Pesaresi (Interporto Marche): l'art. 61-bis della legge 27/2012 aumenta la confusione in tema di infrastrutture logistiche

L'articolo 61-bis della legge 27/2012

«Art. 61-bis (Piattaforma per la gestione della rete logistica nazionale).

1. Sono ripristinati i fondi di cui all'articolo 2, comma 244, della legge 24 dicembre 2007, n. 244, nella misura di 1 milione di euro per ciascuno degli anni del triennio 2012/2014, con specifica destinazione al miglioramento delle condizioni operative dell'autotrasporto e all'inserimento dei porti nella sperimentazione della piattaforma per la gestione della rete logistica nazionale nell'ambito del progetto UIRNet del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

2. All'onere derivante dal comma 1 si provvede mediante corrispondente riduzione dello stanziamento del fondo speciale di parte corrente iscritto, ai fini del bilancio triennale 2012-2014, nell'ambito del programma "Fondi di riserva e speciali" della missione "Fondi da ripartire" dello stato di previsione del Ministero dell'economia e delle finanze per l'anno 2012, allo scopo parzialmente utilizzando l'accantonamento relativo al Ministero del lavoro e delle politiche sociali.

3. Il Ministro dell'economia e delle finanze è autorizzato ad apportare, con propri decreti, le occorrenti variazioni di bilancio.

4. La società UIRNet SpA è soggetto attuatore unico per la realizzazione e gestione della piattaforma per la gestione della rete logistica nazionale, come definita nel decreto ministeriale 20 giugno 2005, n. 18T, che è estesa, oltre che agli interporti, anche ai centri merci, ai porti ed alle piastre logistiche.

5. Il Ministro delle infrastrutture e trasporti è autorizzato a firmare apposito atto convenzionale con UIRNet SpA per disciplinare l'utilizzo dei fondi di cui al comma 1 del presente articolo».

«Art. 61-bis (Piattaforma per la gestione della rete logistica nazionale).

1. Sono ripristinati i fondi di cui all'articolo 2, comma 244, della legge 24 dicembre 2007, n. 244, nella misura di 1 milione di euro per ciascuno degli anni del triennio 2012/2014, con specifica destinazione al miglioramento delle condizioni operative dell'autotrasporto e all'inserimento dei porti nella sperimentazione della piattaforma per la gestione della rete logistica nazionale nell'ambito del progetto UIRNet del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

2. All'onere derivante dal comma 1 si provvede mediante corrispondente riduzione dello stanziamento del fondo speciale di parte corrente iscritto, ai fini del bilancio triennale 2012-2014, nell'ambito del programma "Fondi di riserva e speciali" della missione "Fondi da ripartire" dello stato di previsione del Ministero dell'economia e delle finanze per l'anno 2012, allo scopo parzialmente utilizzando l'accantonamento relativo al Ministero del lavoro e delle politiche sociali.

3. Il Ministro dell'economia e delle finanze è autorizzato ad apportare, con propri decreti, le occorrenti variazioni di bilancio.

4. La società UIRNet SpA è soggetto attuatore unico per la realizzazione e gestione della piattaforma per la gestione della rete logistica nazionale, come definita nel decreto ministeriale 20 giugno 2005, n. 18T, che è estesa, oltre che agli interporti, anche ai centri merci, ai porti ed alle piastre logistiche.

5. Il Ministro delle infrastrutture e trasporti è autorizzato a firmare apposito atto convenzionale con UIRNet SpA per disciplinare l'utilizzo dei fondi di cui al comma 1 del presente articolo».
Intervenendo sui recenti provvedimenti normativi approvati e in via di approvazione da parte del legislatore in materia di infrastrutture logistiche, il presidente e amministratore delegato di Interporto Marche, Roberto Pesaresi - in una nota che pubblichiamo di seguito - denuncia come l'art. 61-bis della legge 27/2012 vada «in direzione completamente opposta» rispetto a quella tracciata da norme recentemente approvate o all'esame del Parlamento come la “Legge quadro in materia di interporti e di piattaforme logistiche territoriali” che, «inizialmente - ricorda Pesaresi - nata in seno a Unione Interporti Riuniti, rappresenta di fatto l'impostazione legislativa in materia più evoluta e coerente con le normative comunitarie: il “Libro Bianco” del 28 marzo 2011 e la revisione della Rete europea TEN-T, in corso di approvazione da parte del Parlamento europeo».

