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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
ANNO XXXV - Numero 30 APRILE 2017
LEGISLAZIONE
LIMITI D'IMBALLAGGIO PER I CARICHI CONTAINERIZZATI: IL CASO
MAERSK TANGIER
Il Maersk Tangier è la prima causa inglese a prendere in
considerazione i limiti d'imballaggio per i carichi containerizzati
ai sensi delle Regole dell'Aja-Visby.
Il Consigliere della Regina Robert Thomas Benjamin Coffer è
stato il legale comparso a nome dei ricorrenti vincitori.
La sentenza del giudice Andrew Baker, emessa il 19 aprile, è
significativa per un certo numero di aspetti:
il tribunale ha sancito che le Regole dell'Aja-Visby erano
applicabili obbligatoriamente, nonostante il fatto che il vettore
avesse rilasciato lettere di vettura anziché polizze di
carico;
il magistrato non ha voluto tener conto del caso El Greco contro
Mediterranean Shipping [2004] 2 Lloyd's Rep 537, in cui la Corte
Federale d'Australia aveva stabilito che l'articolo IV della regola
5(c) richiede che i carichi vengano elencati nella polizza di carico
"come imballati";
il tribunale ha fornito ulteriori direttive su ciò che
costituisce una "unità" nelle Regole
dell'Aja-Visby, in seguito alla decisione di Sir Jeremy Cook nel
caso Aqasia [2016] 2 Lloyd's Rep 510.
La sentenza contiene anche un'utile guida in ordine a come i
limiti d'imballaggio in entrambe le serie di regole debbano essere
calcolati in pratica.
I fatti
Il ricorso ha avuto origine in relazione ai danni ad un carico
di grandi tranci di tonno non imballati inseriti all'interno di tre
contenitori refrigerati nel corso di un trasporto effettuato dalla
linea di navigazione containerizzata Defendant.
Al giudice è stato chiesto di definire un certo numero di
questioni preliminari relativi ai limiti d'imballaggio.
Le Regole dell'Aja-Visby erano applicabili obbligatoriamente?
Era convincimento comune il fatto che i contratti di trasporto
inizialmente contemplassero il rilascio di polizze di carico, ma che
dopo i ritardi verificatisi nel corso del trasporto le parti
avessero concordato che invece venissero rilasciate lettere di
vettura, al fine di evitare ulteriori ritardi nel porto di scarico.
Le Regole dell'Aja-Visby si applicano solo ai contratti di
trasporto "coperti da una polizza di carico" [articolo
I(b)].
Una lettera di vettura non è una polizza di carico ai
sensi delle Regole dell'Aja-Visby: caso Rafaela S [2005] 2 AC 423.
Il vettore ha pertanto sostenuto che, poiché era stata
rilasciata un lettera di vettura, le Regole dell'Aja-Visby non
fossero applicabili.
Il ricorrente aveva sostenuto con successo che le Regole
dell'Aja-Visby ciononostante avessero forza di legge in relazione ai
contratti di trasporto, alla luce della Legge sul Trasporto delle
Merci per Mare del 1971.
La questione rilevante non è se una polizza di carico
fosse stata realmente rilasciata, ma se il rilascio di una polizza
sia contemplato ai sensi del contratto: questo è stato
stabilito da una serie di casi inglesi e del Commonwealth in cui le
polizze di carico erano state contemplate ma non rilasciate, di
solito nel caso in cui il carico fosse stato danneggiato nel corso
della caricazione e pertanto non fosse stato mai realmente spedito
(ad esempio, si veda il caso Pyrene contro Scindia [1954] 2 QB 402).
Il giudice perciò aveva accettato le argomentazioni del
ricorrente secondo cui le Regole dell'Aja-Visby potessero applicarsi
non solo dove non fosse stata rilasciata alcuna polizza di carico od
altro documento di trasporto ma anche dove fosse stata rilasciata
una lettera di vettura al posto di una polizza di carico.
In tal caso, il contratto era "coperto da una polizza di
carico" ai sensi dell'articolo I8b).
Che cosa è una "unità" ai sensi delle
Regole dell'Aja e delle Regole dell'Aja-Visby?
Il vettore ha sostenuto che non poteva dirsi che i singoli
tranci di tonno costituissero "unità" perché
essi non avrebbero potuto essere spediti unitizzati (ad esempio in
una nave reefer) senza un ulteriore imballaggio.
Ciascun trancio di tonno pesava approssimativamente da 20 a 70
kg e non era imballato.
