Canavese (AP Savona) difende il progetto della piattaforma container della Maersk a Vado

Oggi Rino Canavese, in qualità di vicepresidente dell'Associazione Porti Italiani (Assoporti), di presidente di Ligurian Ports e di presidente dell'Autorità Portuale di Savona, ha inviato una lettera aperta ad Assagenti, l'associazione degli agenti marittimi di Genova, replicando alle dichiarazioni su Assoporti e sulla piattaforma contenitori in progetto nell'area portuale savonese di Vado Ligure espresse ieri dal presidente di Assagenti, Giovanni Cerruti, nel corso dell'assemblea dei soci (inforMARE del 20 maggio 2010).

A onor del vero critiche al vertice di Assoporti sono state espresse più a margine dell'assemblea che non nel corso dei lavori. Nella lettera aperta, che pubblichiamo di seguito, Canavese sottolinea che «un grande deficit di rappresentanza va ascritto non soltanto ad Assoporti, ma all'intero cluster marittimo, che nel suo insieme non ha saputo rappresentare le esigenze di un comparto che può dare risposte concrete allo sviluppo del Paese».

Nel replicare all'asserzione di Cerruti secondo il quale costruire un nuovo container terminal nel porto di Genova costerebbe tra il 25% e il 50% del costo della piattaforma di Vado, il presidente del porto di Savona sollecita prudenza nella valutazione delle spese rifacendosi alle cifre elaborate dal gruppo Maersk, a cui è destinata la piattaforma logistica di Vado, che evidenziano il minor costo per teu su un periodo di 25 anni previsto per l'insediamento nel terminal savonese rispetto ad un maggior onere previsto per Genova e per altri porti (Amburgo e Rotterdam).


Lettera aperta agli Agenti Marittimi di Genova Leggo dalla relazione del presidente degli Agenti Marittimi genovesi e da notizie riportate sugli organi di stampa una forte critica nei confronti di Assoporti e del suo presidente. Credo sia doveroso partire dalla considerazione che oggi un grande deficit di rappresentanza va ascritto non soltanto ad Assoporti, ma all'intero cluster marittimo, che nel suo insieme non ha saputo rappresentare le esigenze di un comparto che può dare risposte concrete allo sviluppo del Paese. C'è certamente più dinamismo nella nascita di forti sistemi locali all'interno di Assoporti, e non contro, di quanto mi par di vedere all'interno di altre Associazioni. In altri tempi e con altri Presidenti, davanti all'attuale situazione, si sarebbe cercato di rafforzare il cluster marittimo con un lavoro di consolidamento delle relazioni interne tra le componenti e non con il ricorso a polemiche pubbliche che danneggiano tutti. Per questo mi astengo dal dare giudizi sui presidenti di altre associazioni nazionali. Voglio poi ricordare che le questioni della logistica e dei sistemi portuali che sono state introdotte nella bozza di riforma della legge 84/94 all'attenzione del Senato sono frutto del lavoro dei porti liguri, così come lo è stata la questione dell'autonomia finanziaria con il lavoro commissionato all'Università Bocconi nel 2006. Su questi temi c'è certamente ancora del lavoro da fare e i porti liguri presenteranno la loro linea, che non può però non tenere conto delle norme di legge già oggi in vigore, come la Finanziaria del 2006. Con riferimento al passaggio sul terminal contenitori di Vado Ligure, credo sia necessario dire anzitutto che nessuno vieta di realizzare un nuovo terminal contenitori a Voltri: è sufficiente cambiare il Piano Regolatore del porto di Genova e trovare un soggetto privato che investa per un terzo del costo complessivo. Sarei invece prudente nella valutazione dei costi di costruzione dei terminal , e a questo proposito richiamo i dati prodotti dalla Società Maersk nell'ambito del progetto da essa redatto per il terminal contenitori di Vado. Da questo rilevamento si evince che il costo per TEU valutato su un periodo di 25 anni è pari a 21 euro per il terminal di Vado, contro i 24 euro del terminal Bettolo di Genova, contro 23,5 euro del CT4 di Amburgo, contro i 40 euro del Maasvalkte di Rotterdam. Non dovrei poi ricordare agli Agenti Marittimi i problemi di agibilità nautica e quindi di escavi costosi e dell'uso di grandi gru quando si vogliono ospitare navi da oltre 10.000 TEUs. Certe vecchie forme di campanilismo , peraltro già viste, credo non facciano bene alla portualità ligure ma soprattutto non aiutino la crescita del porto di Genova. Savona,
Lettera aperta agli Agenti Marittimi di Genova

Leggo dalla relazione del presidente degli Agenti Marittimi genovesi e da notizie riportate sugli organi di stampa una forte critica nei confronti di Assoporti e del suo presidente.

