COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXV - Numero 30 APRILE 2017 LEGISLAZIONE LIMITI D'IMBALLAGGIO PER I CARICHI CONTAINERIZZATI: IL CASO MAERSK TANGIER Il Maersk Tangier è la prima causa inglese a prendere in considerazione i limiti d'imballaggio per i carichi containerizzati ai sensi delle Regole dell'Aja-Visby. Il Consigliere della Regina Robert Thomas Benjamin Coffer è stato il legale comparso a nome dei ricorrenti vincitori. La sentenza del giudice Andrew Baker, emessa il 19 aprile, è significativa per un certo numero di aspetti: il tribunale ha sancito che le Regole dell'Aja-Visby erano applicabili obbligatoriamente, nonostante il fatto che il vettore avesse rilasciato lettere di vettura anziché polizze di carico; il magistrato non ha voluto tener conto del caso El Greco contro Mediterranean Shipping [2004] 2 Lloyd's Rep 537, in cui la Corte Federale d'Australia aveva stabilito che l'articolo IV della regola 5(c) richiede che i carichi vengano elencati nella polizza di carico "come imballati"; il tribunale ha fornito ulteriori direttive su ciò che costituisce una "unità" nelle Regole dell'Aja-Visby, in seguito alla decisione di Sir Jeremy Cook nel caso Aqasia [2016] 2 Lloyd's Rep 510. La sentenza contiene anche un'utile guida in ordine a come i limiti d'imballaggio in entrambe le serie di regole debbano essere calcolati in pratica. I fatti Il ricorso ha avuto origine in relazione ai danni ad un carico di grandi tranci di tonno non imballati inseriti all'interno di tre contenitori refrigerati nel corso di un trasporto effettuato dalla linea di navigazione containerizzata Defendant. Al giudice è stato chiesto di definire un certo numero di questioni preliminari relativi ai limiti d'imballaggio. Le Regole dell'Aja-Visby erano applicabili obbligatoriamente? Era convincimento comune il fatto che i contratti di trasporto inizialmente contemplassero il rilascio di polizze di carico, ma che dopo i ritardi verificatisi nel corso del trasporto le parti avessero concordato che invece venissero rilasciate lettere di vettura, al fine di evitare ulteriori ritardi nel porto di scarico. Le Regole dell'Aja-Visby si applicano solo ai contratti di trasporto "coperti da una polizza di carico" [articolo I(b)]. Una lettera di vettura non è una polizza di carico ai sensi delle Regole dell'Aja-Visby: caso Rafaela S [2005] 2 AC 423. Il vettore ha pertanto sostenuto che, poiché era stata rilasciata un lettera di vettura, le Regole dell'Aja-Visby non fossero applicabili. Il ricorrente aveva sostenuto con successo che le Regole dell'Aja-Visby ciononostante avessero forza di legge in relazione ai contratti di trasporto, alla luce della Legge sul Trasporto delle Merci per Mare del 1971. La questione rilevante non è se una polizza di carico fosse stata realmente rilasciata, ma se il rilascio di una polizza sia contemplato ai sensi del contratto: questo è stato stabilito da una serie di casi inglesi e del Commonwealth in cui le polizze di carico erano state contemplate ma non rilasciate, di solito nel caso in cui il carico fosse stato danneggiato nel corso della caricazione e pertanto non fosse stato mai realmente spedito (ad esempio, si veda il caso Pyrene contro Scindia [1954] 2 QB 402). Il giudice perciò aveva accettato le argomentazioni del ricorrente secondo cui le Regole dell'Aja-Visby potessero applicarsi non solo dove non fosse stata rilasciata alcuna polizza di carico od altro documento di trasporto ma anche dove fosse stata rilasciata una lettera di vettura al posto di una polizza di carico. In tal caso, il contratto era "coperto da una polizza di carico" ai sensi dell'articolo I8b). Che cosa è una "unità" ai sensi delle Regole dell'Aja e delle Regole dell'Aja-Visby? Il vettore ha sostenuto che non poteva dirsi che i singoli tranci di tonno costituissero "unità" perché essi non avrebbero potuto essere spediti unitizzati (ad esempio in una nave reefer) senza un ulteriore imballaggio. Ciascun trancio di tonno pesava approssimativamente da 20 a 70 kg e non era imballato. Nel caso The Aqasia [2016] 2 Lloyd's Rep 510, Sir Jeremy Cook ha recentemente stabilito che "unità" significa "unità fisica per la spedizione" di