Sur la nécessité d’agir pour mettre à jour les règles Sur la gouvernance portuaire, il y a un consensus Presque à l’unanimité, mais les solutions proposées par le gouvernement susciter plus d’une perplexité, voire beaucoup. Dans le Deux jours d’audiences informelles se sont terminés aujourd’hui à la Comité des transports de la Chambre des députés dans le contexte de de l’examen du projet de loi C. 2925 de « Réorganisation de la Loi n° 84 du 28 janvier 1994 sur la gouvernance portuaire et Relance des investissements dans les infrastructures stratégiques transport maritime d’intérêt général » le plus les critiques étaient celles de Paolo Costa, ancien président de l’Autorité portuaire de Venise et ancien président de la commission des transports du Parlement européen.

Préciser que le projet de loi repose sur un diagnostic Costa a souligné que l’Italie n’est pas d’accord avec le fond de la dispose d’un système de planification des infrastructures depuis longtemps et, dans le secteur portuaire, il y eut une perte système de parts de marché en faveur des grands ports du Nord Europe, mais aussi des espagnols et grecs. « Le dessein de droit – a observé Costa dans son mémoire soumis à la Commission - reconnaît ces deux problèmes. Et sur celui-ci La reconnaissance construit sa proposition : une société pour actions - Porti d’Italia S.p.A. - qui concentre le les fonctions stratégiques étaient désormais réparties entre seize autorités. L’inspiration vient du modèle espagnol : Puertos del Estado. C’est un Plan national des interventions en infrastructures portuaires défini pour décret ». Le sujet – a observé Costa à nouveau – a ses propres logique interne. Si la fragmentation est le problème, La réponse est la concentration. S’il n’y a pas de vision unifiée, un seul sujet est créé. Si les ressources sont dispersées, Centralise la caisse. C’est un raisonnement linéaire, presque mécanique. Mais elle est erronée à quatre niveaux distincts. »

Costa, quant à lui, a critiqué l’action du ministre de l’Agriculture Infrastructures et Transports, Matteo Salvini, qui – se souvenait-il – En 2023, en tant que ministre, il a signé « l’article 39 du Code des marchés publics qui a supprimé le Plan général des contrats publics Transport et Logistique, l’instrument qui, depuis 1986, guide - avec toutes ses limites - la planification des infrastructures de transports nationaux ». De plus, Salvini a récemment apposé Une seconde signature, celle du projet de loi sur la réorganisation portuaire qui « introduit à l’article 5 (qui modifie l’article 4-ter) un Plan national d’investissement dans les infrastructures portuaires. Un patch - Costa dénonça - le trou qu’il avait lui-même ouvert. Repentance travailleuse ? - se demanda-t-il - peut-être. Le patch - a Costa a cependant précisé - révèle le problème sans le résoudre. La boîte de Pandore que le projet de loi ouvre grand - admettant que le Les infrastructures stratégiques nécessitent une planification – pas besoin se termine par un programme sectoriel. Pas avec un plan de port décidée par décret du Président du Conseil des ministres, après avoir entendu la Conférence des autorités du système portuaire. E Et encore moins avec un instrument qui exclut structurellement la voix De ceux qui utilisent les infrastructures et les paient : la question. Si le Le principe est que les infrastructures stratégiques nécessitent planification – et le projet de loi, en ouvrant cette boîte, a implicitement Autorisé - s’applique aux chemins de fer, routes, aéroports, ports. Cela s’applique encore plus fortement aux infrastructures issues desquelles la productivité du système économique dans son complexe : réseaux électriques, colonnes vertébrales en fibre, systèmes d’eau. A Le plan portuaire sans lien avec la planification ferroviaire est déjà techniquement insensé : la compétitivité d’un dépend pour 40 à 60 % de son efficacité globale de la Qualité des accès portuaires intérieurs. Un plan du les infrastructures de transport qui ignorent l’énergie et les réseaux énergétiques. Les télécommunications sont à courte vue face aux défis de que les ports devront affronter dans la prochaine décennie. Le Le repentir industrieux de Salvini n’est pas une solution. È La preuve que le problème est plus grand que la réforme secteur portuaire ».

Pour Costa, le premier point faible de la réforme est sa L’inspiration du modèle espagnol s’est concentrée sur l’agence gouvernementale Puertos del Estado. « Ça marche, » a-t-il dit, « parce que le Les ports espagnols forment un système géographiquement unitaire, tous surplombent la Méditerranée occidentale et servent la même chose marché intérieur. « Ports italiens - ajouté Costa - ne forment pas un système unitaire : ils sont divisés en au moins six Systèmes portuaires opérant sur deux mers distinctes : la Tyrrhénienne et l’Adriatique - desservant des marchés européens et italiens radicalement différents ».

