  Con 284 voti favorevoli, 230 contrari e con 31 astensioni il progetto di risoluzione legislativa sull'accesso al mercato dei servizi portuali è stato approvato oggi dal Parlamento Europeo.
Di seguito riportiamo l'intervento del vicepresidente della Commissione Europea e commissario all'Energia e ai Trasporti, Loyola de Palacio, a conclusione del dibattito in aula avvenuto ieri (inforMARE del 13 novembre 2001).
De Palacio, Comisión. - Señor Presidente, Señorías, en primer lugar, quiero agradecer todo el trabajo que ha realizado el Sr. Jarzembowski a lo largo de este debate en una ponencia, desde luego, ciertamente difícil y en una discusión donde al final todos tenemos que ser conscientes de lo que nos estamos jugando.
Por eso, pediría al Parlamento, de manera global, que intentara conseguir un respaldo lo más amplio posible a la ponencia, con algunos matices sobre lo que propone el Sr Jarzembowski, con el cual, por una vez, no coincido en algunos de los planteamientos.
Quiero recordarles que el 70% del comercio con terceros países depende de la eficiencia de nuestros puertos. Y es evidente que los puertos marítimos desempeñan un papel fundamental en el comercio de la Unión Europea. Pero además, si queremos abordar de una manera creíble lo que es el futuro del transporte dentro de la Unión Europea, no ya de la Unión Europea con terceros países -donde seguiremos dependiendo mayoritariamente del transporte marítimo-, sino dentro de la Unión Europea, es necesario que, de una vez por todas, pasemos de la declaración, de las palabras, a los hechos y hagamos una realidad el denominado cabotaje o short sea shipping y eso reclama que tengamos unos puertos lo más competitivos, lo más eficaces, lo mejor interconectados con el territorio adyacente posible
En ese sentido, como saben sus Señorías, los puertos han sido incorporados por primera vez hace unos meses a las redes transeuropeas, precisamente para integrarlos plenamente en la cadena de transporte interno de la Unión, jugando así un papel crucial para hacer duradero y competitivo nuestro sistema de transportes
La propuesta de la Comisión forma parte de un paquete en el que se tratan diversos asuntos de la política portuaria: la trasparencia de los flujos de fondos públicos destinados a los puertos; los criterios sobre lo que constituye ayuda estatal y lo que no. Se trata de aspectos relacionados con la competencia entre puertos. La propuesta de directiva que sus Señorías deben votar aborda el tema de la competencia entre los prestadores de servicios dentro de los puertos, cubriendo de hecho todos los servicios que normalmente se prestan a los usuarios de los puertos y que tienen un valor comercial
Me referiré dentro de un momento a lo que han señalado varias de sus Señorías, que es la competencia entre puertos.
Pero ahora vamos a hablar de la propuesta de directiva que se refiere a la competencia dentro de los puertos. La propuesta se basa en dos pilares: uno relativo al contenido y otro a los procedimientos. En cuanto al contenido, proponemos ponernos a la altura de lo que ya han legislado el Parlamento y el Consejo en ámbitos similares, en los que se han fijado normas para abrir los mercados. Estoy hablando de telecomunicaciones, de gas, de electricidad, pero muy especialmente, en el sector de transportes, de los servicios de asistencia en tierra en los aeropuertos.
Aunque el Tratado no permite en principio restricciones al acceso al mercado, los puertos tienen especificidades propias como son 1as posibles limitaciones de espacio y la importancia fundamental que tienen las cuestiones de seguridad y medioambientales. Precisamente, nuestra propuesta garantiza un justo equilibrio entre esas necesidades.
Me complace comprobar que, en su votación, la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo acogió con satisfacción este enfoque. Debemos permitir la autoasistencia en los puertos donde los operadores consideren que pueden sacarle un mayor rendimiento a sus propios equipos y, debemos garantizar que, como ocurre en todos los demás sectores, el número de proveedores de servicios sólo pueda limitarse cuando haya razones que lo justifiquen, como son las limitaciones de espacio o la seguridad del tráfico marítimo en este caso.