Credo sia doveroso partire dalla considerazione che oggi un grande deficit di rappresentanza va ascritto non soltanto ad Assoporti, ma all'intero cluster marittimo, che nel suo insieme non ha saputo rappresentare le esigenze di un comparto che può dare risposte concrete allo sviluppo del Paese. C'è certamente più dinamismo nella nascita di forti sistemi locali all'interno di Assoporti, e non contro, di quanto mi par di vedere all'interno di altre Associazioni. In altri tempi e con altri Presidenti, davanti all'attuale situazione, si sarebbe cercato di rafforzare il cluster marittimo con un lavoro di consolidamento delle relazioni interne tra le componenti e non con il ricorso a polemiche pubbliche che danneggiano tutti. Per questo mi astengo dal dare giudizi sui presidenti di altre associazioni nazionali.

Voglio poi ricordare che le questioni della logistica e dei sistemi portuali che sono state introdotte nella bozza di riforma della legge 84/94 all'attenzione del Senato sono frutto del lavoro dei porti liguri, così come lo è stata la questione dell'autonomia finanziaria con il lavoro commissionato all'Università Bocconi nel 2006.

Su questi temi c'è certamente ancora del lavoro da fare e i porti liguri presenteranno la loro linea, che non può però non tenere conto delle norme di legge già oggi in vigore, come la Finanziaria del 2006.

Con riferimento al passaggio sul terminal contenitori di Vado Ligure, credo sia necessario dire anzitutto che nessuno vieta di realizzare un nuovo terminal contenitori a Voltri: è sufficiente cambiare il Piano Regolatore del porto di Genova e trovare un soggetto privato che investa per un terzo del costo complessivo.

Sarei invece prudente nella valutazione dei costi di costruzione dei terminal , e a questo proposito richiamo i dati prodotti dalla Società Maersk nell'ambito del progetto da essa redatto per il terminal contenitori di Vado. Da questo rilevamento si evince che il costo per TEU valutato su un periodo di 25 anni è pari a 21 euro per il terminal di Vado, contro i 24 euro del terminal Bettolo di Genova, contro 23,5 euro del CT4 di Amburgo, contro i 40 euro del Maasvalkte di Rotterdam.

Non dovrei poi ricordare agli Agenti Marittimi i problemi di agibilità nautica e quindi di escavi costosi e dell'uso di grandi gru quando si vogliono ospitare navi da oltre 10.000 TEUs.

Certe vecchie forme di campanilismo , peraltro già viste, credo non facciano bene alla portualità ligure ma soprattutto non aiutino la crescita del porto di Genova.

Savona,

Rino Canavese
Vicepresidente Assoporti
Presidente Porti Liguri

Autorità Portuale di Savona - Porto di Vado Ligure Project financing per: Progettazione Definitiva ed Esecutiva, Esecuzione dei Lavori della nuova piastra multifunzionale del Porto di Vado Ligure e gestione della parte relativa al Terminal Contenitori

Progetto Definitivo Studio di Impatto Ambientale - Relazione Generale -


1.1 Le dimensioni della piastra multifunzionale

La realizzazione e soprattutto la gestione di un terminal container implica, come ovvio, una attenta valutazione dei traffici di mercato con cui ci si intende allineare, onde evitare di realizzare e prendere in carico una struttura che sia poco interessante per la distribuzione e che quindi, a fronte dell'investimento fatto, risulti inefficace e non produttiva.

Un terminal poco efficace non andrebbe inoltre nella direzione di rilancio della potenzialità del sistema produttivo portuale ligure e andrebbe a porsi in evidente contrasto con le intenzioni dello Stato e della stessa Regione Liguria in materia di sviluppo della portualità.