Selon Costa, la deuxième erreur est que le nouveau Spa n’est pas résout la fragmentation : « le projet de loi », expliquait-il, « ne le fait pas il abolit les seize autorités portuaires. Il les garde, mais les vide. Transferts vers Porti d’Italia S.p.A. les fonctions stratégiques ; prive les autorités portuaires d’un partage entre 15 et 25 % des revenus provenant de la Frais portuaires sur les marchandises et taxes pour Autorisations mentionnées dans l’art de l’art. 16 L. 84/1994, qui fusionne en un le Fonds d’État pour les infrastructures stratégiques ; autorise le transfert au PDI d’un quota de personnel ne dépassant pas 25 % de la main-d’œuvre - environ 385 employés sur 1 540. Les frais Les concessionnaires restent entièrement sous la responsabilité des autorités portuaires, après le département de la comptabilité Le général de l’État avait contesté la levée prévue dans la version du Conseil des ministres. Mais les autorités portuaires rester debout en tant que structures de gestion ordinaires, privées de la des fonctions stratégiques qui justifiaient son autonomie. Le résultat - il a souligné - n’est pas moins de fragmentation : c’est plus bureaucratie. »

Pour Costa, donc, les nouveaux Ports of Italy rendent la situation plus importante La contribution du capital privé est complexe. Les autorités - se souvenait-il - « sont nés précisément en 1994 attirer des capitaux privés par l’instrument de concessions de construction et de gestion conformément à l’article 18 de la loi 84/1994 : l’Autorité territoriale négocie avec le potentiel Exploitant terminal, offre une zone et une concession de durée adéquate, le Le secteur privé assume le risque de construire les infrastructures et gérez-la en récupérant les coûts liés à l’exploitation du terminal. È Financement structuré de projets : l’État ne dépense pas, le secteur privé investit car elle dispose d’un contrôle opérationnel pendant une durée suffisante pour Remboursez l’investissement. C’est le levier principal par lequel La loi 84/1994 avait attiré des capitaux privés dans la Infrastructures portuaires. Le projet de loi réinitialise ce levier pour que les PSA Œuvres stratégiques. Si la compétence sur les travaux d’infrastructure transition stratégique vers le PdI, l’Autorité portuaire ne peut plus offrir un nouvel exploitant terminal potentiel pour la construction de l’infrastructure comme condition de la concession : cette décision revient au PdI et au MIT ».

Enfin, pour Costa, « le problème le plus grave est le Quatrièmement. L’absence de planification des infrastructures - a-t-il noté - il ne peut pas être résolu par un spa. Cela se règle par une institution Indépendant par la méthode, les ressources analytiques et la légitimité institutionnel pour définir des priorités vérifiables et les défendre Avec le temps, indépendamment de l’alternance des gouvernements. L’article 5 (amendement de 4-ter) du projet de loi – a-t-il observé – tente de remplir ce vide en établissant un Plan national d’interventions Infrastructures portuaires. Mais le Plan est élaboré proposition du ministère des Infrastructures, après consultation de la Conférence des autorités portuaires et du CIPOM, ainsi que l’accord de la Conférence unifiée. Non critère technique explicité pour la formation des priorités. Aucune analyse économique et financière publique. Aucun rôle pour demande - expéditeurs, manufactures d’importation et Exportateur italien. Aucun mécanisme de la responsabilité parlementaire sur la méthode de sélection. C’est le La même logique ministérielle discrétionnaire qui a produit le déficit avec l’ajout d’un écran d’entreprise. La forme change, pas la substance. Le caprice du Prince n’en a pas disparaît : il se cache derrière le plan d’affaires d’un Spa ».

Professeur Francesco Munari, professeur de droit de l’Union européenne à l’Université de Gênes, évalué la structure générale de la réforme, mais il a élevé le Questions techniques pertinentes, notamment celle de la nécessité de élargir la définition de « travaux d’infrastructure » contenu à l’article 1-bis du projet de loi, pour inclure explicitement les infrastructures énergétiques (FROID) repassage, GNL, énergies renouvelables) et numériques (Communauté portuaire Systèmes, connectivité), « toutes les infrastructures - souligné - sans lequel les ports italiens ne pourraient pas se conformer à la législation européenne sur la réduction des émissions maritime ». Munari a également rappelé la nécessité de partenariats public-privé pour alléger le fardeau de les besoins financiers publics de Porti d’Italia Spa.

