-communautaires qui à partir de mars 2025 ont dépassé les Européens, peu après le début des opérations de la nouvelle alliance maritime Gemini Cooperation qui voit la collaboration des entreprises Mapa Line. Entre 2023 et 2025, le ratio de connectivité directe aux destinations européennes s'est effondré de 68 % à 50 %, une érosion beaucoup plus marquée que les ports extra-UE (de 48 % à 41 %).

Aussi pour cette région le rapport illustre un exemple concret, celui d'une ligne de service qui, en 2023, utilisait le port de Piraeus comme premier hub méditerranéen et qu'après avoir été transféré sur la route autour du cap de Bonne Espérance, il maintenait le port grec mais avec une fréquence réduite, pour attribuer en 2025 le rôle de hub au port égyptien de Port Said et pour connecter le Pireo au service original seulement indirectement par un service d'alimentation. Ici aussi la phase d'attribution exclut des explications alternatives: la croissance du PIB égyptien - il observe le document - n'est pas suffisant pour justifier l'impennata du trafic portuaire; aucune réduction significative des coûts de gestion dans les ports égyptiens par rapport au Pirée; Piraeus a la capacité libre, donc la congestion n'est pas la cause. Les données sur les coûts de l'EU ETS restent pertinentes : pour une seule rotation d'un navire à conteneurs ultra grand sur l'itinéraire Singapour-Pireo le coût a augmenté de 225mil à 500mil euros avec le détournement sur le Cap de Bonne Espérance (+120%), doublant l'incitation à faire le premier arrêt dans un port extra-UE. En même temps, l'Egypte a prévu des investissements qui apporteront la capacité portuaire totale de 10,6 à 19,2 millions de teu par an entre 2023 et 2026.

L'analyse prend alors en compte le scénario de la Méditerranée occidentale, où l'image est plus nourrie. Dans ce domaine, la distribution totale des performances des transports, sur la base de la capacité de transport pondérée pour la distance, reste relativement stable, avec les ports EU qui détiennent environ 60% des milliers de teu-better sur les itinéraires à longue distance, une donnée bien différente de l'effondrement observé dans la Méditerranée orientale. Selon l'Observatorium, cependant, le signal d'érosion est concentré sur un segment spécifique, celui du pur transbordement (relay), c'est-à-dire le trafic qui utilise un port européen exclusivement comme point de transbordement entre deux régions éloignées, sans origine ni destination locale. Dans ce dernier domaine - souligne la relation - l'image est clairement: de 2023 à 2026 le trafic de relais pur dans les ports EU de la Méditerranée occidentale a diminué (-51%), tandis que le port marocain de Tanger Med a tenu (+5%). Le volume total du bassin est passé de 1,87 à 1,33 millions de teu par trimestre, avec la totalité de la contraction à la cargaison des ports EU et avec le quota européen du marché du relais qui s'est effondré de 51% à 26%.

Le rapport porte par exemple le cas le plus documenté, celui du service MECL du Maersk qui relie la côte est des États-Unis au Moyen-Orient et en Inde, historiquement bordé sur le port d'Algeciras comme un hub européen dans les deux sens. La crise de la mer Rouge, forçant la route via le cap de Good Hope, a doublé l'exposition du service à l'EU ETS à 33 millions d'euros par an. Le rapport note que la réponse a été rapide et à la fin de 2024, l'escale à l'ouest du service a été déplacé d'Algeciras à Tanger Med, réduisant de moitié le coût du ETS. En 2025, la route vers l'est devint aussi directe et le reste de l'arrêt à Algeciras fut éliminé. Le résultat est qu'un service qui a généré entre 16 et 33 millions d'euros par année de coûts ETS aujourd'hui n'a plus d'exposition à cette législation européenne, tout en maintenant un cours et une fréquence non modifiés. Dans ce cas, l'allocation à des facteurs autres que l'ETS est faible : la croissance du PIB marocain (entre 3,7 % et 4,6 % par an en 2023-2025) est trop modeste pour justifier une augmentation de 64% des volumes de Tanger Med, et le ratio trade/Pil du Maroc est resté stable.

Dans ce contexte régional la relation dédie un chapitre spécifique au couloir roro entre l'Espagne et l'Italie, où - le document - le risque n'est pas la délocalisation vers les ports extra-UE, mais le retour du pourri au transport sur le caoutchouc. La part modale du ro-ro sur ce couloir est passée de 49,4% en 2023 à une estimation de 44,5% pour 2025, une diminution qui, selon l'analyse statistique de la relation, dépasse le seuil de deux écarts standard, ce qui rend peu probable qu'il soit une simple fluctuation aléatoire. Le rapport souligne que ce phénomène pourrait être lié à l ' inclusion du transport maritime dans l ' ETS de l ' UE, en l ' absence d ' une mesure équivalente pour le transport routier.

Sur la base des résultats de l'analyse, l'observatoire espagnol a proposé deux mesures pour corriger les distorsions créées par l'ETS de l'UE. La première prévoit l'élargissement des critères pour la désignation des ports de transbordement de conteneur voisin. Le rapport rappelle qu'actuellement un port extra-UE ne peut être exclu de l'application que sur la base de sa part de transbordement et souligne qu'il s'agit d'un paramètre difficile à vérifier et qu'il n'intercepte pas les ports équipés d'infrastructures adaptées aux grands bateaux mais avec une faible incidence de transbordements. La proposition de l'Observatorium est d'introduire un double critère basé sur la capacité de gérer les bateaux de la capacité au-delà de 10 000 teu et sur un rapport "Deep-Sea" (quota de milliers de teu-mill générée par des itinéraires longs) paires ou plus de 60 %. L'observatoire explique que, appliqué aux données actuelles, le critère ajouterait six ports à la liste existante - trois au Royaume-Uni (Felixstowe, London Gateway et Southampton), deux en Égypte (Damietta et Abu Qir) et un en Israël (Ashdot) -, apportant sous le parapluie de l'EU ETS environ 4.4 millions de tonnes de CO2 et 355 millions d'euros de jetty annuelle supplémentaire dans le scénario

La deuxième mesure consiste en un facteur de fuite de carbone (CLF) pour les itinéraires à longue distance à risque de scission, c.-à-d. un facteur de réduction en pourcentage appliqué au volume d'émissions de CO2 pour lequel un navire doit retourner des actions ETS. Le document explique que, puisqu'il resserre les critères de désignation des ports comme prévu par la première mesure risque paradoxalement d'augmenter l'incitation à diviser les itinéraires, la deuxième mesure propose un mécanisme de réduction sur les émissions à renvoyer, étalonné selon la distance parcourue de chaque navire et applicable au niveau de voyage unique et non de service entier, pour des raisons pratiques de vérification. Le facteur de réduction est construit de sorte que, lorsqu'il est appliqué à l'ensemble des bateaux d'un service donné, reproduisent statistiquement la réduction économique calculée au niveau du service.

L'Observatorium a expliqué que les deux mesures sont conçues pour compenser l'une l'autre : dans le scénario de Suez Canal réouvre le jet perdu en raison de la deuxième mesure, calculée paire à 272 millions d'euro, serait grossièrement équilibrée par le jet supplémentaire généré par la première mesure (257 millions d'euro). Selon l'observatoire, ce paquet de mesures réduirait considérablement le risque des deux stratégies d'élire, avec un impact presque neutre sur les revenus du système ETS de l'UE.