Nel 2001 Maersk A/S, unitamente alla già citata proposta di piastra multifunzionale aveva formulato anche un'analisi di come il previsto terminal a Vado Ligure andava a porsi rispetto al vicino ed analogo terminal ContShip di La Spezia, al fine di ricavare una valutazione realistica delle ricadute.
Tabella 8-1 - Confronto tra il terminal di la Spezia ed il terminal proposto a Vado Ligure da Maersk A/S nel 2001
Tabella 8-1 - Confronto tra il terminal di la Spezia ed il terminal proposto a Vado Ligure da Maersk A/S nel 2001

	La Spezia	Vado Ligure
Capacità	750.000 TEUs	800.000 TEUs
Lunghezza banchina	1.150 m	900 m
Piazzale	250.000 m²	300.000 m²
Aree retroportuali	20.000 m²	80.000 m²
Aree logistiche remote	500.000 m²	500.000 m²

Un lavoro di analisi e di statistica dei terminal più estesa e relativa ai terminal di nuova costruzione in Europa è stata condotta e presentata dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici¹.


Tabella 8-2 - Nuovi terminal container: caratteristiche dimensionali e costi
Tabella 8-2 - Nuovi terminal container: caratteristiche dimensionali e costi

	Lunghezza ormeggi	Superficie	Largh.	Prof. max	Capacità	Costo OOMM	Inizio servizio
	(m)	(m²)	(m)	(m)	(TEU/anno)	(M€)
Anversa - Gateway	2.500	1.250.000	500	16	3.500.000	600	2005
Brema - Jade-Weser-Port	1.725 ⁽¹⁾	1.200.000	650	18	2.700.000	600	2009
Barcellona - Prat Wharf	1.500	930.000	620	16,5	2.500.000	n.p.	2008
Brema - CT 4	1.700	900.000	530	15,5	2.200.000	500	2008
Rotterdam - Euromax Fase 1	1.225	860.000	700	19,65	1.700.000	500	2007
Fos 2XL - Terminal A,B	1.100	900.000	820	>16	1.500.000	175 ⁽²⁾	2008
Le Havre - Port 2000 Fasi 1,2	2.100	1.050.000	500	>17	1.500.000	693	2006
Algericas - Isla Verde Ext. F1,2,3	2.800	1.200.000	430	18,5	n.p.	680	2006
Malaga - Polyvalent Port	822	400.000	520	16	750.000	n.p.	2006
Vado Ligure	700	211.000	250	20	720.000	350	2013

⁽¹⁾	ormeggi su più lati del terminal
⁽²⁾	costo della sola sistemazione della banchina


Dal punto di vista della capacità di movimentazione, il lavoro svolto dal Consiglio Superiore, mostra come il terminal in progetto previsto nella piastra multifunzionale di Vado si collochi in realtà nella parte bassa, con capacità di container movimentati (TEU/anno) pari a 720.000.

Lo sforzo delle Amministrazioni di ridurre quanto possibile le dimensioni complessiva della piastra multifunzionale, cui si faceva riferimento, ha dunque portato il terminal ad una capacità oltre la quale non sarebbe possibile una gestione efficace e redditizia; in altre parole si potrebbe dire che più piccolo di così non avrebbe ragione di esistere.

Ciononostante, analizzando il costo dell'investimento per singolo TEU rapportato a 25 anni di attività sia del terminal di Vado che di altri terminal in Europa e nel mondo, si può dedurre come esso si ponga in una posizione estremamente competitiva e sia di fatto allineato con il terminal limitrofo di Calata Bettolo a Genova.

Tabella 8-3 - Terminal container: costo per TEU per 25 anni
Tabella 8-3 - Terminal container: costo per TEU per 25 anni

Paese	Porto	Terminal	Capacità	Costo OOMM	Costo per TEU per 25 anni	Inizio servizio
			(TEU/anno)	(M€)	(€)
Olanda	Rotterdam	Maasvalkte	3.000.000	3.000	40	2013
Francia	Le Havre	Port 2000, Fase 1	400.000	538,460	53,85	2005
Germania	Amburgo	CT 4	850.000	500	23,5	2008
Germania	Willemshaven	Jadeport	500.000	375	30	2007
Canada	Pr. Ruppert	Pr. Ruppert	500.000	220	17,6	2007
Senegal	Dakar	Port Future	1.750.000	> 317,330	> 7,25	2011
USA	Los Angeles	Pier 400	> 500.000	794	63,52	2002
Italia	Genova	Calata Bettolo	400.000	240	24	2011
Italia	Vado Ligure	Vado Ligure	720.000	350	21	2013


A fronte di tali dimensioni e capacità, la posizione strategica di Vado Ligure nei confronti dei traffici attuali e di quelli previsti in futuro ha sicuramente contribuito a rendere appetibile il terminal per le compagnie del settore.