Secondo il presidente e CEO di Interporto Marche, invece, l'art. 61-bis della legge dello scorso 24 marzo è «slegato da ogni contesto strategico e di programmazione, aumenta la confusione, anche terminologica. Si ritorna a parlare - specifica Pesaresi - di “centri merci e di piastre logistiche”, destinando risorse aggiuntive, già assegnate al ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali, a Uirnet spa, il cui ambito operativo viene esteso ai porti».

In merito a Uirnet, Pesaresi evidenzia che il progetto «dopo sette anni non è ancora realizzato», precisa che Interporto Marche «dal 2011 ha posto in vendita la propria partecipazione azionaria» in Uirnet e che «non chiese nel 2005 tale progetto, come non ne chiede oggi finanziamenti aggiuntivi».


Nota su quadro normativo in materia di infrastrutture logistiche e relativi servizi.

Il legislatore è recentemente intervenuto relativamente ai temi delle infrastrutture logistiche e della gestione della cosiddetta "rete logistica nazionale".

Mi riferisco all'art. 46 della legge 22 dicembre 2011, n. 214 (Conversione del decreto legge “Salva Italia”) e all'art. 61-bis della legge 24 marzo 2012, n. 27 (Conversione del decreto legge su concorrenza, liberalizzazioni e infrastrutture).

Quasi contemporaneamente, il 28 marzo 2012, la Commissione Trasporti della Camera approvava definitivamente in sede referente la proposta di “Legge quadro in materia di interporti e di piattaforme territoriali logistiche” (Nuovo testo unificato C. 3681 Velo e C. 4296 Nastri). Nella seduta del 12 aprile 2012 la proposta è stata poi approvata dalla Camera dei Deputati con ben 418 voti favorevoli e 1 soltanto contrario.

La “Legge quadro in materia di interporti e di piattaforme logistiche territoriali”, inizialmente nata in seno a Unione Interporti Riuniti, rappresenta di fatto l'impostazione legislativa in materia più evoluta e coerente con le normative comunitarie: il “Libro Bianco” del 28 marzo 2011 e la revisione della Rete europea TEN-T, in corso di approvazione da parte del Parlamento europeo.

Alla luce del predetto dettato normativo le infrastrutture logistiche di nodo (porti-aeroporti-interporti) sono elementi di una rete, la cui integrazione deve avvenire in ambiti territoriali definiti dal mercato e non dai confini geografici e/o istituzionali, anche e direi soprattutto in Italia, dove la competenza in materia di trasporti è concorrente tra Stato e Regioni. La proposta di legge in materia di “interporti e di piattaforme logistiche territoriali”, approvata dalla Camera dei Deputati, definisce in modo puntuale e coerente il concetto di “piattaforma logistica territoriale”, di “interporto” e di “infrastruttura intermodale”, indicandone i requisiti “minimi” infrastrutturali e gestionali, superando la grande confusione anche terminologica in cui il settore si trova a vivere da troppo tempo. La proposta è inoltre allineata alle “Linea Guida per il nuovo Piano Nazionale della Logistica” approvate nel dicembre 2010 dalla Consulta Generale per l'Autotrasporto e la Logistica.

Nella stessa direzione va pure il citato art. 46 della legge 214/2011, cosi come modificato dal comma 3 dell'articolo 4 della proposta di legge approvata dalla Camera dei Deputati, la cui lettura in combinato disposto con la Legge di riordino del quadro normativo interportuale, garantisce, nella logica delle Piattaforme Logistiche Territoriali, autonomia ai porti, pur sempre in un contesto di network logistico, così come auspicato dall'Unione Europea.

