L'Ocean Shipping Reform Act del 1998: il successo di un compromesso?

Nel suo intervento all'International Symposium on Liner Shipping, in svolgimento ad Amburgo, il presidente della statunitense Federal Maritime Commission (FMC), Harold J. Creel, ha tracciato ieri un bilancio positivo dell'Ocean Shipping Reform Act (OSRA) del 1998, entrata in vigore nel maggio 1999, definendola una soluzione di compromesso tra coloro che non avrebbero voluto alcuna riforma legislativa e coloro che auspicavano una maggiore o addirittura completa deregulation del mercato marittimo.

Creel ha ricordato le principali innovazioni che l'OSRA ha introdotto nella normativa statunitense. I contratti di servizio tra i caricatori e i vettori - ha detto - non devono più essere resi pubblici, ma sono resi noti in via confidenziale alla Federal Maritime Commission ed è consentito - ma non obbligatorio - che le importanti informazioni tariffarie siano a conoscenza delle sole parti contraenti.
Un altro cambiamento introdotto dall'OSRA è l'abolizione degli archivi tariffari presso la FMC. I tariffari sono ancora richiesti - ha specificato Creel - ma possono essere semplicemente pubblicati su un sito Internet e ci sono pochi requisiti circa il loro formato e contenuto. «Anche questo è stato un compromesso tra coloro che chiedevano trasparenza e controllo e coloro che auspicavano la completa abolizione dei tariffari».
In merito all'attività dei gruppi di vettori - ha aggiunto - l'immunità antitrust rimane, ma ci sono più limitazioni e controlli. «Più significativamente, le conference e le alleanze armatoriali non possono più dettare i termini del contratto di servizio; i vettori indipendenti hanno il diritto di negoziare e stabilire contratti con i caricatori o con gruppi di caricatori, sia che il vettore faccia parte di un accordo armatoriale o meno. Tuttavia il Congresso ha stabilito di consentire alle alleanze tra i vettori di stabilire "linee guida volontarie" in materia di contratti di servizio. Queste linee guida non possono essere rese vincolanti dalle alleanze come avveniva prima dell'OSRA, quando le conference imponevano le proprie regole sui contratti di servizio. Un vettore può scegliere o meno di adeguarsi alle linee guida»

Un'analisi della FMC sugli effetti che l'OSRA ha determinato nel mercato marittimo sarà resa nota nel meeting della commissione governativa statunitense in programma il prossimo 26 settembre. Interpellate sull'impatto della normativa sulla loro attività - ha anticipato Creel - le società dello shipping hanno in generale dichiarato che è stato positivo. Creel ha sottolineato che la FMC non ha ricevuto reclami da parte dei caricatori e degli spedizionieri circa il fatto di non essersi potuti assicurare contratti di servizio dai vettori.

Realisticamente Creel ha però ammesso che l'OSRA non è la panacea contro tutti i mali. Ciò che l'OSRA non fa e che il Congresso ha deciso di fare - ha spiegato - è di non effettuare una deregulation al livello che taluni avevano richiesto, né ha abolito l'immunità antitrust, né i tariffari, né ha scelto di eliminare o attenuare la distinzione tra i vari tipi di vettori: «gli ocean common carriers, cioè le compagnie di navigazione, e i vettori intermediari, a cui è stato assegnato l'inopportuno nome di non-vessel-operating common carriers o NVOCC. Lo statuto ora si riferisce agli spedizionieri internazionali e agli NVOCC come agli ocean transportation intermediaries, o OTI, e la combinazione di questi due soggetti è inoltre rilevabile dal fatto che le società in misura sempre maggiore stanno ottenendo licenze e operando sia come NVOCC che come spedizionieri (anche se, naturalmente, non possono far ciò nelle stesse spedizioni)». Creel ha però sottolineato come la distinzione tra vettori oceanici e NVOCC sia tuttora significativa e come l'OSRA non permetta agli NVOCC di offrire contratti di servizio ai loro clienti caricatori e imponga loro di pubblicare i tariffari. «Dovendo rendere pubbliche le tariffe, i noli degli NVOCC sono di pubblico dominio, mentre gli armatori, che utilizzano sempre più i contratti di servizio, beneficiano di questa nuova opportunità di riservatezza concessa dai contratti di servizio».

Le lamentele sull'OSRA - ha puntualizzato Creel - riguardano proprio ciò che la nuova normativa non fa. Queste critiche provengono in larga parte dalla comunità degli intermediari: gli spedizionieri e, soprattutto, gli NVOCC. «Molti di questi soggetti ritengono che l'OSRA abbia dato loro veramente poco in termini di nuove opportunità, a dispetto di quanto l'OSRA ha offerto ai vettori oceanici e ai caricatori sotto forma di contratti di servizio confidenziali e individuali».