Todo proveedor de servicios competente, debe estar en igualdad de condiciones para operar en el puerto que desee. Y esto me lleva al segundo pilar de nuestra propuesta: los procedimientos. Pues bien, las normas procedimentales deben ser trasparentes, no discriminatorias, objetivas y proporcionadas. Actualmente, no siempre lo son.
Estoy convencida de que lo que fue posible en los servicios de asistencia en tierra en los aeropuertos debe ser posible en los puertos Y creo que aunque eso va a generar algunas dificultades, como siempre ocurre cuando se produce un cambio en situaciones de hecho que se arrastran en muchas ocasiones desde hace mucho tiempo, desde hacc incluso siglos, es lo cierto que este cambio redundará en beneficio de todo el sistema, en beneficio de la economia, de la calidad de vida de los ciudadanos de la Unión Europea en general.
Claro que deben de tenerse en cuenta las especificidades locales, sobre todo en temas relacionados con la seguridad, el medio ambiente y los aspectos sociales. Por ello nuestra propuesta permitirá una gran flexibilidad a escala nacional, regional y, sobre todo, local, para que los puertos gestionen sus propios asuntos de forma abierta y equitativa.
Centrándonos ya en las enmiendas, quiero decir que la Comisión, tras examinarlas minuciosamente, acepta gran parte de ellas. Muchas enmiendas mejoran nuestra propuesta de forma sustancial en lo que se refiere a la clarificación de las definiciones de servicios portuarios y autoasistencia y se incluyen normas de compensación no sólo implícitas, sino también explícitas como ocurre con las enmiendas 18,20, 32 y, en parte, con la enmienda 46, que aceptamos plenamente.
También deseo mencionar la emnienda número 15, que permite a los Estados de la Unión extender el ámbito de aplicación de la directiva a los canales de aproximación a los puertos.
Asimismo, aceptamos parte de las enmiendas 25 y 44 que permiten limitar, por razones de segurídad de tráfico marítimo, el número de los proveedores de servicios en vez de sólo el de los proveedores de servicios técnicos náuticos. Es una medida razonable y acorde con los intereses generales que defiende la Comisión en materia de seguridad marítima.
Estamos también de acuerdo con que el período finalmente aprobado respecto a los plazos máximos de concesión debería hacer posible una amortización y un rendimiento de la inversión normales, por lo cual aceptamos una ampliación del plazo y también, eventualmente, la indemnización o la compensación, si es que no se hubiera producido la amortización total, como se plantea en algunas otras enmiendas.
Hay otras enmiendas que, aunque no introducen cambios, aportan clarificaciones útiles, particularmente, en lo relativo a la aplicación continua de las normas actualmente vigentes en materia de seguridad, medio ambiente y asuntos sociales, Todas estas enmiendas pueden ser aceptadas, si bien modificando su redacción.
Sin embargo, hay cuestiones que no podemos aceptar y sus Señorías deben entenderlo, y ello por distintas razones. En el caso de algunas enmiendas a los considerandos de la directiva, no existe una verdadera correspondencia con el texto legislativo en sí, por ejemplo: la 2, la 3, la 12. La Comisión tampoco puede aceptar enmiendas que cambian, alteran o reducen sustancialmente el ámbito de aplicación de la directiva.
Llegados a este punto, permítanme señalar dos problemas que han estado en el centro de los debates de la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo del Parlamento: ¿deberían incluirse en el ámbito de aplicación de directiva los servicios de asistencia en tierra, sí o no? Pues la inmensa mayoría de las partes acepta esta inclusión como necesaria, y no podíamos aceptar ninguna enmienda, por ejemplo la 52, que condujese a la exclusión de este sector. Si queremos tener puertos modernos de calidad, lo que es posible y necesario en los servicios de tierra de los aeropuertos, y tiene que ser posible y necesario en los puertos. Postura que ha recibido, además, el apoyo mayoritario dentro de la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo.
Lo mismo ocurre con las emniendas encaminadas a excluir la autoasistencia y el derecho de los prestadores de servicios a emplear el personal que ellos dessen, como por ejemplo las enmiendas 69, 70, 71, 72 y 73, que también son rechazadas. Esto último ya está recogido en la legislación. Pero como puede comprobarse leyendo correctamente nuestra propuesta, los prestadores de servicios no pueden contratar a los denominados "trabajadores piratas", no es posible. Si ese malentendido puede aclararse mediante una clarificación de nuestro texto la Comisión está dispuesta a buscar una formulación adecuada.