La prossima approvazione al Senato della proposta di riforma della legislazione portuale, oggettivamente più complessa, darebbe un contributo fondamentale al quadro normativo in materia di infrastrutture logistiche, in un momento in cui il nostro sistema economico si confronta con i competitor non più, e non solo, sul prodotto, ma ad un livello più complesso, in cui il network logistico gioca un ruolo determinante da cui dipende la capacità di connettere in modo sostenibile, anche sotto l'aspetto ambientale, i mercati delle materie prime con la produzione e con i mercati di consumo.

Va purtroppo in direzione completamente opposta il citato art. 61-bis della legge 24 marzo 2012, n. 27: slegato da ogni contesto strategico e di programmazione, aumenta la confusione, anche terminologica. Si ritorna a parlare di “centri merci e di piastre logistiche”, destinando risorse aggiuntive, già assegnate al Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali, a Uirnet spa, il cui ambito operativo viene esteso ai porti.

Il progetto Uirnet, deciso dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con Decreto Ministeriale nel 2005, dopo sette anni non è ancora realizzato. Uirnet, per quanto noto, è un progetto info-telematico che replica, in modo dichiaratamente più ambizioso, altri simili, mirando ad operare in settori già coperti (informazioni per gli operatori, localizzazione dei mezzi, ecc.) ed in ambiti, quali l'organizzazione logistica, la borsa trasporti, la gestione documentale, ecc., la cui natura è tipicamente aziendale e privatistica.

Interporto Marche, socio di Uirnet per espressa previsione del Decreto Ministeriale iniziale, dal 2011 ha posto in vendita la propria partecipazione azionaria; non chiese nel 2005 tale progetto, come non ne chiede oggi finanziamenti aggiuntivi.

Il citato art. 61-bis, assegna allo Stato un ruolo più attivo nel progetto e quindi in un settore, quello dei trasporti e della logistica, che è pur vero essere strategico per la vita del Paese, ma che comunque deve adeguarsi alle logiche di un mercato sempre più globale e, proprio per questo, sempre più liberista. L'articolo 61-bis, tra l'altro, paradossalmente si inserisce un testo di legge, quella del 24 marzo 2012, che riconosce nella concorrenza e nei processi di liberalizzazione i driver di crescita del sistema economico-produttivo nazionale.

Roberto Pesaresi, Presidente e Amministratore Delegato di Interporto Marche spa
Nota su quadro normativo in materia di infrastrutture logistiche e relativi servizi.

Il legislatore è recentemente intervenuto relativamente ai temi delle infrastrutture logistiche e della gestione della cosiddetta "rete logistica nazionale".

Mi riferisco all'art. 46 della legge 22 dicembre 2011, n. 214 (Conversione del decreto legge “Salva Italia”) e all'art. 61-bis della legge 24 marzo 2012, n. 27 (Conversione del decreto legge su concorrenza, liberalizzazioni e infrastrutture).

Quasi contemporaneamente, il 28 marzo 2012, la Commissione Trasporti della Camera approvava definitivamente in sede referente la proposta di “Legge quadro in materia di interporti e di piattaforme territoriali logistiche” (Nuovo testo unificato C. 3681 Velo e C. 4296 Nastri). Nella seduta del 12 aprile 2012 la proposta è stata poi approvata dalla Camera dei Deputati con ben 418 voti favorevoli e 1 soltanto contrario.

La “Legge quadro in materia di interporti e di piattaforme logistiche territoriali”, inizialmente nata in seno a Unione Interporti Riuniti, rappresenta di fatto l'impostazione legislativa in materia più evoluta e coerente con le normative comunitarie: il “Libro Bianco” del 28 marzo 2011 e la revisione della Rete europea TEN-T, in corso di approvazione da parte del Parlamento europeo.

