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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
ANNO XXXV - Numero 31 LUGLIO 2017
TRASPORTI ED AMBIENTE
L'IMO E LE EMISSIONI DI GAS SERRA: PRIMI PASSI SULLA VIA
DELLA DECARBONIZZAZIONE
Dopo due settimane di approfondite discussioni presso l'IMO
(International Maritime Organization) in ordine a come rispondere
all'Accordo di Parigi, che cosa abbiamo?
Abbiamo un piano per il primo passo di un piano che di per se
stesso fa parte di un piano più grande.
Questo può sembrare scortese, ma non lasciatevi ingannare
nel pensare che l'IMO non provvederà al riguardo, ed il
segnale è chiaro: l'IMO s'inventerà una struttura per
mettere il trasporto marittimo sulla via della decarbonizzazione
nella seconda metà del secolo.
Il piano più grande è la "tabella di marcia"
concordata dall'IMO per la sua strategia finalizzata al controllo
delle emissioni di gas serra derivanti dal trasporto marittimo
internazionale.
Il primo passo di quel piano è rappresentato da una
strategia iniziale dell'IMO da concordarsi nel 2018.
Riuscirci non sarà facile dal momento che ciò
richiederà di trovare un modo per riconciliare due principi
che apparentemente si escludono a vicenda, vale a dire le CBDR
(Responsabilità Comuni ma Differenziate) per i paesi in via
di sviluppo e sviluppati e il principio dell'IMO dello NMFT
(trattamento non più favorevole) perché le regole
dell'IMO devono applicarsi egualmente alle navi di tutte le bandiere
per essere efficaci.
Sarà difficile, ma non impossibile perché l'IMO se
n'era già occupata nel 2011 quando aveva adottato il nuovo
Capitolo 4 dell'Allegato VI della MARPOL per regolamentare
l'efficienza energetica delle navi.
La 71a sessione della MEPC (Commissione per la Protezione
dell'Ambiente Marino) dell'IMO svoltasi ai primi di luglio è
stata preceduta da una riunione di una settimana della ISWG-GHG
(Gruppo di Lavoro Intersessionale sulla Riduzione delle Emissioni di
Gas Serra derivante dalle Navi).
Il compito di quella riunione, nonché di quella della
MEPC 71, era mettere a punto la strategia iniziale dell'IMO ai sensi
della tabella di marcia.
Questo è importante perché occorre che l'IMO
comunichi le proprie intenzioni e la risposta all'Accordo di Parigi
alla UNFCCC (Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti
climatici) alla fine del 2018.
L'esito, dopo due settimane di delibere e prese di posizioni, è
stato l'accordo su una bozza di progetto per la struttura della
strategia iniziale dell'IMO nel 2018.
Nella strategia iniziale figurano:
prologo/introduzione/contesto compresi gli scenari delle
emissioni
visione
livello delle ambizioni/principi-guida
lista delle ulteriori misure a breve-medio-lungo termine
proposte con possibili cronologie ed il loro impatto sugli stati
barriere e misure a supporto; realizzazione della capacità
e cooperazione tecnica; ricerca & sviluppo
azioni a posteriori verso lo sviluppo della strategia rivista
periodica revisione della strategia.
Allo scopo di mettere in atto questa strategia iniziale ed
ottenere la sua approvazione in occasione della MEPC 82 ad aprile
del 2018, ci saranno altre due riunioni della ISWG-GHG, la prima
alla fine di ottobre 2017 e la seconda ai primi di aprile 2018, poco
prima della MEPC 72.
Sebbene per ora le discussioni restino ad alto livello, stanno
emergendo alcuni segnali in ordine a ciò che possiamo
aspettarci:
Ci si aspetterà che il trasporto marittimo svolga un
ruolo nel contribuire e realizzare l'obiettivo dell'Accordo di
Parigi al fine di mantenere l'incremento medio globale delle
temperature al di sotto dei 2°C e preferibilmente non oltre gli
1,5°C;
Per conseguire ciò, le emissioni di gas serra derivanti
dal trasporto marittimo devono iniziare a diminuire al più
presto possibile ed il settore deve decarbonizzarsi nella seconda
metà del secolo;
Un nuovo studio presentato alla ISWG-GHG ed alla MEPC 71, che
utilizza la stessa metodologia del Terzo Studio 2014 dell'IMO sui
Gas Serra, ha mostrato come i lavori sul trasporto marittimo siano
avanzati marcatamente più a rilento rispetto agli anni
precedenti e quindi questo studio in relazione alle emissioni
marittime di gas serra nelle attività quali normali stime
sulle emissioni per il periodo dal 2012 al 2050 presenta previsioni
notevolmente inferiori rispetto al Terzo Studio 2014 dell'IMO sui
Gas Serra.
Ciò ha indotto un significativo dibattito
in ordine a come trattare l'incertezza dei dati quale base per
assumere decisioni.
L'IMO dovrà lottare per concordare livelli di ambizione
quantificati nel 2018 perché molti pensano di doversi basare
su prove e non ci saranno ancora dati affidabili (la raccolta dei
dati dell'IMO sul consumo del carburante delle navi inizierà
solo nel 2019).
Molti supportano il documento del settore che propone
l'istituzione di obiettivi teorici non vincolanti simili a quelli
fissati dai paesi ai sensi dell'Accordo di Parigi e di correggere
gli obiettivi quando diventeranno disponibili altri dati.
C'è
qualche dubbio, tuttavia, se ciò sia compatibile con il
"modus operandi" dell'IMO, che è quello di
prevedere obiettivi normativi specifici e poi concordare i
provvedimenti per conseguirli.
Oltre alla CO2, sembra esserci un consenso sempre maggiore sul
fatto di includere in una definizione delle emissioni navali di gas
serra quelle di metano correlate al gas naturale liquefatto ed anche
i composti organici volatili del carico delle navi, ma non il nero
di carbonio perché non si tratta di un gas.
I lavori iniziali presso l'IMO per ridurre le emissioni di gas
serra derivanti dal trasporto marittimo dovrebbero partire
dall'attuale struttura giuridica per potenziare l'efficienza
energetica, ma a lungo termine occorre che l'IMO persegua lo
sviluppo di carburanti a carbonio zero o privo di fossili.
Se, come ci si aspetta, gran parte delle flotta globale
scegliesse di conformarsi al limite di zolfo nel 2020 utilizzando
carburante a basso contenuto solforoso, l'incremento del costo del
carburante sarà un potente segnale del mercato a migliorare
l'efficienza del carburante.
Che cosa significa questo per i membri dell'IBIA (International
Bunker Industry Association), che comprende sia fornitori che
consumatori di carburante, nonché per i servizi correlati?
La conseguenza di questo è che le vendite a livello
mondiale dei carburanti bunker basati sul petrolio potrebbero aver
raggiunto il punto di massima nel 2008, poiché, anche se i
traffici globali dovessero crescere da qui al 2025, le attuali
politiche dell'IMO per migliorare l'efficienza delle navi potrebbe
arginare qualsiasi crescita complessiva del consumo di carburante.
Entro il 2025, potrebbero essere stati concordati nuovi
strumenti ed obiettivi per la riduzione delle emissioni dell'IMO e,
se si sta programmando di rimanere in attività oltre il 2025,
occorre trovare un modo per fornire e/o consumare carburanti che
siano neutri rispetto al carbonio.
(da: hellenicshippingnews.com/ibia.net, 19 luglio 2017)
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