A tale riguardo, in aggiunta a quanti già riportato in precedenza, appare opportuno citare alcune informazioni quantitative circa lo sviluppo che si è verificato negli ultimi anni nel traffico mondiale di container e circa lo sviluppo previsto, al fine di testimoniare come il trasporto di merci via container sa diventata un'attività strategica e di assoluta rilevanza e come il terminal a Vado Ligure si inserisca favorevolmente in una situazione dinamica ed in continua evoluzione.
² AA.VV., “Port And Transport Solutions”, Assemblea Annuale AssoAgenti, 2007.
Dal 2005 al 2006² la movimentazione mondiale di container è incrementata del 10,8% arrivando ad attestarsi intorno a 442 milioni di TEUs all'anno. I valori raggiunti sono pari al doppio rispetto al 1999 (210 milioni di TEUs all'anno) e sono pari a circa la metà di quelli stimati per il 2014 (880 milioni di TEUs all'anno), anno successivo all'entrata in esercizio del terminal di Vado Ligure. Le previsioni di incremento sino al 2015 sono dunque pari al 9% circa per ogni anno.

In Italia dal 2005 al 2006 (Figura 8-1) l'incremento di movimentazione rispetto al dato mondiale è stato complessivamente del 6%, suddividendo tale dato tra gli scali portuali di transhipment (Cagliari, Lamezia, Taranto) e quelli di gateway di Gioia Tauro, del Nord Tirreno e del Nord Adriatico. Il dato relativo degli scali portuali del Nord Tirreno (Livorno, La Spezia, Genova, Savona-Vado), invece, mostra (Figura 8-2) come la Regione Liguria presenti un trend in crescita, cioè una richiesta di mercato in aumento nonostante la situazione di saturazione raggiunta da alcuni scali (es.: Genova).

Il Terminal di Vado, dunque, si inserisce in questo quadro andando a potenziare la disponibilità offerta dalla Regione Liguria ed andando a svolgere un'importante ruolo nello sviluppo previsto nei prossimi anni.

Parallelamente all'incremento di movimentazione, è andando anche ad aumentare il traffico navale, nonché la dimensione delle navi stesse. La flotta mondiale, infatti è aumentata del 300% dal 1990 al 2003, e, nello stesso periodo, la capacità delle imbarcazioni è aumentata del 72% (16% circa dal 2005 al 2006).

Ad oggi la nave porta container di maggiore dimensione è la Emma Maersk, che vanta una capacità massima di carico di 12.500 TEUs, una lunghezza di 397 m ed un pescaggio di 15 m.

Il terminal di Vado, nonostante le riduzione dimensionali cui è andato incontro, consentirà comunque l'attracco delle imbarcazioni di ultima generazione, posizionandosi dunque in linea con lo sviluppo intercorso, e sarà fornito di sistemi di carico e scarico (gru STS) dotati di idonee caratteristiche dimensionali (altezza di sollevamento e sbraccio).

Il terminal di Vado, inoltre, grazie all'utilizzo nel piazzale container di sistemi RMG e grazie alla previsione di utilizzo del sistema Metrocargo® per le operazioni di carico e scarico nel retrostante parco ferroviario, sarà un terminal rivolto verso l'automatizzazione, rispondendo così alle richieste di mercato legate alla riduzione dei tempi operativi e, quindi, dei costi.

Figura 8-1 - Movimentazione di container: incrementi a scala mondiale dal 2005 al 2006 Figura 8-2 - Movimentazione di container: incrementi nei Porti Liguri (La Spezia, Genova, Savona-Vado) dal 2005 al 2006
Figura 8-1 - Movimentazione di container: incrementi a scala mondiale dal 2005 al 2006
Figura 8-2 - Movimentazione di container: incrementi nei Porti Liguri (La Spezia, Genova, Savona-Vado) dal 2005 al 2006