Nel caso The Aqasia [2016] 2 Lloyd's Rep 510, Sir Jeremy Cook ha
recentemente stabilito che "unità" significa "unità
fisica per la spedizione" di modo che non c'erano "unità"
in un carico alla rinfusa.
Ciò peraltro non ha affrontato la questione di cosa fosse
richiesto affinché un articolo fisico costituisse una "unità
fisica per la spedizione".
Era già chiaro che non tuti gli articoli fisici
costituiscano "unità": nel caso Bekol B.V. contro
Terracina Shipping Corporation ("The Jamie") (non
riportato, 13 luglio 1988), il giudice Leggat aveva sancito che i
singoli pezzi di legno avrebbero costituito "unità"
se non fossero stati impacchettati assieme per la spedizione.
L'impacchettatura dei pezzi ha avuto l'effetto di far diventare
i pacchi "imballaggi" facendo sì che ciascun
trancio non potesse costituire una unità.
Alcune considerazioni in ordine al reale imballaggio del carico
sono pertanto necessarie per stabilire se un particolare articolo
del carico rappresenta una unità.
Il giudice ha respinto l'argomentazione del vettore secondo cui
il test pertinente dovrebbe essere se gli articoli fisici potessero
essere stati spediti unitizzati senza alcun ulteriore imballaggio.
Se così fosse, i singoli articoli non sarebbero unità,
ma invece farebbero parte di un singolo imballo.
Se no, ogni articolo fisico è una "unità".
I container non costituscono un "imballaggio" alla
luce della decisione della Corte d'Appello nel caso The River Gurara
[1998] 1 Lloyd's Rep 225.
Riguardo ai fatti del caso The Maersk Tangier, i singoli tranci
di tonno erano perciò "unità".
Il caso El Greco e l'elenco dei carichi ai sensi
dell'articolo IV.5(c)
L'articolo IV.5(c) delle Regole dell'Aja-Visby stabilisce che
"laddove un contenitore, un pallet od un simile dispositivo di
trasporto viene utilizzato per consolidare le merci, il numero degli
imballaggi o delle unità elencati nella polizza di carico
come imballati in tale dispositivo di trasporto saranno considerati
come il numero degli imballaggi od unità agli effetti di
questo comma per quanto attiene questi imballaggi od unità".
Che cosa viene richiesto perché il numero di imballaggi
od unità venga elencato in modo sufficiente agli effetti
della regola?
Finora, l'unica guida disponibile al riguardo era stata la
decisione della Corte Federale d'Australia in ordine al caso El
Greco contro Mediterranean Shipping.
In quella occasione, il parere maggioritario aveva sancito che
la regola richiedeva chiarezza quanto alla polizza di carico non
solo circa quanti articoli fossero contenuti all'interno di un
container ma anche se quegli articoli fossero stati imballati
assieme.
Per tale ragione, una polizza di carico che si limitasse a
riferirsi ad "un container che si dice contenga 200.945 pezzi"
non era un elenco sufficiente: essa non elencava il numero dei pezzi
del carico nel contenitore "come imballati".
Il giudice Andrew Baker non ha voluto seguire il ragionamento
maggioritario.
Il giudice aveva stabilito che l'art. IV.5(c) non richiede
l'elencazione del carico "come imballato".
Esso si limita a richiedere che il numero degli imballaggi od
unità all'interno del container sia dichiarato con precisione
nella polizza di carico.
Nel caso in questione, le lettere di vettura dichiaravano che il
contenitore conteneva un certo numero di tranci di tonno.
Ciascun trancio di tonno era in effetti una "unità".
Le lettere di vettura pertanto avevano elencato con precisione
il numero di unità nei contenitori.
In base al ragionamento del giudice, lo stesso risultato sarebbe
stato raggiunto nel caso El Greco, ma per una via diversa.
Nel caso El Greco, i singoli manifesti erano stati raggruppati
insieme negli imballi.
Il numero dei manifesti non era perciò un elenco del
numero degli "imballaggi" o delle "unità"
nei contenitori.
Calcolo del limite
Il giudizio contiene altresì un'utile guida su come
occorrerebbe calcolare i limiti applicabili.
Il giudice ha stabilito che il limite per imballaggio/unità
si applica ad ogni singolo imballaggio.
Per tale motivo, se il limite è di 100 sterline per
imballaggio e ce ne sono due nel container, uno dei quali subisce un
danno di 500 sterline e l'altro ne subisce uno di 1 sterlina, la
richiesta di risarcimento complessiva dovrà essere limitata a
101 (e non a 200) sterline.
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