Eurispes, l'Italie est le fanalino de queue du transport ferroviaire européen des marchandises



L'institut italien d'études politiques, économiques et sociales Eurispes a publié un rapport qui met en évidence comme l'Italie soit le fanalino de queue du transport ferroviaire européen des marchandises. « Pendant que la Chine vise tout sur la réalisation d'un gigantesque système ferroviaire pour moderniser le Pays et créer le plus grand marché économique mondial qui on bouge sur les rails et traverse un réseau de 81.000 kilomètres - il a remarqué l'institut - en Italie le transport ferroviaire des marchandises représente cote de trafic minoritaire par rapport aux autres modalités : estime en effet qu'il rejoigne une valeur du 6%. Même dans ce champ malheureusement notre Pays représente le fanalino de queue de l'Europe où le secteur ferroviaire des marchandises on atteste à cote qu'il varie parmi le 12% et le 18%, et dans quelques Pays « vertueux » comme l'Autriche même dépasse le 30% ».

L'institut a souligné comme en Italie celui du transport ferroviaire des marchandises soit un secteur souffrant : « en Italie - il a expliqué l'Eurispes - en 2007 étaient produits environ 70 million de trains -train-km de transport marchandises sur chemin de fer, aujourd'hui l'entier secteur représente environ 42 millions de trains -train-km, avec une valeur négative qui a rejoint environ le 40% ». « Le voyant je baisse - selon le directeur de l'Observatoire Eurispes sur la Mobilité et les Transports, Carlo Tosti - n'est pas imputable seulement à la crise économique, sûrement considérable, mais on doit considérer la totale absence de n'importe quel politique de soutien à un secteur qui dans le monde entier est retenu fondamental pour la logistique et le transport des marchandises. Depuis des années - il a ajouté Grilles - des nombreuses associations de secteur et les mêmes entreprises ferroviaires, publiques et privées, demandent des interventions utiles et nécessaires. Les études produites et les débats sur craint, mettent en évidence la necessité du transfert de parts majores de marchandise de la gomme au rail, mais la réponse de la politique à travers la promotion d'interventions et de solutions plus rationnelles n'est pas encore arrivée ».

« Les gouvernements qu'on est des succeduti depuis quelques années - a dénoncé Grilles - ils ont eu une vision myope du système des transports et de la mobilité en général. La tendance a été cette de se concentrer sur des grandes oeuvres, pour autre souvent annoncées et jamais réalisées, sans considérer que relier l'Italie avec le reste d'Europe je traverse des importants réseaux infrastructuraux sans se soigner de valoriser le système des liaisons internes ne peut pas que se révéler une action à effet contraire. On risque en effet un « effet entonnoir » en entrée et en sortie ».

L'Eurispes a mis en évidence comme depuis quelques années en Italie se soit vérifié même une inversion de tendance des investissements dans le secteur des infrastructures ferroviaires autrement de quel arrivé dans autres nations européennes comme France et Espagne : « l'Italie - il a expliqué l'institut - se détache en maintenant une tendance de croissance importante dans la décennie 1995-2005, où il passe d'affecter de 1.950 millions d'euro à en investir bien 10.175, pour ensuite commencer une parabole descendante, qui en 2008 croise les valeurs croissantes des investissements éspagnols qui, quoique dans ce secteur ils n'affectent pas les chiffres plus hauts, maintiennent un taux de croissance significatif. La France par contre commence en 2002 une phase croissant d'investissements en la repoussant jusqu'à au 2008, pour ensuite s'interrompre avec une flexion contenue, poursuivie même pendant l'an suivant ».

L'Eurispes a observé comme « le système du transport des marchandises en Italie en tant que des toujours présents un profond gap par rapport aux autres Pays européens dû à l'hégémonie du transport sur gomme. Malgré ces dernier présents tu majores des aspects critiques par rapport aux autres secteurs, bâts penser aux coûts élevé, à la forte dépendance des conditions atmosphériques et routiers, au plus elevé taux d'incidentalità et aux répercussions à niveau ambiant - il a expliqué l'institut - les investissements infrastructuraux d'une partie et les politiques de soutien de l'autre ont privilégié dans les derniers soixante ans le réseau routier et de l'autoroute et le transport marchandises et passagers sur gomme. Il s'agit d'un paradoxe si on considère l'indiscutable sostenibilità ambiante du transport marchandises sur rail, mais même l'esternalità positives influents sur la mobilité, sur le coût du carburant, sur l'incidentalità dans les traits de l'autoroute, jusqu'aux influences positives sur le prix des prix d'assurance et des biens à j'emploie des consommateurs. En ce sens, une intéressante étude élaborée de FerCargo, une association d'entreprises ferroviaires privées qui actionnent dans le secteur des marchandises qui ramassent dans l'ensemble 1.500 dédiés et représentent le 30% du trafic ferroviaire des marchandises - il s'est rappellé de l'Eurispes - ont mis en lumière comme le transport sur rail soient le vecteur plus ecologique. Pour chaque tonne de chargement et pour chaque kilomètre parcouru avec un train des marchandises européen, dans l'atmosphère ils pénètrent moyennement 29 grammes de CO2. En cas d'un transport sur moyen lourd conformement au réglementation- anti-pollution Euro 5, les relatives émissions se montent à 81 grammes, environ le triple par rapport à la solution précédente ».

L'Observatoire Eurispes sur la Mobilité et les Transports a présenté donc une liste d'interventions prioritaires que, en second lieu l'institut, pourraient permettre de relancer le transport ferroviaire des marchandises en Italie : ils sont « l'électrification et prolongation des rails à l'intérieur du terminal ferroviaires pour permettre je transite de trains jusqu'à 700 mètres de longueur ; le réclassement des lignes ferroviaires de je module C3 à module D4 de façon à permettre transite des trains avec 22 tonnes pour planche ; réactivation de contributions à l'appui le transport sur chemin de fer ; l'institution d'un fond de garantie pour les entreprises ferroviaires pour l'achat de matériel carrossable ; la partecipation des entreprises ferroviaires ou des associations représentatives d'elles dans les procès décisionaux concernants l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et les politiques sur la logistique ; l'institution de l'Autorité des Transports déjà prévue du Décret Sauve Italie dans la 2012, nécessaire de garantir la concurrence parmi les différentes modalités de transport traverse mais même à l'intérieur des mêmes ; l'attribution des ressources pour le Service Universel pour le transport ferroviaire des marchandises à travers des procédures de compétition à évidence publique ».