Alla luce del predetto dettato normativo le infrastrutture logistiche di nodo (porti-aeroporti-interporti) sono elementi di una rete, la cui integrazione deve avvenire in ambiti territoriali definiti dal mercato e non dai confini geografici e/o istituzionali, anche e direi soprattutto in Italia, dove la competenza in materia di trasporti è concorrente tra Stato e Regioni. La proposta di legge in materia di “interporti e di piattaforme logistiche territoriali”, approvata dalla Camera dei Deputati, definisce in modo puntuale e coerente il concetto di “piattaforma logistica territoriale”, di “interporto” e di “infrastruttura intermodale”, indicandone i requisiti “minimi” infrastrutturali e gestionali, superando la grande confusione anche terminologica in cui il settore si trova a vivere da troppo tempo. La proposta è inoltre allineata alle “Linea Guida per il nuovo Piano Nazionale della Logistica” approvate nel dicembre 2010 dalla Consulta Generale per l'Autotrasporto e la Logistica.

Nella stessa direzione va pure il citato art. 46 della legge 214/2011, cosi come modificato dal comma 3 dell'articolo 4 della proposta di legge approvata dalla Camera dei Deputati, la cui lettura in combinato disposto con la Legge di riordino del quadro normativo interportuale, garantisce, nella logica delle Piattaforme Logistiche Territoriali, autonomia ai porti, pur sempre in un contesto di network logistico, così come auspicato dall'Unione Europea.

La prossima approvazione al Senato della proposta di riforma della legislazione portuale, oggettivamente più complessa, darebbe un contributo fondamentale al quadro normativo in materia di infrastrutture logistiche, in un momento in cui il nostro sistema economico si confronta con i competitor non più, e non solo, sul prodotto, ma ad un livello più complesso, in cui il network logistico gioca un ruolo determinante da cui dipende la capacità di connettere in modo sostenibile, anche sotto l'aspetto ambientale, i mercati delle materie prime con la produzione e con i mercati di consumo.

Va purtroppo in direzione completamente opposta il citato art. 61-bis della legge 24 marzo 2012, n. 27: slegato da ogni contesto strategico e di programmazione, aumenta la confusione, anche terminologica. Si ritorna a parlare di “centri merci e di piastre logistiche”, destinando risorse aggiuntive, già assegnate al Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali, a Uirnet spa, il cui ambito operativo viene esteso ai porti.

Il progetto Uirnet, deciso dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con Decreto Ministeriale nel 2005, dopo sette anni non è ancora realizzato. Uirnet, per quanto noto, è un progetto info-telematico che replica, in modo dichiaratamente più ambizioso, altri simili, mirando ad operare in settori già coperti (informazioni per gli operatori, localizzazione dei mezzi, ecc.) ed in ambiti, quali l'organizzazione logistica, la borsa trasporti, la gestione documentale, ecc., la cui natura è tipicamente aziendale e privatistica.

Interporto Marche, socio di Uirnet per espressa previsione del Decreto Ministeriale iniziale, dal 2011 ha posto in vendita la propria partecipazione azionaria; non chiese nel 2005 tale progetto, come non ne chiede oggi finanziamenti aggiuntivi.

Il citato art. 61-bis, assegna allo Stato un ruolo più attivo nel progetto e quindi in un settore, quello dei trasporti e della logistica, che è pur vero essere strategico per la vita del Paese, ma che comunque deve adeguarsi alle logiche di un mercato sempre più globale e, proprio per questo, sempre più liberista. L'articolo 61-bis, tra l'altro, paradossalmente si inserisce un testo di legge, quella del 24 marzo 2012, che riconosce nella concorrenza e nei processi di liberalizzazione i driver di crescita del sistema economico-produttivo nazionale.

Roberto Pesaresi, Presidente e Amministratore Delegato di Interporto Marche spa