Davide Maresca, expert en droit portuaire, s’est plutôt concentré sur la Analyse des tensions juridiques au sein du texte. Notant que la qualification de Porti d’Italia Spa en tant qu’entraîneur d’un service d’intérêt économique général (SGEI) au sens de L’article 106 du traité de l’UE est dans son ensemble appréciable, cependant – expliquait-il – crée une contradiction : Frais portuaires et d’ancrage qui devraient financer son activité sont qualifiés par le texte, à l’article 6, paragraphe 9-ter, comme « non attribuable à des activités économiques », tandis qu’une société concessionnaire d’un SGEI par définition mène une activité économique. « Parce que le choix Le projet de loi semble nettement entrepreneurial – a-t-il souligné Maresca - il est nécessaire d’intervenir en renforçant le lien entre les construits et les ressources générées par les travaux eux-mêmes (frais de port Spécifications ou frais de disponibilité) afin de se conformer à la Critères Altmark et le célèbre principe « l’utilisateur paie », puis des cas de « défaillance du marché », autorisée par le droit européen, l’intervention avec une contribution subvention publique non remboursable (selon les procédures normales de Autorisation de l’aide d’État prévue par la loi Union européenne).

Beaucoup plus tranchant que les précédents est le jugement de Luigi Robba, ancien secrétaire général d’Assoporti, selon qui « le Complexe « système » de conception gouvernementale correspond aux besoins réels du port ». « Le Une nouvelle gouvernance hypothétique, fortement centraliste et non alignée avec les dispositions de l’article 117 de la Constitution - Robba mis en avant - à travers la création de Porti d’Italia Spa elle retire fonctions, ressources économiques et personnel aux autorités du système portuaire, sape son autonomie responsable et les prive de à de simples bureaux périphériques, affecte également négativement le territoires respectifs et probablement sur le développement de opérations portuaires ».

« Le PdI Spa (centre de la réforme), auquel le ministère confie certaines de ses tâches – poursuivant Robba – à un une compagnie aux pouvoirs larges et particuliers, avec limitée par rapport à d’autres sociétés cotées ; Il aura une très longue concession de 99 ans ( !) ; Ce n’est pas le cas appliquera les dispositions pour les filiales visant à réduire les dépenses publiques ; Ce qui semble excessif (il n’y a pas d’égal dans le monde entier). De plus, qualifiez le Tâches réalisées exclusivement par PdI Spa en tant que « service de l’intérêt public général » ne résout pas, à mon avis, le doutes quant à la compatibilité avec le droit européen. Impossible d’être trouvé Résumé du projet de loi visant à résoudre définitivement la question de la Fiscalité des recettes des AdSP suite au jugement de la Cour générale Décembre 2023 de l’UE ».

Pour Robba, celle présentée par le gouvernement « est une Vision réformiste qui renverse l’architecture de la loi 84/94 (jusqu’à présent sans contestation ni critique), au risque d’en ajouter de nouveaux Mesures bureaucratiques, inefficacités, litiges possibles et nouvelles les coûts dans la planification et l’administration des ports ».

Parmi les autres interventions, celle de Fermerci, l’association de les opérateurs de fret ferroviaire, ont souligné que le Le texte présenté ne régule pas explicitement la coordination entre planification portuaire et planification ferroviaire. Se souvenir que, lors du débat institutionnel sur la réforme, le Réseau Ferroviaria Italiana avec ANAS a été indiquée comme modèle pour inspirer le nouveau système de port, en vue de l’efficacité de la gestion reconnue par les deux managers, Précisant qu’il était d’accord avec cette approche, Fermarci nota que Cependant, le lien opérationnel entre le gestionnaire d’infrastructure RFI ferroviaire et la nouvelle gouvernance portuaire « doivent être explicitement régulé par le texte et non laissé à un coordination uniquement implicite »

Dans son discours, Andrea Appetecchia, responsable de de l’Observatoire national du transport de marchandises et de la logistique de ISFORT, axé sur le thème du travail portuaire, notant que les travailleurs dans les ports italiens ont diminué de environ un quart de 1984 à aujourd’hui, passant de 21 000 à un peu plus de 16 000 employés, tandis que les volumes traités ont augmenté. Le Le résultat – a-t-il souligné – est un système qui s’est « usé » les travailleurs restants, dont beaucoup attendent encore leur activation du Fonds de retraite anticipée prévu par la loi par 2021 et la reconnaissance des travaux portuaires parmi les plus fatigués.

Insistant sur le fait que « pour rendre plus compétitif et Un système portuaire national résilient, un une meilleure coordination et homogénéité de l’intervention non seulement pour renforcer le cadre d’infrastructure des ports italiens, mais aussi, et peut-être surtout, pour améliorer la qualité et l’efficacité et l’efficacité des travaux portuaires » Appetecchia a souligné la nécessité « que la réforme traite également ce problème, Sinon, » dit-il, « il y a un risque de construire une armure vide, c’est-à-dire dépourvu de compétences intellectuelles, nécessaire pour que ça fonctionne ».