modo che non c'erano "unità" in un carico alla rinfusa. Ciò peraltro non ha affrontato la questione di cosa fosse richiesto affinché un articolo fisico costituisse una "unità fisica per la spedizione". Era già chiaro che non tuti gli articoli fisici costituiscano "unità": nel caso Bekol B.V. contro Terracina Shipping Corporation ("The Jamie") (non riportato, 13 luglio 1988), il giudice Leggat aveva sancito che i singoli pezzi di legno avrebbero costituito "unità" se non fossero stati impacchettati assieme per la spedizione. L'impacchettatura dei pezzi ha avuto l'effetto di far diventare i pacchi "imballaggi" facendo sì che ciascun trancio non potesse costituire una unità. Alcune considerazioni in ordine al reale imballaggio del carico sono pertanto necessarie per stabilire se un particolare articolo del carico rappresenta una unità. Il giudice ha respinto l'argomentazione del vettore secondo cui il test pertinente dovrebbe essere se gli articoli fisici potessero essere stati spediti unitizzati senza alcun ulteriore imballaggio. Se così fosse, i singoli articoli non sarebbero unità, ma invece farebbero parte di un singolo imballo. Se no, ogni articolo fisico è una "unità". I container non costituscono un "imballaggio" alla luce della decisione della Corte d'Appello nel caso The River Gurara [1998] 1 Lloyd's Rep 225. Riguardo ai fatti del caso The Maersk Tangier, i singoli tranci di tonno erano perciò "unità". Il caso El Greco e l'elenco dei carichi ai sensi dell'articolo IV.5(c) L'articolo IV.5(c) delle Regole dell'Aja-Visby stabilisce che "laddove un contenitore, un pallet od un simile dispositivo di trasporto viene utilizzato per consolidare le merci, il numero degli imballaggi o delle unità elencati nella polizza di carico come imballati in tale dispositivo di trasporto saranno considerati come il numero degli imballaggi od unità agli effetti di questo comma per quanto attiene questi imballaggi od unità". Che cosa viene richiesto perché il numero di imballaggi od unità venga elencato in modo sufficiente agli effetti della regola? Finora, l'unica guida disponibile al riguardo era stata la decisione della Corte Federale d'Australia in ordine al caso El Greco contro Mediterranean Shipping. In quella occasione, il parere maggioritario aveva sancito che la regola richiedeva chiarezza quanto alla polizza di carico non solo circa quanti articoli fossero contenuti all'interno di un container ma anche se quegli articoli fossero stati imballati assieme. Per tale ragione, una polizza di carico che si limitasse a riferirsi ad "un container che si dice contenga 200.945 pezzi" non era un elenco sufficiente: essa non elencava il numero dei pezzi del carico nel contenitore "come imballati". Il giudice Andrew Baker non ha voluto seguire il ragionamento maggioritario. Il giudice aveva stabilito che l'art. IV.5(c) non richiede l'elencazione del carico "come imballato". Esso si limita a richiedere che il numero degli imballaggi od unità all'interno del container sia dichiarato con precisione nella polizza di carico. Nel caso in questione, le lettere di vettura dichiaravano che il contenitore conteneva un certo numero di tranci di tonno. Ciascun trancio di tonno era in effetti una "unità". Le lettere di vettura pertanto avevano elencato con precisione il numero di unità nei contenitori. In base al ragionamento del giudice, lo stesso risultato sarebbe stato raggiunto nel caso El Greco, ma per una via diversa. Nel caso El Greco, i singoli manifesti erano stati raggruppati insieme negli imballi. Il numero dei manifesti non era perciò un elenco del numero degli "imballaggi" o delle "unità" nei contenitori. Calcolo del limite Il giudizio contiene altresì un'utile guida su come occorrerebbe calcolare i limiti applicabili. Il giudice ha stabilito che il limite per imballaggio/unità si applica ad ogni singolo imballaggio. Per tale motivo, se il limite è di 100 sterline per imballaggio e ce ne sono due nel container, uno dei quali subisce un danno di 500 sterline e l'altro ne subisce uno di 1 sterlina, la richiesta di risarcimento complessiva dovrà essere limitata a 101 (e non a 200) sterline. (da: hellenicshippingnews.com, 19 aprile 2017)