Otro problema es la cuestión del practicaje. De nuevo la cuestión es si el practicaje se debe incluir en la directiva o no. Muchos creen que determinadas consideraciones de seguridad dificultan la inclusión de este sector particular, pero hay formas de velar por la seguridad distintas de las que se aplican en la actualidad. Y lo mismo ocurre con otros servicios técnicos náuticos, razón por la cual la Comisión no puede aceptar las enmiendas que cxcluyen el practicaje del ámbito de aplicación de la directiva. También, en este sentido, la comisión correspondiente del Parlamento apoyó nuestra propuesta.
Tampoco son aceptables otras enmiendas por distintas razones; concretamente las consideraciones económicas sobre el prestador de servicios no deberían de ser un criterio, como se menciona en la segunda parte de la enmienda 25. En efecto, los prestadores de servicios tienen que asumir los riesgos comerciales y las autoridades públicas no deben realizar evaluaciones económicas. Dicho lo cual, nuestra propuesta deja una puerta abierta: cuando se den circunstancias excepcionales relacionadas con el volumen de carga, podrá restringirse el número de prestadores de servicios.
Asimismo, y sin entrar en detalles, no podemos aceptar distintas enmiendas por razones téenicas y la lista está a su disposición.
Por último, quiero referirme a la enmienda 26. Nuestra propuesta señala que normalmente -y repito: normalmente- deberán autorizarse al menos dos prestadores de servicios para cada categoría de carga. De suprimirse este artículo, habría que aplicar la norma fijada en otro apartado, que debería autorizar el mayor número posible de prestadores de servicios, resultado que no creo estuviera previsto al presentar la enmienda.
Algunas emniendas expresan el deseo de hacer más hincapié del que se hace en el paquete sobre puertos de la Comisión en la competencia entre puertos. Y permítanme que entre en este asunto diciendo que yo estoy de acuerdo en considerar también la competencia entre puertos, pero me parece que hay que buscar la forma más adecuada para hacerlo.
Por ejemplo, el aumento de la trasparencia, enmiendas 9 y 48. La Comisión acepta el principio y cuento con su apoyo para hallar juntos la mejor forma de aplicar este principio.
Otro ejemplo serian las ayudas estatales que contempla la enmienda 49. Todo el mundo está de acuerdo con que no deberian existir estas ayudas estatales, pero hay que definir previamente, de manera clara, dónde está la línea divisoria entre lo que es ayuda estatal y lo que no lo es. El Tratado establece que es la Comisión y sólo ella la que aplica las normas del mismo en materia de ayudas estatales.
El proceso legislativo en curso se centrará en este tema y espero que podamos sentarnos juntos para encontrar una solución viable dentro del marco nel Tratado que clarifique tan espinoso asunto. Y si es necesario ir más allá -y tengo la impresión por lo que han dicho sus Señorías, y comparto gran parte de sus preocupaciones de que eso es así- tengo que decir que estoy dispuesta a ir más allá de lo que la propuesta actual contempla en materia de ayudas de Estado a los puertos y sobre la competencia entre puertos.
Por último, unas palabras sobre la enmienda 79, en la que se propone una exclusión de los puertos privados, muchos de los cuales, efectivamente, no aplican restricciones de acceso. Durante el proceso legislativo deberá estudiarse la forma ne abordar adecuadamente este tema.
Este es por supuesto sólo el principio del proceso legislativo, durante este largo proceso la Comisión estará abierta a encontrar soluciones constructivas con el Parlamento Europeo que permitan encontrar el más amplio respaldo posible a esta propuesta que persigue velar por que una industria madura, una industria que tiene mucho que ganar en la reorientación de la industria europea del transporte pueda hacer frente a los desafíos que tenemos ante nosotros y contribuir de manera crucial a que dispongamos de un sistema de transportes duradero al servicio del desarrollo económico, de la creación de empleo, del respeto al medio ambiente y de la calidad de vida de nuestros ciudadanos.
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