un rapport de l'International Transport Tribune met en évidence l'effet négatif que le mega portacontainer auront sur supply chain



S'il y a je segmente de l'industrie mondiale qui donne des ans on bouge souvent en direction opposée par rapport à celle indiquée des analystes, des experts du secteur et des sociétés de consultation qui élaborent complexes et documentées des études et formulent fondées des prévisions, est celui du transport maritime de ligne.

De beaucoup d'ans, maintenant, de tous les previsori mettent sur avertis les compagnies armatoriali qui gèrent les flottes de portacontainer environ le risque d'un excès de soute par rapport à la question. Malgré cela on n'a pas du tout atténué la course aux ordres dans les comparaisons des chantiers navals pour développer la capacité des flottes full de conteneur.

Les avis des experts sont devenus alarme lorsque de récent il est augmenté pas seulement le nombre des commandes, mais surtout - et en manière exponentielle - la capacité de chargement du portacontainer commandée. Dans bref il s'est passé de bateaux en mesure de transporter au maximum 10.000 de teu à des unités qui en peuvent charger plus du double.

À dire le vrai, si l'excès de capacité était et est encore un risque prévu presque de la totalité des experts, est par contre encore dubbia l'efficacité du point de vue économique et opérationnel de l'introduction dans les flottes de bateaux en mesure d'embarquer considérables quantitatifs de conteneurs, des perplexités suscitées d'effets négatifs qui pourraient dériver de la gestion directe de celles portacontainer mais même de leur limé emploi, sujet comme seront à la necessité de les utiliser seul sur les routes sur lequel ils transitent des considérables volumes de trafic et encore plus à leur devoir employer pour relier celles-là jusqu'à maintenant très peu de localités mondiales dans lesquelles ils sont présents porte en mesure de recevoir.

Perplexité sur les bénéfices économiques dérivants de l'emploi de ce mega bateaux a été exprimée même de beaucoup d'experts du secteur maritime-portuaire consultés pour rédiger le rapport « The Impact of mega-Ships » qui est la dernière publication de la série d'analyse sur des thèmes particulière de l'économie du transport produite de l'International Transport Tribune (ITF), l'organisation intergovernativa qui fait partie de l'Organisation for Economic Co-Operation and Development (OECD). L'étude a été réalisée avec le but d'évaluer l'impact sur l'entière chaîne de transport de ces grands bateaux ordonnés des armateurs dans le domaine d'une recherche continue d'économies d'échelle.

L'analyse met en évidence que si dans passé l'injection dans les flottes de portacontainer de majeure capacité a contribué à la diminution des coûts et à l'amélioration de la performance globale du transport maritime, l'ultérieur l'augmentation des dimensions de cette typologie de bateaux et la vitesse avec lequel cela arrive a des conséquences sur le reste de la chaîne de transport, en demandant des adaptations des infrastructures et des niveaux de productivité qui déterminent une augmentation des coûts à chargement des opérateurs portuaires, des Autorités Portuaires et d'autres des parties de supply chain.

L'analyse observe que si est vrai que l'augmentation des dimensions des bateaux portacontenitori détermine une épargne sur les coûts, cet effet cependant s'atténue et dans futur il pourrait disparaître. En particulier, le doublement de la dimension plus grande du portacontainer produit dans les derniers dix ans a réduit les coûts totaux des bateaux pour conteneur transporté d'environ troisième. Toutefois ces économies diminuent avec l'ultérieure augmentation des dimensions des bateaux et les économies sur les coûts offerts de la nouvelle génération de portacontainer sont de quatre à six fois inférieures par rapport à ceux obtenus avec les bateaux des plus grandes employées d'abord qu'on vérifiait cette nouvelle phase de gigantismo naval. En outre environ le 60% des économies sur les coûts produits en tant que des plus récents portacontainer est engendré de moteurs plus efficaces plutôt que de la dimension des bateaux. En plus, le nouveau gigantismo naval et la croissance de la capacité de la flotte de portacontainer a eu lieu malgré il se soit vérifié un ralentissement de la croissance de la navigation containerizzato global. Les massifs ordres nouveaux de mega des bateaux - il explique l'analyse - a porté à un excès d'offerte de bateaux portacontainer et cela très probablement aura un effet négatif sur la réduction des coûts déterminés de emploie de bateaux plus grands, avec une diminution de la question qui aura par conséquent une plus jeune épargne pour conteneur transporté.

L'étude constate en outre que le mega portacontainer déterminent des pics de trafic dans les ports et mettent à rude épreuve même les activités de transport de l'arrière-pays. En effet ces bateaux demandent l'agrandissement des infrastructures nécessaires pour les accueillir et pour satisfaire les pics de trafic produits de leur emploi, avec la conséquente necessité d'élever la capacité soient des quais que des aires de stoccaggio des conteneurs.

L'analyse estime approximativement en 0.4 milliardes de dollars par an ces coûts additionnels, dont environ troisième il pourrait être déterminé de la necessité d'augmenter la puissance les équipements portuaires, troisième de la necessité de draguer les fonds des ports et un autre troisième des travaux pour adapter les infrastructures portuaires et les retroportuali, avec les deux dernières voix de coût, c'est-à-dire dragages et infrastructures - il précise le rapport - qui dans beaucoup de nations est pour la grande partie à chargement du secteur public.

« Si le potentiel d'épargne sur les coûts à chargement des compagnies - il éclaircit l'analyse - semblent être plutôt marginal, l'augmentation des coûts pour les infrastructures pourraient y avoir exponentielle. L'introduction d'une centaine de bateaux de 24.000 teu dans le 2020 demander des considérables investissements dans ces sites dans lesquels pour premiers ils seront introduits ces bateaux (Extrême Orient, Nord Europe, Méditerranée), mais - à travers les effets à chute - aura même l'effet de déterminer l'introduction de bateaux de 19.000 teu dans le Nord Amérique et de bateaux de 14.000 teu en Sud Amérique et en Afrique. Cela impliquera la necessité d'ultérieurs investissements même dans ces régions ».

Selon l'étude, les institutions publiques devraient tendres compte de cela et agir par conséquent. Par contre beaucoup de ports et nations, incidentement ou d'intention, ont encouragé développe de la dimension des bateaux, pendant qu'elle serait souhaitable une approche plus équilibrée et une majeure attention aux intérêts publics.

L'étude observe qu'ils sont en augmentation même les risques pour supply chain déterminés de l'emploi de grands portacontainer, en particulier relativement à l'assicurabilità de ces bateaux et aux coûts déterminés d'éventuels incidents. En outre ce mega des bateaux déterminent une concentration de services et de volumes de marchandises, une réduction d'offerte et de la flexibilité de supply chain, d'autant plus - il souligne le document - qui introduction dans les flottes de bateaux plus grands est coïncidé avec une majeure coopération serrée des principales compagnies de navigation du secteur, qui ont constitué quatre alliances.